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WO2018146801A1 - 車両用照明の制御方法及び車両用照明の制御装置 - Google Patents

車両用照明の制御方法及び車両用照明の制御装置 Download PDF

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WO2018146801A1
WO2018146801A1 PCT/JP2017/004976 JP2017004976W WO2018146801A1 WO 2018146801 A1 WO2018146801 A1 WO 2018146801A1 JP 2017004976 W JP2017004976 W JP 2017004976W WO 2018146801 A1 WO2018146801 A1 WO 2018146801A1
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WO
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vehicle
fog
light distribution
host vehicle
lighting control
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PCT/JP2017/004976
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English (en)
French (fr)
Inventor
真弥 北勝
隆 蘆田
Original Assignee
日産自動車株式会社
ルノー エス．ア．エス．
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/14—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights having dimming means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/02—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments
    • B60Q1/04—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights
    • B60Q1/18—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to illuminate the way ahead or to illuminate other areas of way or environments the devices being headlights being additional front lights
    • B60Q1/20—Fog lights

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle illumination control method and a vehicle illumination control apparatus for controlling light distribution of illumination mounted on a vehicle.
  • Patent Document 1 when a fog detection unit is provided in a vehicle and the occurrence of fog is detected, the illumination light emitted from the headlamp is reflected by the fog by switching the light distribution of the headlamp from a high beam to a low beam. It is disclosed that a vehicle occupant is prevented from being dazzled.
  • the present invention has been made in order to solve such a conventional problem.
  • the object of the present invention is to prevent the passenger of the own vehicle from being dazzled when fog occurs.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle illumination control method and a vehicle illumination control device that can make it easier for pedestrians and oncoming vehicles in the vicinity of the vehicle to recognize the presence of the host vehicle.
  • the headlight transmits a light distribution in an area in front of the host vehicle to a low beam.
  • the light distribution in the area adjacent to the front of the host vehicle is farther than the low beam.
  • a pedestrian around the host vehicle and an occupant of the oncoming vehicle recognize the presence of the host vehicle while suppressing dazzling of the passenger of the host vehicle. It becomes possible to make it easy.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a vehicle lighting control device and its peripheral devices according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2A is an explanatory diagram illustrating a configuration of a headlamp.
  • FIG. 2B is an explanatory diagram illustrating a state in which LEDs in a region to be a low beam among the LEDs included in the headlamp are turned off.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating a detailed configuration of the fog detection unit of the vehicle lighting control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the vehicle lighting control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5A is an explanatory diagram schematically illustrating a state in which an area in front of the host vehicle is a low beam and an adjacent area is a high beam when fog occurs.
  • FIG. 5B is an explanatory diagram schematically illustrating a state in which the entire area in front of the host vehicle is a high beam when fog is generated.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram showing an example in which the headlamp is composed of a headlight and an ADB.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the vehicle lighting control device and its peripheral devices according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is a flowchart showing a processing procedure of the control device for vehicle lighting according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the vehicle lighting control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • the control device 100 controls the lighting, extinguishing, and light distribution of the left and right headlamps 21R and 21L (lighting and headlights) in accordance with the occurrence of fog around the vehicle.
  • the control device 100 includes a fog detection unit 11 that detects the presence or absence of fog generation, and an illumination control unit 12 (illumination control circuit) that controls the headlamps 21R and 21L.
  • the illumination control circuit (illumination control unit 12) can be realized using a microcomputer including a CPU (Central Processing Unit), a memory, and an input / output unit.
  • a computer program (lighting control program) for causing the microcomputer to function as a lighting control circuit is installed in the microcomputer and executed.
  • the microcomputer functions as a plurality of information processing circuits (lighting control unit 13 and lane detection unit 15) included in the illumination control circuit.
  • the illumination control circuit is realized by software is shown.
  • ASIC application specific integrated circuit
  • each information processing circuit (the lighting control unit 13 and the lane detection unit 15) included in the illumination control circuit may be configured by individual hardware.
  • the lighting control circuit may be used also as an electronic control unit (ECU) used for other control related to the vehicle.
  • ECU electronice control unit
  • the headlamps 21R and 21L are adaptive driving beams (ADB) including a plurality of (for example, 120) LEDs arranged in a matrix of a plurality of rows and a plurality of columns.
  • ADB adaptive driving beams
  • the headlamps 21R and 21L can control the number, position, and illuminance of the LEDs to be lit.
  • projector-type illumination can be used as another example of the headlamps 21R and 21L.
  • FIG. 2A is an explanatory diagram schematically showing the configuration of the headlamps 21R and 21L, and shows an example in which 5 rows and 30 columns of LEDs are arranged.
