+

WO2019063566A1 - Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique - Google Patents

Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique Download PDF

Info

Publication number
WO2019063566A1
WO2019063566A1 PCT/EP2018/076011 EP2018076011W WO2019063566A1 WO 2019063566 A1 WO2019063566 A1 WO 2019063566A1 EP 2018076011 W EP2018076011 W EP 2018076011W WO 2019063566 A1 WO2019063566 A1 WO 2019063566A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
signal
phase
locating
pressure sensor
wheel
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/076011
Other languages
English (en)
Inventor
Sébastien PLANCKE
Original Assignee
Continental Automotive Gmbh
Continental Automotive France S.A.S.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive Gmbh, Continental Automotive France S.A.S. filed Critical Continental Automotive Gmbh
Priority to US16/646,721 priority Critical patent/US11169171B2/en
Priority to CN201880062428.5A priority patent/CN111163950B/zh
Publication of WO2019063566A1 publication Critical patent/WO2019063566A1/fr

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
    • G01P3/42—Devices characterised by the use of electric or magnetic means
    • G01P3/44—Devices characterised by the use of electric or magnetic means for measuring angular speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0415—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels
    • B60C23/0416—Automatically identifying wheel mounted units, e.g. after replacement or exchange of wheels allocating a corresponding wheel position on vehicle, e.g. front/left or rear/right
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/041—Means for supplying power to the signal- transmitting means on the wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
    • B60C23/0433—Radio signals
    • B60C23/0447—Wheel or tyre mounted circuits
    • B60C23/045—Means for detecting electromagnetic field changes being not part of the signal transmission per se, e.g. strength, direction, propagation or masking
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies

Definitions

  • the invention relates to the field of signal processing, particularly in the field of motor vehicles.
  • the invention relates to a method for locating a pressure sensor in a tire pressure monitoring system of the wheels of a vehicle.
  • TPMS tire pressure monitoring system
  • the TPMS says direct measures tire pressure by pressure sensors installed directly into the tires. These sensors measure the pressure inside the tire and transmit the information to the car's computer or instrument panel.
  • the vehicle When changing tires, for example when installing summer / winter tires, or when changing the pressure sensor of a tire, the vehicle must detect the sensors and pair them with the TPMS system.
  • the pressure information transmitted by a tire sensor can be related to the position of the wheel to which said sensor is coupled.
  • sensor training can be done manually, through the vehicle menu or through a manual procedure, as indicated in the vehicle's instruction manual, without having to travel.
  • the learning can also be done by means of a connection with the on-board diagnostic interface of the vehicle.
  • the learning procedure can also be automatic, the sensors being recognized after a driving time (for example 10 minutes) at a certain speed (for example between 20 and 130 km / h).
  • the present invention relates, according to a first aspect, to a method of locating a pressure sensor in a system for monitoring the tire pressure of the wheels of a vehicle (V) comprising:
  • At least one sensor module disposed in each tire of the plurality of wheels comprising a pressure sensor of said tire;
  • a wheel speed sensor positioned near each of the wheels, and configured to transmit data representative of the orientation of each wheel
  • a location module configured to receive data transmitted by the sensor module and the wheel speed sensors
  • Said sensor module being configured to carry out identification of the instantaneous frequency and phase of a periodic signal, and of transmitting to the location module data relating to the temporal evolution of the frequency at the instant Ttrans corresponding to a characteristic point of a reference of the phase of the signal and to the reference angular position of the sensor module;
  • Said location module being configured to implement the steps of:
  • determining the instantaneous frequency and phase of a periodic signal comprising the steps of: Acquiring a periodic signal characteristic of the frequency to be determined and a particular point of which is characteristic of a reference of the phase of said signal;
  • Determining a temporal change in the frequency of the signal by calculating a function of the delay between the identification of the reference sequence in at least one consecutive portion of the signal;
  • the locating method according to the invention may further comprise at least one of the following characteristics:
  • the signal of the sensor module is a temporal variation signal of an electromagnetic field
  • the identification of the reference sequence includes the determination of the minimum of an optimization function
  • the optimization function comprises, in a given time window, calculating a function of the difference between the values of the reference sequence and the values of a portion of the signal of the same size as the size of the sequence reference ;
  • the calculation is stopped when the function of the difference between the values of the reference sequence and the values of the portion of the signal of the same size is greater than a threshold value
  • the particular characteristic point of a signal phase reference is an extremum of said signal
  • the reference sequence corresponds to a portion of the signal having a difference in amplitude between a minimum value and a maximum value of this signal portion greater than a given threshold
  • the method comprises a step of filtering the periodic signal
  • the method subsequently comprises the calculation of the phase of the signal, the correction of the phase of the filtered signal;
  • the invention relates to a system for monitoring the tire pressure of the wheels of a vehicle comprising a location module of a tire pressure sensor, a plurality of tire pressure sensors, a plurality of wheel sensor, a plurality of transmission means to said locating module of a pressure sensor signal, and / or wheel sensor, said module being configured for the implementation of a method as defined in the preceding characteristics .