  • a high beam and a low beam can be switched by setting the lighting area
  • a low beam is a light distribution that irradiates light only to a region below the field of view as viewed from the front of the host vehicle.
  • a high beam is a light distribution that irradiates light to a region relatively above the low beam, that is, a low beam. It is a light distribution that makes the irradiation region far away. Therefore, when a low beam is used, light can be irradiated to a region near the host vehicle, and when a high beam is used, light can be irradiated to a relatively far region.
  • FIG. 2B shows an example of lighting and extinguishing of the LED, the LED described in black indicates the extinguishing, and the LED described in white indicates the lighting.
  • the region R1 can be a low beam, and the regions R2 and R3 can be a high beam.
  • FIG. 2 for ease of explanation, 5 rows and 30 columns are shown, but the present invention is not limited to this.
  • the illumination control unit 12 is based on an image captured by a lighting control unit 13 that individually controls lighting and extinguishing of a plurality of LEDs included in the headlamps 21R and 21L and an image captured by a camera 16 mounted on the vehicle.
  • the vehicle includes a lane detector 15 that recognizes a white line on the road surface on which the vehicle travels and detects a lane on which the vehicle travels.
  • FIG. 3 is a configuration diagram illustrating an example of the fog detection unit 11.
  • the first illuminance sensor 31 that detects the illuminance of the area irradiated with the headlamps 21 ⁇ / b> R and 21 ⁇ / b> L and the illuminance of the area not irradiated with light are illustrated.
  • a second illuminance sensor 32 for detection is provided.
  • a comparison control unit 33 is provided that determines whether fog has occurred based on the difference between the illuminance detected by the first illuminance sensor 31 and the illuminance detected by the second illuminance sensor 32.
  • a process for determining whether or not fog has occurred will be described.
  • the headlamps 21R and 21L emit light toward the front of the vehicle for a predetermined time.
  • the illuminance detected by the first illuminance sensor 31 and the illuminance detected by the second illuminance sensor 32 are acquired, and the difference between them is calculated.
  • the light when the headlamps 21R and 21L are lit is irregularly reflected by the fog and detected by the first illuminance sensor 31.
  • the second illuminance sensor 32 does not detect light.
  • the difference between the illuminance detected by the first illuminance sensor 31 and the illuminance detected by the second illuminance sensor 32 is calculated, and when this difference is large, it is estimated that the irregular reflection of light is large, and as a result Can be determined to have occurred.
  • an example in which the generation of fog is detected using the two illuminance sensors 31 and 32 is shown, but a configuration in which the generation of fog is detected using another method is also possible.
  • the occupant monitors the surrounding conditions and determines that fog is generated, it is possible to detect the generation of fog by operating an operation switch (not shown) or the like.
  • the vehicle lighting control device 100 determines that fog is occurring, the light distribution of the headlamps 21R and 21L becomes a low beam for the traveling lane of the host vehicle.
  • the lane (adjacent area) or the road shoulder (adjacent area) adjacent to the traveling lane of the host vehicle is set as a high beam.
  • step S11 the illumination control unit 12 acquires speed data from an ECU (not shown) or the like mounted on the vehicle. Then, it is determined whether or not the traveling speed Vs of the vehicle is within a range of 25 to 60 km / h. When the vehicle is not traveling at the speed of 25 to 60 km / h (NO in step S11), the control of the headlamps 21R and 21L based on the generation of fog is not performed, and the normal light distribution is performed in step S15. The headlamps 21R and 21L are controlled so as to be.
  • the traveling speed is 25 km / h or less, it is a slow driving, and it can be estimated that there is no problem even if the existence of the own vehicle is not noticed by the oncoming vehicle or the pedestrian, so the light distribution control at the time of fog generation is performed. Not performed. Further, when the traveling speed is 60 km / h or more, it can be estimated that smooth traveling is performed without performing the light distribution control at the time of fog generation, so the light distribution control at the time of fog generation is performed. Absent.
  • the normal light distribution is, for example, a light distribution in which the area in front of the host vehicle is a high beam and the other area is a low beam during night driving.
  • the illumination control unit 12 recognizes that fog has been generated in the fog detection unit 11 in step S12. Judge whether or not. As described above, the determination of fog generation is performed by calculating the difference between the illuminance detected by the first illuminance sensor 31 and the illuminance detected by the second illuminance sensor 32 in FIG. It is determined whether or not this has occurred.
  • the illumination control unit 12 sets the headlamps 21R and 21L to normal light distribution in step S15.
  • the illumination control unit 12 recognizes the traveling lane of the host vehicle detected by the lane detecting unit 15, and in step S14, the front of the host vehicle is detected.