  • FIG. 1 illustrates a system for monitoring the tire pressure of the wheels of a vehicle
  • FIG. 2 represents substeps of a method for locating each sensor module disposed on each of the wheels of a vehicle
  • FIG. 3 represents sub-steps of a method for locating each sensor module disposed on each of the wheels of the vehicle V;
  • FIG. 4 represents a method of processing an acquisition signal of a sensor module
  • FIG. 5 illustrates a method of recognizing a reference sequence in an acquisition signal of a sensor module
  • FIG. 6 represents a method of determining a particular point corresponding to the extremum of an acquisition signal of a sensor module.
  • the invention more generally relates to a method for determining the instantaneous frequency and phase of a periodic signal acquired by means of a sensor of a motor vehicle.
  • One embodiment of the invention using said method for determining the instantaneous frequency and phase of a periodic signal, relates to a method for locating a pressure sensor in a pressure monitoring system. tires of the wheels of a vehicle. This method is implemented by a tire pressure sensor location module.
  • FIG. 1 shows a system for monitoring the tire pressure of the wheels 1-4 of a vehicle V.
  • the monitoring system includes a plurality of sensor modules 5-8.
  • a sensor module 5-8 is associated with each wheel 1 -4, and for example secured to the rim of said wheel so as to be positioned inside the tire envelope.
  • Each of the sensor modules 5-8 includes sensors dedicated to the measurement of tire parameters, connected to a microprocessor-based calculation unit connected to a transmitter 10.
  • the sensor modules 5-8 are configured to transmit these wheel parameters (pressure, temperature, etc.) to a pressure monitoring system, preferably by radiofrequency.
  • the sensor modules 5-8 also comprise means for receiving radio signals, low frequency, constituted by a coil.
  • the sensor module 5-8 comprises means 9 for measuring a periodic signal representative of the electrical voltage generated in the coil of a low frequency signal receiving means, and corresponding to the temporal variation of an electromagnetic field (signal EMF).
  • This signal is therefore correlated with the speed of the wheel and the angular position of a wheel to which the sensor module 5-8 and the tire are coupled.
  • the sensor module may also comprise means for measuring other types of periodic signals obtainable on the tire, such as a pressure, displacement, deformation signal, etc.
  • the sensor module 5-8 comprises processing means, typically a processor, and a memory.
  • the monitoring system also comprises a sensor locating module 1 1 located in the vehicle V, comprising a microprocessor and integrating a receiver 12 able to receive the signals emitted by the emitters 10 of each of the sensor modules 5-8.
  • the locating module 1 1 can be arranged in an electronic control unit (ECU).
  • ECU electronice control unit
  • the vehicle V is also equipped with an active safety system such as an anti-lock ABS “ABS” system or an “ESP” system for dynamic stability control.
  • active safety system such as an anti-lock ABS “ABS” system or an “ESP” system for dynamic stability control.
  • ABS anti-lock ABS
  • ESP ESP system for dynamic stability control.
  • Such systems comprise a plurality of wheel speed sensors 13-16 positioned on the vehicle V, at least one sensor being positioned near each wheel 1 -4, and adapted to provide, in the form of values convertible into angular values. , data representative of the orientation of said wheel.
  • this active safety system comprises an "ABS” or "ESP” computer 17 connected to the various wheel speed sensors 13-16 so as to receive the wheel speed information measured by said sensors, and programmed to anticipate the regulations to prevent wheel locks 1 -4.
  • the wheel speed sensors 13-16 consist of inductive, magneto-resistive sensors. or Hall effect, adapted to measure the rotational speed of each wheel 1 -4 on a toothed or magnetic wheel.
  • the signals are transmitted for example by a wired connection between the ABS sensors and the location module.
  • This link can be CAN bus type.
  • the method is described for a sensor module of a wheel, it being understood that said method is performed for each of the sensor modules.
  • Step E100 allows the determination of certain physical characteristics of a signal measured by a sensor module 5-8.
  • step E100 sub-steps of step E100 are shown.
  • the sensor module 5-8 of a wheel 1 -4 performs the acquisition of an analog periodic signal S1.
  • This is advantageously correlated to the speed and the angular position of the wheel to which the sensor module 5-8 and the tire are coupled.
  • the signal S1 corresponds to a periodic signal representative of the electrical voltage generated in the coil.
  • the measured signal S1 is then filtered in an analogue manner in a step E20, for example by an anti-aliasing filter to produce an analogically filtered signal S2.
  • the measured signal S1 can be amplified, prior to step E20.
  • this signal S2 is sampled.
  • a digital filter is initialized from predetermined parameters and the sampled signal S2 is digitally filtered to obtain a digitally filtered input signal S3.
  • the initialization delay of the digital filtering corresponds to a Tinit time.
  • a step E40 succeeding the delay Tinit, and during a period Tref, for example one second, the signal S3 is analyzed to determine an amplitude range of said signal S3 (min, max).
  • the period Tref is equal to the period of the frequency of the lowest signal S3 that one wishes to determine (eg: 0.5s for a frequency of 2Hz).