  • the area of the traveling lane is a low beam
  • the area of the adjacent lane adjacent to the traveling lane and the road shoulder area is a high beam.
  • the “adjacent lane” indicates, for example, an opposite lane in the case of a one-way lane facing traffic lane.
  • a lane for example, an overtaking lane that travels in the same direction as the host vehicle is shown.
  • the illumination light is irradiated to the low beam arrival line q2, and the illumination light is irradiated to the high beam areas Q1 and Q2.
  • a fog lamp mounted on a general vehicle emits light up to the line q1.
  • the illumination light is irradiated to the high beam region Q3, which is a region higher in front of the host vehicle than the low beam arrival line q2, so that the irradiation light is fogged.
  • the dazzling can be avoided.
  • the vehicle lighting control apparatus 100 when fog is generated around the host vehicle, the area of the traveling lane ahead of the host vehicle is set as a low beam. It is possible to avoid the problem that the illumination light irradiated from 21R and 21L is diffusely reflected by fog and the front of the host vehicle becomes difficult to see. Moreover, since the adjacent lanes and road shoulders can be made high beams, for example, a pedestrian walking on the road shoulders can quickly notice the presence of the vehicle. In addition, the vehicle traveling in the adjacent lane can be quickly noticed in the same manner.
  • the adjacent lane is an opposite lane, such as one-way traffic on one side
  • the area of this opposite lane is set to a high beam, so that the host vehicle is present in the oncoming vehicle in the opposite lane.
  • the adjacent lane is an overtaking lane as in the case of a two-lane road
  • the vehicle traveling on the overtaking lane can be made aware of the presence of the own vehicle.
  • the traveling speed Vs when the traveling speed Vs is acquired and the traveling speed Vs is greater than the lower limit speed (for example, 25 km / m) and less than the upper limit speed (for example, 60 km / h), Implement light distribution control. Therefore, when traveling at a speed lower than the lower limit speed, light distribution control at the time of fog generation is not performed, so unnecessary control can be avoided. Similarly, when the vehicle travels at a speed higher than the upper limit speed, the light distribution control at the time of fog generation is not performed, so unnecessary control can be avoided.
  • the lower limit speed and the up / down speed of the traveling speed Vs are set. However, any one of the lower limit speed and the upper limit speed may be set.
  • the front of the vehicle is not necessarily the front area of the own lane.
  • the front of the vehicle may become an adjacent lane. If this area is a low beam, the vehicle traveling in the adjacent lane will be irradiated with a high beam. It becomes difficult to notice the existence of the vehicle.
  • the traveling direction of the host vehicle is estimated by detecting the steering angle of the vehicle, a front region is set according to the traveling direction, and light is emitted so that the front region becomes a low beam. . Furthermore, light is irradiated so that the periphery becomes a high beam. As a result, the vehicle traveling in the adjacent lane can be reliably irradiated with the high beam, and the vehicle traveling in the adjacent lane can be made aware of the presence of the host vehicle.
  • a map of a travel path on which the host vehicle travels is acquired from map data, a lane curve road is recognized according to the map, and a low beam and It is also possible to set the area to be used.
  • the projector control unit can appropriately set the area to be projected, the area in front of the lane in which the host vehicle travels is set as a low beam, the adjacent lane and the road shoulder are set as a high beam, and thus the first embodiment. The same effect can be achieved.
  • the headlamps 21R and 21L made of a plurality of LEDs are provided.
  • the ADB (22) composed of a plurality of LEDs are mounted. At normal times when fog is not generated, light is irradiated forward of the vehicle using a lighting light, and light distribution control using ADB (22) is performed only when fog is generated.
  • the light distribution can be controlled using the ADB, so that the same effect as that of the first embodiment described above can be obtained.
  • FIG. 7 is a block diagram showing the configuration of the vehicle lighting control apparatus according to the second embodiment.
  • the control device 101 shown in FIG. 7 is different from the control device 100 shown in the first embodiment in that the illumination control unit 12a includes an illuminance control unit 14.
  • the illuminance control unit 14 controls the illuminance of each LED mounted on each headlamp 21R, 21L.
  • the fog detection part 11 is equipped with the function to detect not only the presence or absence of fog generation but the density of fog.
  • the fog density is further detected, and the higher the fog density, the higher the illuminance of the LED that is lit with the high beam.
  • step S31 the illumination control unit 12a acquires speed data from an ECU (not shown) or the like mounted on the vehicle. Then, it is determined whether or not the traveling speed Vs of the vehicle is within a range of 25 to 60 km / h. When the vehicle is not traveling at the speed of 25 to 60 km / h (NO in step S31), the control of the headlamps 21R and 21L based on the generation of fog is not performed, and the normal light distribution is performed in step S37. The headlamps 21R and 21L are controlled so as to be.
  • step S32 the lighting control unit 13 recognizes that fog has occurred in the fog detection unit 11. Determine whether or not.
  • step S37 the illumination control unit 12a sets the headlamps 21R and 21L to normal light distribution.
  • the normal light distribution is, for example, a light distribution in which the area in front of the host vehicle is a high beam and the other area is a low beam during night driving.
  • the illumination control unit 12a acquires the fog concentration in step S33.
  • the fog density is calculated by calculating the difference between the illuminance detected by the first illuminance sensor 31 of FIG. 2 and the illuminance detected by the second illuminance sensor 32, and the greater the difference, the higher the density.
  • step S34 the lane detector 15 of the illumination controller 12a analyzes the image captured by the camera 16 and recognizes the traveling lane of the host vehicle.
  • step S35 the illumination control unit 12a sets the area of the traveling lane of the host vehicle detected by the lane detection unit 15 as a low beam, and sets the area of the adjacent lane adjacent to the traveling lane and the road shoulder area as a high beam.
  • step S36 the illuminance control unit 14 of the illumination control unit 12a controls the illuminance when the LED is turned on. Specifically, control is performed such that the higher the fog density, the higher the illuminance of the LED in the high beam area. Therefore, when the fog concentration is high and it is difficult to visually recognize the surrounding situation, the illuminance of the LED to be lit is controlled to be high, so that a pedestrian traveling on the road shoulder or a vehicle traveling in the adjacent lane It becomes possible to make it easier to notice.
  • the mist density is detected, and the higher the mist density, the higher the illuminance of the LED to be a high beam, so the mist density is high.
  • illumination light with higher illuminance can be irradiated. Therefore, even when the fog concentration is high and it is difficult to visually recognize the surrounding situation, the presence of the host vehicle can be effectively recognized by a passenger of another vehicle or a pedestrian walking in the vicinity.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

自車両の周囲に霧が発生しているか否かを検出する霧検出部（１１）を備える。更に、霧検出部（１１）にて霧が発生していることが検出されたときに、自車両の走行車線の前方の配光をロービームとし、走行車線に隣接する領域の配光をハイビームとする照明制御部（１２）を備える。霧発生時には、自車両の走行車線の前方の領域がロービームとされるので、前照灯（２１Ｒ、２１Ｌ）より照射した照明光が乱反射して自車両の乗員に眩惑を与えることを防止できる。