  • Said range is then used to select a reference sequence SeqRef of the signal S3 included in said range.
  • the amplitude range is determined from the resolution in amplitude and the minimum frequency to be identified and the shape of the signal S3, so that the number of samples of the analyzed signal S3 is not not too weak, to avoid choosing a too fine detail of the signal S3, which would lead to false detections of the reference sequence.
  • the amplitude range is also determined so that the number of samples of the analyzed signal is not too high to ensure a relevant selection of the SeqRef reference sequence, so that it can be recognized in the signal S3.
  • the end of the period Tref defines a time T1, where a new series of samples of the signal S3 is selected, then compared with the reference sequence SeqRef.
  • the comparison is performed on a minimum of samples of the SeqRef reference sequence and the S3 signal, so as to optimize the calculation load. Such a comparison is illustrated in FIG.
  • This comparison makes it possible to identify the reference sequence SeqRef in the signal S3 by an optimization function, of cost, typically by a quadratic criterion, such as the least squares method, the minimum of which is determined.
  • the sensor module calculates a cost function over a number of samples N.
  • N a window of N samples is defined, with N ideally equal to the number of samples of the SeqRef reference sequence, and where samples of the signal are compared with samples of said reference sequence.
  • the cost function is calculated on a sequence S3k of a minimum of 24 samples. In the case where the samples are separated by 3ms, the cost function is thus calculated over a period of 72ms.
  • the cost function is calculated for a set of samples i (0 ⁇ i ⁇ N), by the following formula:
  • the value of the cost function is compared with a predetermined threshold J ⁇
  • This threshold is defined for allow a minimum detection of the reference sequence, while avoiding detection errors (recognition of S3 signal portions similar to SeqRef, but not corresponding).
  • said threshold can be determined from the amplitude and time resolution of the minimum and maximum frequency to be identified and the shape of the signal S3. The threshold is therefore large enough to take into account numerical errors.
  • the final result is compared to the threshold Jmax. If the result is greater, a minimum value of the cost function has not been determined, the calculation is repeated at a time tk + 1. In the opposite case, this result corresponds to the minimum of the function.
  • the threshold V T max is updated by exploiting this minimum value.
  • a step E60 the determination of the minimum makes it possible to deduce a recognition instant 12 from the reference sequence, and hence to calculate the period of the signal S3 by the period of time defined between the instants T1 and 12. Similarly, the Signal frequency S3 is also deduced.
  • the identification of the frequency of the signal S3 is carried out by two successive identification sequences.
  • an instant T3 (not shown) for recognizing a new reference sequence is determined.
  • this reference sequence is updated at time T2 which will therefore be used to determine the instant T3.
  • the determination of these different instants T1, 12, and T3 allows the calculation of the linear variation of the frequency and the quadratic variation of the phase.
  • An angular position of the wheel is then defined at a time t by:
  • ⁇ ( ⁇ ) 2 ⁇ [ ⁇ . ( ⁇ - T, f + b. (t - T) + c
  • the sensor module 5-8 determines, in a step E50 from the instant T2, a maximum (or minimum) value of the signal S3, up to the moment T3.
  • This value and the detection time Tmax are stored in memory.
  • the period of time between the detection time of said value and the detection time of the repetition of said value is used to allow verification of the period of the signal determined in step E40
  • the detection instant Tmax is used to know, from the signal S3, the corresponding instant in the signal S1.
  • the analog and digital filterings have introduced a phase shift of the signals S2 and S3 with respect to S1.
  • the phase shift introduced by the different filters is known.
  • the sensor module 5-8 numerically filters the samples corresponding to a particular point of the signal, for example the extremum, using the analog and digital filters used previously, in the opposite direction to the time axis, that is to say from the future sample to the passed sample, so as to correct the respective phase shifts R1 and R2 introduced by the previous filters.
  • the sensor module 5-8 determines a new extremum, corresponding to an extremum at a time Tmax 'of the measured signal S1.
  • the data is transmitted regardless of the angular position.
  • the relative phase information is sent relative to the maximum:
  • a step E80 data relating to the frequency of the signal S1 are emitted by the sensor module 5-8 at a predetermined position of the sensor to the location module 1 1. Ideally, the position corresponds to the maximum value instant. or minimum of the signal S1.
  • the data is therefore transmitted at a constant position (reference position) of the sensor relative to the original position at each revolution of the wheel.
  • the sensor module 5-8 can also transmit data enabling its identification.
  • the sensor locating module 1 1 is, in turn, configured for receiving the data transmitted by the plurality of sensor modules 5-8.
  • the wheel speed sensors 13-16 of the ABS / ESP systems deliver to the computer 17 data representative of the orientation of the associated wheels 1 -4, under the form of convertible values in angular values (tooth number of the toothed wheel ).
  • the transmission time of these signals is significantly lower than that of the sensor modules 5-8, for example of the order of 10 ms to 20 ms.
  • the sensor locating module 1 1 is, in turn, configured to collect the values transmitted by the computer 17 and convert the measured values at different successive times into corresponding angular values.
  • the location module 1 1 compares the angular value with respect to the reference position of the sensor module 5-8 (the phase of the signal S1) to an angular value corresponding to the same moment of transmission for each wheel 1 -4 to allow the calculation of an angular error between a sensor module and a wheel.
  • the values are compared at least ten times, once per period, two successive comparisons being spaced apart by about ten seconds.
  • the locating method according to the invention described above has the advantage of constituting a very efficient process in terms of reactivity and reliability. Thus, this method adapts to the forms of signals specific to each wheel environment.
  • the method also allows, by a deterministic approach, an accurate estimation of the frequency and phase of a signal correlated to the speed of a wheel and the angular position of a wheel to which the tire is coupled.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Measuring Fluid Pressure (AREA)
  • Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
  • Digital Transmission Methods That Use Modulated Carrier Waves (AREA)
  • Manipulation Of Pulses (AREA)

Abstract

Procédé de localisation d'un capteur de pression dans un système de surveillance de la pression des pneus des roues (1, 2, 3, 4) d'un véhicule (V) comprenant les étapes suivantes: - acquérir un signal périodique caractéristique de la fréquence à déterminer et dont un point particulier est caractéristique d'une référence de la phase dudit signal; - identifier une séquence de référence dans au moins une portion consécutive dudit signal; - déterminer une évolution temporelle de la fréquence du signal par le calcul d'une fonction du délai entre l'identification de la séquence de référence dans au moins une portion consécutive du signal; - déterminer un instant correspondant à un point caractéristique d'une référence de la phase du signal au cours de la période dudit signal, et en déduire l'évolution temporelle de la fréquence, la phase instantanée du signal par rapport au point caractéristique de référence de la phase.

Description

Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique
L'invention concerne le domaine du traitement du signal, notamment dans le domaine des véhicules automobiles.
Plus précisément, l'invention concerne un procédé de localisation d'un capteur de pression dans un système de surveillance de la pression des pneus des roues d'un véhicule.
Grâce au système de contrôle de la pression des pneus (TPMS), les contrôles de pression manuels ne sont plus nécessaires, le conducteur étant informé en temps réel quand la pression d'un ou plusieurs pneus est inadaptée.
Le TPMS dit direct mesure la pression des pneus par des capteurs de pression installés directement dans les pneus. Ces capteurs mesurent la pression à l'intérieur du pneu et transmettent l'information à l'ordinateur ou aux instruments de bord de la voiture.
Lors de changements de pneumatiques, en cas de pose de pneus d'été/hiver par exemple, ou en cas de changement du capteur de pression d'un pneu, le véhicule doit détecter les capteurs et les appairer au système TPMS. Ainsi, les informations de pression transmises par un capteur de pneu peuvent être reliées à la position de la roue à laquelle ledit capteur est couplé.
Il existe différentes manières de procéder à l'appariement d'un capteur de pression à une roue, liées au modèle du véhicule.
Par exemple, l'apprentissage des capteurs peut se faire manuellement, par le menu du véhicule ou par une procédure manuelle, indiquée dans le manuel d'utilisation du véhicule, sans devoir effectuer un trajet.
L'apprentissage peut être aussi fait au moyen d'une connexion avec l'interface de diagnostic embarqué du véhicule.
Enfin, la procédure d'apprentissage peut être également automatique, les capteurs étant reconnus après un temps de conduite (par exemple 10 minutes) à une certaine vitesse (par exemple entre 20 et 130 km/h).
Dans cette dernière approche, on connaît des méthodes visant à corréler un signal au niveau d'un capteur de pression avec un signal relevé au niveau d'une roue par des capteurs ABS ou ESP. On cherche ainsi à identifier les paramètres fréquence et phase du signal de capteur de pression et à mettre en correspondance ces caractéristiques avec le signal des capteurs de roues. Parmi ces méthodes, on retrouve des approches par analyse fréquentielle, apprentissage, autocorrélation...
Ces techniques actuelles sont difficiles à mettre en œuvre pour des applications temps réel, car elles nécessitent des charges de calcul importantes et/ou une réactivité importante, non adaptées à la variation dynamique des caractéristiques du signal de capteur de pression.
Il existe donc un besoin de permettre une estimation de la fréquence et de la phase en temps réel d'un signal périodique acquis au moyen d'un capteur avec un niveau de précision acceptable, une faible charge processeur, et une réactivité suffisante, notamment afin de procéder, par exemple, à une localisation rapide des capteurs de pression d'un véhicule, par exemple par l'intermédiaire d'un signal acquis au moyen d'un capteur de pression.