Description

車両用照明の制御方法及び車両用照明の制御装置
　本発明は、車両に搭載する照明の配光を制御する車両用照明の制御方法及び車両用照明の制御装置に関する。
　特許文献１には、車両に霧検出部を設け、霧の発生を検出すると、前照灯の配光をハイビームからロービームに切り替えることにより、前照灯より照射した照明光が霧で反射して車両の乗員が眩惑することを防止することが開示されている。
特開２０１５－３９９０２号公報
　しかしながら、特許文献１に開示された従来例は、霧の発生が検出されたときに前照灯全体の配光がハイビームからロービームに切り替えられるので、前照灯より照射される光が遠くに到達し難くなる。このため、自車両が走行する車線周辺の歩行者や対向車線を走行する車両の乗員は、自車両がある程度の距離に接近するまで、自車両の存在を認識し難くなる可能性がある。
　本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、霧が発生したときに、自車両の乗員が眩惑されることを抑制しつつ、自車両周辺の歩行者や対向車両の乗員が自車両の存在を認識し易くすることが可能な車両用照明の制御方法、及び車両用照明の制御装置を提供することにある。
　本発明の一態様は、自車両の周囲に霧が発生しているか否かを判断し、霧が発生していると判断されたとき、ヘッドライトは、自車両正面の領域の配光をロービームとし、自車両正面に隣接する領域の配光を、ロービームよりも遠方にする。
　本発明の一態様によれば、霧が発生しているときに、自車両の乗員が眩惑されることを抑制しつつ、自車両周辺の歩行者や対向車両の乗員が自車両の存在を認識し易くすることが可能となる。
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用照明の制御装置、及びその周辺機器の構成を示すブロック図である。 図２Ａは、前照灯の構成を示す説明図である。 図２Ｂは、前照灯に含まれる各ＬＥＤのうち、ロービームとする領域のＬＥＤを消灯する様子を示す説明図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係る車両用照明の制御装置の、霧検出部の詳細な構成を示すブロック図である。 図４は、本発明の第１実施形態に係る車両用照明の制御装置の処理手順を示すフローチャートである。 図５Ａは、霧発生時に自車両前方の領域をロービームとし、隣接する領域をハイビームとする様子を模式的に示す説明図である。 図５Ｂは、霧発生時に自車両前方の領域全体をハイビームとする様子を模式的に示す説明図である。 図６は、前照灯をヘッドライトとＡＤＢで構成する例を示す説明図である。 図７は、本発明の第２実施形態に係る車両用照明の制御装置、及びその周辺機器の構成を示すブロック図である。 図８は、本発明の第２実施形態に係る車両用照明の制御装置の処理手順を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
［第１実施形態の説明］
　図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用照明の制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示すように、制御装置１００は、車両周囲の霧の発生状況に応じて、左右の前照灯２１Ｒ、２１Ｌ（照明、ヘッドライト）の点灯、消灯、及び配光を制御するものであり、霧発生の有無を検出する霧検出部１１と、前照灯２１Ｒ、２１Ｌを制御する照明制御部１２（照明制御回路）、を備えている。
　照明制御回路（照明制御部１２）は、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備えるマイクロコンピュータを用いて実現可能である。マイクロコンピュータを照明制御回路として機能させるためのコンピュータプログラム（照明制御プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、マイクロコンピュータは、照明制御回路が備える複数の情報処理回路（点灯制御部１３、車線検出部１５）として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって照明制御回路を実現する例を示すが、勿論、実施形態に記載した機能を実行するようにアレンジした特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような専用のハードウェアを用意して、照明制御回路を構成することも可能である。また、照明制御回路に含まれる各情報処理回路（点灯制御部１３、車線検出部１５）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、照明制御回路は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。
　前照灯２１Ｒ、２１Ｌは、図２に示すように、複数行、複数列のマトリクス状に配列された複数（例えば、１２０個）のＬＥＤを備えたアダプティブ・ドライビング・ビーム（ＡＤＢ）である。該前照灯２１Ｒ、２１Ｌは、点灯するＬＥＤの個数、位置、及び照度を制御することが可能である。また、前照灯２１Ｒ、２１Ｌの他の例として、例えばプロジェクタ形式の照明とすることも可能である。