La présente invention se rapporte selon un premier aspect à un procédé de localisation d'un capteur de pression dans un système de surveillance de la pression des pneus des roues d'un véhicule (V) comprenant :
• au moins un module capteur disposé dans chaque pneu de la pluralité de roues comprenant un capteur de pression dudit pneu ;
• un capteur de vitesse de roue positionné à proximité de chacune des roues, et configuré pour transmettre des données représentatives de l'orientation de chaque roue,
• un module de localisation configuré pour réceptionner des données transmises par le module capteur et les capteurs de vitesse des roues;
• ledit module capteur étant configuré pour procéder à d'identification de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique, et consistant à transmettre au module de localisation des données relatives à l'évolution temporelle de la fréquence à l'instant Ttrans correspondant à un point caractéristique d'une référence de la phase du signal et à la position angulaire de référence du module capteur; et
• ledit module de localisation étant configuré pour mettre en uvre les étapes consistant à :
- calculer la vitesse angulaire et la position angulaire de la pluralité de roues à partir des données représentatives de l'orientation de la roue ;
- évaluer la position angulaire de chaque roue à un instant Ttrans pour une pluralité de transmissions de données du module de capteur et pour chaque roue, déterminer une erreur angulaire par la différence d'angle entre la position angulaire de référence du module capteur et entre ladite position angulaire d'une roue;
- associer le module de capteur à une roue, pour laquelle la variation de l'erreur angulaire, pour une pluralité de transmissions de données du module de capteur, est minimale ;
la détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique comprenant les étapes consistant à : • acquérir un signal périodique caractéristique de la fréquence à déterminer et dont un point particulier est caractéristique d'une référence de la phase dudit signal ;
• identifier une séquence de référence dans au moins une portion consécutive dudit signal ;
· déterminer une évolution temporelle de la fréquence du signal par le calcul d'une fonction du délai entre l'identification de la séquence de référence dans au moins une portion consécutive du signal ;
• déterminer un instant correspondant à un point caractéristique d'une référence de la phase du signal au cours de la période dudit signal, et en déduire l'évolution temporelle de la fréquence, la phase instantanée du signal par rapport au point caractéristique de référence de la phase.
Avantageusement, mais facultativement, le procédé de localisation selon l'invention peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes :
• le point caractéristique d'une référence de la phase du signal est un extremum dudit signal ;
• le signal du module capteur est un signal de variation temporelle d'un champ électromagnétique ;
• le signal de référence est déterminé au niveau du capteur de pression ;
• l'identification de la séquence de référence comprend la détermination du minimum d'une fonction d'optimisation ;
• la fonction d'optimisation comprend, dans une fenêtre de temps donnée, le calcul d'une fonction de la différence entre les valeurs de la séquence de référence et les valeurs d'une portion du signal de même taille que la taille de la séquence de référence ;
· le calcul est arrêté quand la fonction de la différence entre les valeurs de la séquence de référence et les valeurs de la portion du signal de même taille est supérieure à une valeur seuil ;
• le point particulier caractéristique d'une référence de la phase du signal est un extremum dudit signal ;
· la séquence de référence correspond à une portion du signal présentant une différence d'amplitude entre une valeur minimale et une valeur maximale de cette portion de signal supérieure à un seuil donné ;
• le procédé comprend une étape de filtrage du signal périodique ;
• le procédé comprend ultérieurement au calcul de la phase du signal, la correction de la phase du signal filtré ;
• la correction de la phase du signal filtré est réalisée par une autre étape de filtrage dite « à rebours ». Selon un deuxième aspect, l'invention concerne un système de surveillance de la pression des pneus des roues d'un véhicule comprenant un module de localisation d'un capteur de pression de pneu, une pluralité de capteur de pression de pneus, une pluralité de capteur de roues, une pluralité de moyens de transmission audit module de localisation d'un signal de capteur de pression, et/ou capteur de roue, ledit module étant configuré pour la mise en œuvre d'un procédé tel que défini dans les caractéristiques précédentes.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre d'un mode de réalisation. Cette description sera donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels :
- la figure 1 illustre un système de surveillance de la pression des pneus des roues d'un véhicule ;
- la figure 2 représente des sous-étapes d'un procédé en vue de la localisation de chaque module de capteur disposé sur chacune des roues d'un véhicule ;
- la figure 3 représente des sous-étapes d'un procédé en vue de la localisation de chaque module de capteur disposé sur chacune des roues du véhicule V ;
- la figure 4 représente une méthode de traitement d'un signal d'acquisition d'un module de capteur ;
- la figure 5 illustre une méthode de reconnaissance d'une séquence de référence dans un signal d'acquisition d'un module de capteur ; et
- la figure 6 représente une méthode de détermination d'un point particulier correspondant à l'extremum d'un signal d'acquisition d'un module de capteur.
L'invention concerne plus généralement un procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique acquis au moyen d'un capteur d'un véhicule automobile.
Un mode de mise en œuvre de l'invention, utilisant ledit procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique, concerne un procédé de localisation d'un capteur de pression dans un système de surveillance de la pression des pneus des roues d'un véhicule. Ce procédé est mis en œuvre par un module de localisation de capteur de pression de pneu.
On a représenté en figure 1 , un système de surveillance de la pression des pneus des roues 1-4 d'un véhicule V.
Le système de surveillance comporte une pluralité de modules capteur 5-8. Un module capteur 5-8 est associé à chaque roue 1 -4, et par exemple solidarisé sur la jante de ladite roue de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique. Chacun des modules capteur 5-8 intègre des capteurs dédiés à la mesure des paramètres des pneumatiques, connectés à une unité de calcul à microprocesseur reliée à un émetteur 10.
Les modules capteur 5-8 sont configurés pour émettre ces paramètres de roue (pression, température, etc ..) vers un système de surveillance de pression, préférablement par radiofréquence.
Les modules capteurs 5-8 comportent également des moyens de réception de signaux radios, basse fréquence, constitués par une bobine.
Le module capteur 5-8 comporte des moyens de mesure 9 d'un signal périodique représentatif de la tension électrique générée dans la bobine d'un moyen de réception de signaux basse fréquence, et correspondant à la variation temporelle d'un champ électromagnétique (signal EMF).
Ce signal est donc corrélé à la vitesse de la roue et à la position angulaire d'une roue à laquelle le module capteur 5-8 et le pneu sont couplés.
Le module capteur peut également comprendre des moyens de mesure d'autres types de signaux périodiques pouvant être obtenus sur le pneu, comme un signal de pression, de déplacement, de déformation...
En outre, le module capteur 5-8 comporte des moyens de traitement, typiquement un processeur, ainsi qu'une mémoire.
Le système de surveillance comprend également un module de localisation 1 1 de capteurs situé dans le véhicule V, comportant un microprocesseur et intégrant un récepteur 12 apte à recevoir les signaux émis par les émetteurs 10 de chacun des modules de capteur 5-8.
Le module de localisation 1 1 peut être disposé dans une unité de commande électronique (ECU).
Le véhicule V est également équipé d'un système de sécurité active tel qu'un système « ABS » d'antiblocage de roues, ou un système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité. De tels systèmes comportent une pluralité de capteurs de vitesse de roue 13-16 positionnés sur le véhicule V, au moins un capteur étant positionné à proximité de chaque roue 1 -4, et adapté pour fournir, sous la forme de valeurs convertibles en valeurs angulaires, des données représentatives de l'orientation de ladite roue.
De plus, ce système de sécurité active comporte un calculateur «ABS» ou «ESP» 17 relié aux différents capteurs de vitesse de roue 13-16 de façon à recevoir les informations de vitesse de roue mesurées par lesdits capteurs, et programmé pour anticiper les régulations destinées à éviter le blocage des roues 1 -4. De façon usuelle, les capteurs de vitesse de roue 13-16 consistent en des capteurs inductifs, magnéto-résistifs ou à effet Hall, adaptés pour mesurer la vitesse de rotation de chaque roue 1 -4 sur une roue dentée ou magnétique.
Les signaux sont transmis par exemple par une liaison filaire entre les capteurs ABS et le module de localisation. Cette liaison peut être de type bus CAN.
En référence à la figure 2, on a représenté des étapes d'un procédé en vue de la localisation de chaque module de capteur 5-8 disposé sur chacune des roues 1 -4 du véhicule V.
Le procédé est décrit pour un module de capteur d'une roue, étant compris que ledit procédé est effectué pour chacun des modules de capteur.
L'étape E100 permet la détermination de certaines caractéristiques physiques d'un signal mesuré par un module de capteur 5-8.
En référence à la figure 3, on a représenté des sous-étapes de l'étape E100. Dans une étape E10, à un instant T0, le module de capteur 5-8 d'une roue 1 -4 effectue l'acquisition d'un signal périodique analogique S1. Celui-ci est avantageusement corréié à la vitesse et à la position angulaire de la roue à laquelle le module capteur 5-8 et le pneu sont couplés. Par exemple, le signal S1 correspond à un signal périodique représentatif de la tension électrique générée dans la bobine.
Une méthode de traitement de ce signal S1 est représentée en figure 4. Ainsi, le signal mesuré S1 est ensuite filtré de manière analogique dans une étape E20, par exemple par un filtre anti-repliement pour produire un signal S2 filtré analogiquement. Dans un mode de réalisation particulier, le signal mesuré S1 peut être amplifié, préalablement à l'étape E20.
Dans une étape E30, ce signal S2 est échantillonné. Un filtre numérique est initialisé à partir de paramètres prédéterminés et le signal S2 échantillonné est filtré numériquement, permettant d'obtenir un signal d'entrée filtré numériquement S3. Le délai d'initialisation du filtrage numérique correspond à un temps Tinit.
Par la suite, dans une étape E40, succédant au délai Tinit, et pendant une période Tref, par exemple d'une seconde, le signal S3 est analysé pour déterminer une plage d'amplitude dudit signal S3 (min, max). De façon avantageuse, la période Tref est égale à la période de la fréquence du signal S3 la plus basse que l'on souhaite déterminer (ex : 0.5s pour une fréquence de 2Hz). Ladite plage est ensuite utilisée pour sélectionner une séquence de référence SeqRef du signal S3 comprise dans ladite plage. La plage d'amplitude est déterminée à partir de la résolution en amplitude et de la fréquence minimale que l'on cherche à identifier et de la forme du signal S3, de façon à ce que le nombre d'échantillons du signal analysé S3 ne soit pas trop faible, pour éviter de choisir un détail trop fin du signal S3, ce qui entraînerait des fausses détections de la séquence de référence. La plage d'amplitude est également déterminée de façon à ce que le nombre d'échantillons du signal analysé ne soit pas trop élevé pour s'assurer d'une sélection pertinente de la séquence de référence SeqRef, afin que celle-ci puisse être reconnue dans le signal S3.