　図２Ａは、前照灯２１Ｒ、２１Ｌの構成を模式的に示す説明図であり、５行、３０列のＬＥＤが配列された例を示している。そして、複数のＬＥＤの点灯領域を適宜設定することにより、ハイビーム、及びロービームを切り替えることができる。ロービームとは、自車両から前方を見た視界の下方の領域のみに光を照射する配光であり、ハイビームとはロービームよりも相対的に上方の領域まで光を照射する配光、即ち、ロービームよりも照射領域を遠方にする配光である。従って、ロービームとした場合には、自車両から近い領域に光を照射することができ、ハイビームとした場合には、相対的に遠い領域まで光を照射することができる。
　図２Ｂは、ＬＥＤの点灯、消灯の一例を示しており、黒で記載しているＬＥＤは消灯を示し、白で記載しているＬＥＤは点灯を示している。図２Ｂに示すように、点灯するＬＥＤを設定することにより、領域Ｒ１をロービームとし、領域Ｒ２、Ｒ３をハイビームとすることができる。なお、図２では説明を簡便にするために５行、３０列としているが、本発明はこれに限定されるものではない。
　照明制御部１２は、前照灯２１Ｒ、２１Ｌに含まれる複数のＬＥＤの点灯、消灯を個々に制御する点灯制御部１３と、車両に搭載されるカメラ１６で撮像される画像に基づいて、車両が走行する路面の白線を認識し、車両が走行する車線を検出する車線検出部１５を備えている。
　霧検出部１１は、車両の周囲に霧が発生しているか否かを判断するものである。図３は、霧検出部１１の一例を示す構成図であり、前照灯２１Ｒ、２１Ｌによる光が照射される領域の照度を検出する第１照度センサ３１と、光が照射されない領域の照度を検出する第２照度センサ３２を備えている。更に、第１照度センサ３１で検出される照度と、第２照度センサ３２で検出される照度との差分に基づいて、霧発生の有無を判断する比較制御部３３を備えている。以下、霧発生の有無を判断する処理について説明する。
　初めに、前照灯２１Ｒ、２１Ｌにより車両の前方に向けて所定時間だけ光を照射する。このとき、第１照度センサ３１で検出される照度、第２照度センサ３２で検出される照度を取得し、これらの差分を演算する。
　車両の周囲に霧が発生している場合には、前照灯２１Ｒ、２１Ｌが点灯したときの光が霧により乱反射して第１照度センサ３１で検出される。一方、第２照度センサ３２では、光は検出されない。
　従って、第１照度センサ３１で検出される照度と第２照度センサ３２で検出される照度の差分を演算し、この差分が大きい場合には、光の乱反射が大きいものと推定され、ひいては、霧が発生していると判断することができる。
　なお、本実施形態では、２つの照度センサ３１、３２を用いて霧の発生を検出する例について示すが、他の方法を用いて霧の発生を検出する構成とすることも可能である。また、乗員が周囲の状況を監視して、霧が発生していると判断した場合に、操作スイッチ（図示省略）を操作する等により、霧の発生を検出する構成とすることも可能である。更に、通信（例えば、スマートフォン等）により気象庁や天候を提供する基地局より送信される霧発生情報を取得し、取得した情報に基づいて霧の発生を判断することも可能である。
　また、カメラ１６で撮像した画像を解析して霧の発生状況を検出することや、ワイパの作動状態に応じて霧の発生状況を検出することも可能である。
　そして、本実施形態に係る車両用照明の制御装置１００は、霧が発生していると判断された場合に、自車両の走行車線については、前照灯２１Ｒ、２１Ｌの配光がロービームとなるように制御し、自車両の走行車線に隣接する車線（隣接する領域）、或いは路肩（隣接する領域）については、ハイビームとする。こうすることにより、霧発生時という、他車両、或いは歩行者が自車両に気づき難い状況下においても、自車両の存在を他車両の乗員や歩行者に気づき易くする。更に、自車両前方に照射する光の乱反射の影響を回避する。
　以下、上述のように構成された本実施形態に係る車両用照明の制御装置１００の処理手順を、図４に示すフローチャートを参照して説明する。この処理は、図１に示す照明制御部１２によって実行される。
　初めに、ステップＳ１１において、照明制御部１２は、車両に搭載されるＥＣＵ（図示省略）等からの速度データを取得する。そして、車両の走行速度Ｖｓが２５～６０ｋｍ／ｈの範囲内であるか否かを判断する。上記の２５～６０ｋｍ／ｈの速度で走行していない場合には（ステップＳ１１でＮＯ）、霧発生に基づく前照灯２１Ｒ、２１Ｌの制御を実施せずに、ステップＳ１５において、通常配光となるように前照灯２１Ｒ、２１Ｌを制御する。
　即ち、走行速度が２５ｋｍ／ｈ以下である場合は、徐行運転であり、自車両の存在が対向車両や歩行者に気づかれなくても問題ないと推定できるので、霧発生時の配光制御を行わない。更に、走行速度が６０ｋｍ／ｈ以上である場合には、霧発生時の配光制御を実施しなくても円滑な走行が行われていると推定できるので、霧発生時の配光制御を行わない。通常配光は、例えば、夜間走行時において、自車両正面の領域をハイビームとし、それ以外の領域をロービームとする配光である。
　一方、自車両が２５～６０ｋｍ／ｈの範囲内の速度で走行している場合には（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ステップＳ１２において、照明制御部１２は、霧検出部１１にて霧発生と認識しているか否かを判断する。上述したように、霧発生の判断は、図２の第１照度センサ３１で検出した照度と第２照度センサ３２で検出した照度との差分を演算し、この差分の大きさに基づいて、霧が発生しているか否かを判断する。