Après la détermination de la portion de référence SeqRef, celle-ci est ensuite stockée en mémoire.
La fin de la période Tref, définit un instant T1 , où une nouvelle série d'échantillons du signal S3 est sélectionnée, puis comparée avec la séquence de référence SeqRef.
La comparaison est effectuée sur un minimum d'échantillons de la séquence de référence SeqRef et du signal S3, de manière à optimiser la charge de calcul. Une telle comparaison est illustrée en figure 5.
Cette comparaison permet d'identifier la séquence de référence SeqRef dans le signal S3 par une fonction d'optimisation, de coût, typiquement par un critère quadratique, tel que la méthode des moindres carrés, dont le minimum est déterminé.
Ainsi, à un instant donné tk, le module capteur calcule une fonction de coût sur un nombre d'échantillons N. A chaque instant tk du signal S3, on définit donc une fenêtre de N échantillons, avec N idéalement égal au nombre d'échantillons de la séquence de référence SeqRef, et où des échantillons du signal sont comparés aux échantillons de ladite séquence de référence.
Dans un mode de réalisation particulier, la fonction de coût est calculée sur une séquence S3k d'un minimum de 24 échantillons. Dans le cas où les échantillons sont séparés de 3ms, la fonction de coût est donc calculée sur une période de 72ms.
Par exemple, la fonction de coût est calculée pour un ensemble d'échantillons i (0< i≤ N), par la formule suivante :
Figure imgf000009_0001
Dans un mode de réalisation, pour une valeur de i prédéterminé, i=Lim, avec Lim par exemple égale à modulo (N/2), la valeur de la fonction de coût est comparée avec un seuil prédéterminé J ■ Ce seuil est défini pour permettre une détection minimum de la séquence de référence, tout en évitant des erreurs de détection (reconnaissance de portions de signal du S3 ressemblantes à SeqRef, mais non correspondantes). Ainsi, on peut déterminer ledit seuil à partir de la résolution en amplitude et en temps de la fréquence minimale et maximale que l'on cherche à identifier et de la forme du signal S3. Le seuil est donc suffisamment grand pour prendre en compte les erreurs numériques.
Ainsi, si la comparaison est telle que ^Z!m > ^m x , le calcul à l'instant tk est arrêté. Ce calcul intermédiaire permet donc d'éviter le calcul sur tous les échantillons du signal, et par conséquent de réduire l'utilisation de ressources processeur dans le cas où le calcul permet de déterminer que la séquence de référence ne peut pas être reconnue dans la séquence S3k.
Si le calcul est effectué sur les N échantillons, le résultat final est comparé au seuil Jmax. Si le résultat est supérieur, une valeur minimum de la fonction de coût n'a pas été déterminée, le calcul est répété à un instant tk+1. Dans le cas contraire, ce résultat correspond au minimum de la fonction.
Dans un mode de réalisation, q ^uand un minimum est déterminé, ' le seuil «V T max est mis à jour en exploitant cette valeur minimum.
Dans une étape E60, la détermination du minimum permet de déduire un instant 12 de reconnaissance de la séquence de référence, et donc ensuite de calculer la période du signal S3 par la période de temps définie entre les instants T1 et 12. De même, la fréquence du signal S3 est également déduite.
Dans un autre mode de réalisation, l'identification de la fréquence du signal S3 est effectuée par deux séquences d'identification successives. Ainsi, à la suite d'un instant T2, on détermine un instant T3 (non représenté), de reconnaissance d'une nouvelle séquence de référence. Ainsi, lorsque l'on trouve un instant T2, à partir d'une séquence de référence définie à l'instant T1 , on met à jour cette séquence de référence à l'instant T2 qui sera donc utilisée pour déterminer l'instant T3. La détermination de ces différents instants T1 , 12, et T3 permet le calcul de la variation linéaire de la fréquence et de la variation quadratique de la phase.
On définit alors une position angulaire de la roue à un instant t par :
φ(ΐ) = 2π[α.(ί - T, f + b.(t - T ) + c
On calcule les coefficients par identification :
Figure imgf000010_0001
On en déduit alors une position angulaire qui servira de référence :
Figure imgf000010_0002
C
En parallèle des étapes de détection de reconnaissance de la séquence de référence, le module capteur 5-8 détermine, dans une étape E50 à partir de l'instant T2, une valeur maximum (ou minimum) du signal S3, jusqu'à l'instant T3.
Cette valeur et l'instant de détection Tmax sont stockés en mémoire.