　霧が発生していない場合には（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１５にて、照明制御部１２は、前照灯２１Ｒ、２１Ｌを通常配光とする。
　霧が発生している場合には（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１３において、照明制御部１２は、車線検出部１５で検出される自車両の走行車線を認識し、ステップＳ１４において、自車両前方の走行車線の領域をロービームとし、走行車線に隣接する隣接車線の領域、及び路肩領域をハイビームとする。ここで、「隣接車線」とは、例えば、片側１車線の対面通行車線の場合には、対向車線を示す。また、片側２車線等の複数車線の場合には、自車両と同一方向に走行する車線（例えば、追い越し車線）を示す。
　その結果、例えば、図５Ａに示すように、走行路の路肩、及び隣接車線の領域のみがハイビームとされ、自車両前方の領域はロービームとされる。即ち、図５Ａに示すように、ロービーム到達ラインｑ２まで照明光が照射され、且つ、ハイビーム領域Ｑ１、Ｑ２に照明光が照射される。また、一般的な車両に搭載されるフォグランプはラインｑ１まで光を照射する。
　これに対して、通常のハイビームの配光では、図５Ｂに示すように、ロービーム到達ラインｑ２よりも自車両前方の高い領域であるハイビーム領域Ｑ３まで照明光が照射されるので、照射光が霧に反射して車両の乗員が眩惑されることがあるが、本実施形態では眩惑を回避できる。
　このようにして、本実施形態に係る車両用照明の制御装置１００では、自車両周囲に霧が発生している場合には、自車両前方の走行車線の領域をロービームとするので、前照灯２１Ｒ、２１Ｌより照射した照明光が霧によって乱反射し、自車両の前方が見難くなるという問題の発生を回避することができる。また、隣接する車線、及び路肩をハイビームとすることができるので、例えば、路肩を歩行中の歩行者に自車両の存在をいち早く気づかせることができる。また、隣接する車線を走行する車両についても同様に自車両の存在をいち早く気づかせることができる。
　従って、例えば片側１車線の対面通行のように、隣接する車線が対向車線である場合には、この対向車線の領域をハイビームとすることにより、対向車線を走行中の対向車両に自車両の存在を認識させることができる。また、２車線道路のように、隣接する車線が追い越し車線である場合には、この追い越し車線を走行中の車両に自車両の存在を気づかせることができる。
　更に、本実施形態では、走行速度Ｖｓを取得し、走行速度Ｖｓが下限速度（例えば、２５ｋｍ／ｍ）よりも大きく、上限速度（例えば、６０ｋｍ／ｈ）未満である場合に、霧発生時の配光制御を実施する。従って、下限速度以下で走行しているときには、霧発生時の配光制御が行われないので、不要な制御を回避することができる。同様に、車両の走行速度が上限速度以上で走行しているときには、霧発生時の配光制御が行われないので、不要な制御を回避することができる。なお、本実施形態では、走行速度Ｖｓの下限速度、及び上下速度を設定したが、下限速度、上限速度のうちいずれか一方を設定する構成とすることも可能である。
［第１実施形態の第１変形例の説明］
　車両の走行する道路がカーブ路である場合には、車両の前方が自車線の前方領域になるとは限らない。例えば、走行路が左にカーブしている場合には、車両の前方が隣接車線になってしまうことがあり、この領域をロービームとすると、隣接車線を走行する車両に対してハイビームを照射することができず、自車両の存在を気づかせることが難しくなる。
　第１変形例では、車両の操舵角を検出することにより、自車両の進行方向を推定し、この進行方向に応じて前方領域を設定し、この前方領域がロービームとなるように光を照射する。更に、その周辺がハイビームとなるように光を照射する。その結果、確実に隣接車線を走行する車両にハイビームを照射することができるようになり、自車両の存在を隣接車線を走行する車両に気づかせることが可能となる。
　また、操舵角を用いる方法以外に、例えば、地図データから自車両が走行する走行路のマップを取得し、このマップに応じて車線のカーブ路を認識し、この認識結果に応じて、ロービームとする領域を設定することも可能である。
［第１実施形態の第２変形例の説明］
　上述した第１実施形態では、前照灯２１Ｒ、２１Ｌとして、複数のＬＥＤを有するアダプティブ・ドライビング・ビーム（ＡＤＢ）を用いてハイビーム及びロービームを制御する例について説明した。第２変形例では、プロジェクタを用いて車両前方に光を照射する例について説明する。プロジェクタは、例えば１００万画素程度の画素数を備えており、光を投光することにより、車両前方に照明光を照射することができる。
　即ち、プロジェクタ制御部により、投光する領域を適宜設定することができるので、自車両が走行する車線前方の領域をロービームとし、隣接する車線、及び路肩をハイビームとすることにより、第１実施形態と同様の効果を達成することが可能となる。
［第１実施形態の第３変形例］
　上述した第１実施形態では、複数のＬＥＤからなる前照灯２１Ｒ、２１Ｌを設ける構成としたが、第３変形例では、図６に示すように、車両の前方に光を照射するハロゲンランプ等の照明と複数のＬＥＤからなるＡＤＢ（２２）の双方を搭載する構成としている。そして、霧が発生していない通常時には、照明用のライトを用いて車両前方に光を照射し、霧が発生したときに限って、ＡＤＢ（２２）を用いた配光制御を実施する。
　このような構成においても、霧発生時には、ＡＤＢを用いて配光を制御することができるので、前述した第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
［第２実施形態の説明］
　次に、本発明の第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態に係る車両用照明の制御装置の構成を示すブロック図である。図７に示す制御装置１０１では、前述した第１実施形態に示した制御装置１００と対比して、照明制御部１２ａが照度制御部１４を備えている点で相違する。照度制御部１４は、各前照灯２１Ｒ、２１Ｌに搭載される各ＬＥＤの照度を制御する。また、霧検出部１１は、霧発生の有無のみならず、霧の濃度を検出する機能を備えている。
　そして、第２実施形態では、霧が発生したと判断された場合には、更に霧の濃度を検出し、霧の濃度が高いほど、ハイビームで点灯させるＬＥＤの照度を高く設定する。
　以下、図７に示すフローチャートを参照して第２実施形態に係る車両用照明の制御装置１０１の処理手順について説明する。この処理は、図７に示す照明制御部１２ａによって実行される。
　初めに、ステップＳ３１において、照明制御部１２ａは、車両に搭載されるＥＣＵ（図示省略）等から速度データを取得する。そして、車両の走行速度Ｖｓが２５～６０ｋｍ／ｈの範囲内であるか否かを判断する。上記の２５～６０ｋｍ／ｈの速度で走行していない場合には（ステップＳ３１でＮＯ）、霧発生に基づく前照灯２１Ｒ、２１Ｌの制御を実施せずに、ステップＳ３７において、通常配光となるように前照灯２１Ｒ、２１Ｌを制御する。
　自車両が２５～６０ｋｍ／ｈの範囲内の速度で走行している場合には（ステップＳ３１でＹＥＳ）、ステップＳ３２において、点灯制御部１３は、霧検出部１１にて霧発生と認識しているか否かを判断する。
　霧が発生していない場合には（ステップＳ３２でＮＯ）、ステップＳ３７にて、照明制御部１２ａは、前照灯２１Ｒ、２１Ｌを通常配光とする。通常配光は、例えば、夜間走行時において、自車両正面の領域をハイビームとし、それ以外の領域をロービームとする配光である。
　また、霧が発生している場合には（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップＳ３３にて、照明制御部１２ａは、霧の濃度を取得する。霧の濃度は、図２の第１照度センサ３１で検出した照度と第２照度センサ３２で検出した照度との差分を演算し、この差分が大きいほど濃度が高いものと判断することができる。
　ステップＳ３４において、照明制御部１２ａの車線検出部１５は、カメラ１６で撮像された画像を解析して、自車両の走行車線を認識する。
　ステップＳ３５において、照明制御部１２ａは、車線検出部１５で検出された自車両の走行車線の領域をロービームとし、該走行車線に隣接する隣接車線の領域、及び路肩領域をハイビームとする。
　更に、ステップＳ３６において、照明制御部１２ａの照度制御部１４は、ＬＥＤを点灯させる際の照度を制御する。具体的には、霧の濃度が高いほどハイビームとする領域のＬＥＤの照度が高くなるように制御する。従って、霧の濃度が高く、周囲の状況を視認し難い場合には、点灯するＬＥＤの照度が高くなるように制御されるので、路肩を通行中の歩行者や、隣接車線を走行中の車両に気づき易くすることが可能となる。
　このようにして、第２実施形態に係る車両用照明の制御装置１０１では、霧の濃度を検出し、霧の濃度が高いほどハイビームとするＬＥＤの照度を高く設定するので、霧の濃度が高く、視界が悪い場合にはより高い照度の照明光を照射することができる。従って、霧の濃度が高く、周囲の状況を視認し難いような場合でも、自車両の存在を他車両の乗員や付近を歩行する歩行者に効果的に認識させることができる。
　以上、本発明の車両用照明の制御方法及び車両用照明の制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。
　１１　霧検出部
　１２、１２ａ　照明制御部（照明制御回路）
　１３　点灯制御部
　１４　照度制御部
　１５　車線検出部
　１６　カメラ
　２１Ｒ、２１Ｌ　前照灯
　２２　ＡＤＢ
　３１　第１照度センサ
　３２　第２照度センサ
　３３　比較制御部
　１００、１０１　制御装置
　Ｖｓ　走行速度

Claims (4)

  1. 　自車両に搭載され、自車両の前方に照明光を照射するヘッドライトの配光を制御する車両用照明の制御方法であって、
    　前記自車両の周囲に霧が発生しているか否かを判断し、
    　霧が発生していると判断されたとき、前記ヘッドライトは、自車両正面の領域の配光をロービームとし、自車両正面に隣接する領域の配光を、前記ロービームよりも遠方にすること
    　を特徴とする車両用照明の制御方法。
  2. 　前記霧の濃度を判断し、霧の濃度が高いほど、ロービームよりも遠方にした配光の照度を高くすること
    　を特徴とする請求項１に記載の車両用照明の制御方法。
  3. 　車両の下限速度、及び上限速度の少なくとも一方を設定し、車両の走行速度が前記下限速度以下、或いは上限速度以上のときには通常配光とすること
    　を特徴とする請求項１または２に記載の車両用照明の制御方法。
  4. 　自車両に搭載される照明の配光を制御する車両用照明の制御装置であって、
    　前記自車両の周囲に霧が発生しているときに、自車両正面の領域の配光をロービームとし、自車両正面に隣接する領域の配光を、前記ロービームよりも遠方にする照明制御回路を備えたこと
    　を特徴とする車両用照明の制御装置。
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