Dans un mode de réalisation, la période de temps entre l'instant de détection de ladite valeur et l'instant de détection de la répétition de ladite valeur est utilisée pour permettre une vérification de la période du signal déterminé dans l'étape E40 L'instant de détection Tmax est utilisé pour connaître, à partir du signal S3, l'instant correspondant dans le signal S1. En effet, les filtrages analogiques et numériques ont introduit un déphasage des signaux S2 et S3 par rapport à S1. Par les connaissances des filtres appliqués, le déphasage introduit par les différents filtres est connu.
Ainsi, dans une étape E70, dit de filtrage « à rebours », le module de capteur 5-8 filtre numériquement les échantillons correspondant à un point particulier du signal, par exemple l'extremum, en utilisant les filtres analogique et numérique utilisés précédemment, dans le sens opposé à l'axe temporel, c'est-à-dire de l'échantillon futur vers l'échantillon passé, de manière à corriger les déphasages respectifs R1 et R2 introduits par les filtres précédents. Dans cette étape, également illustrée en figure 6, le module de capteur 5-8 détermine ainsi un nouvel extremum, correspondant à un extremum à un instant Tmax' du signal mesuré S1 .
Puis, à partir d'un instant T3, début d'une nouvelle période du signal S3, ledit module en déduit avec précision la phase du prochain nouvel extremum.
En effet, dans le cas d'un signal S1 de type EMF, en connaissant la position de la bobine d'alimentation du module capteur 5-8 par rapport à une position angulaire de référence (une « origine ») et sachant que les extremums du signal S1 sont obtenus pour des positions prédéterminées du module capteur 5-8, on peut donc déterminer la phase du signal S1 par rapport à l'origine.
Dans un mode de réalisation où l'on émet les données à une position angulaire constante (de référence), on cherche alors l'instant « t » d'émission, correspondant au prochain maximum :
<p(t) = ç>(TmSK ) + 2π = 2π{α{ί - T + b{t - T^+ c +
Dans un mode de réalisation alternatif, les données sont émises quelle que soit la position angulaire. Ainsi, on procède à l'envoi de l'information de phase relative par rapport au maximum :
Dans cette configuration, il n'est pas nécessaire d'émettre les données à angle fixe, le module de localisation 1 1 étant capable de compenser la différence d'angle.
Dans une étape E80, des données relatives à la fréquence du signal S1 sont émises par le module capteur 5-8 à une position prédéterminée du capteur à destination du module de localisation 1 1. Idéalement, la position correspond à l'instant de valeur maximum ou minimum du signal S1 .
Les données sont donc émises à une position constante (position de référence) du capteur par rapport à la position d'origine à chaque révolution de la roue. Le module capteur 5-8 peut également transmettre une donnée permettant son identification. Le module de localisation 1 1 de capteur est, quant à lui, configuré pour la réception des données émises par la pluralité de module de capteur 5-8.
Parallèlement, dans une étape E200, les capteurs 13-16 de vitesse de roue des systèmes ABS/ESP (ou le calculateur ABS/ESP centralisé) délivrent vers le calculateur 17 des données représentatives de l'orientation des roues associées 1 -4, sous la forme de valeurs convertibles en valeurs angulaires (numéro de la dent de la roue dentée...). S'agissant d'un système de sécurité active, le temps d'émission de ces signaux est nettement plus faible que celui des modules capteurs 5-8, par exemple de l'ordre de 10 ms à 20 ms.
Le module de localisation 1 1 de capteur est, quant à lui, configuré pour recueillir les valeurs transmises par le calculateur 17 et transformer les valeurs mesurées à différents instants successifs en valeurs angulaires correspondantes.
Pour chaque instant de transmission de données d'un module capteur 5-8, dans une étape E300, le module de localisation 1 1 compare la valeur angulaire par rapport à la position de référence du module de capteur 5-8 (la phase du signal S1 ) à une valeur angulaire correspondant au même instant de transmission pour chaque roue 1 -4 pour permettre le calcul d'une erreur angulaire entre un module capteur et une roue.
Ce calcul est répété et espacé dans le temps. Dans un mode de réalisation, les valeurs sont comparées au moins une dizaine de fois, une seule fois par période, deux comparaisons successives étant espacées d'une dizaine de secondes.
Le calcul de comparaison étant répété dans le temps, et les roues se désynchronisant, une seule roue garde la même différence d'angle, erreur angulaire, avec le capteur au cours du temps. Ladite roue 1 -4, dont la variation de l'erreur angulaire est minimale sur différentes périodes de temps, sera donc associée au module de capteur 5-8.
Le procédé de localisation selon l'invention décrite ci-dessus présente l'avantage de constituer un procédé très performant en termes de réactivité et de fiabilité. Ainsi, ce procédé s'adapte aux formes de signaux propres à chaque environnement de roue.
Le procédé permet également, par une approche déterministe, une estimation précise de la fréquence et de la phase d'un signal corrélé à la vitesse d'une roue et à la position angulaire d'une roue à laquelle le pneu est couplé.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de localisation d'un capteur de pression dans un système de surveillance de la pression des pneus des roues (1 , 2, 3, 4) d'un véhicule (V) comprenant :
• au moins un module capteur (5, 6, 7, 8) disposé dans chaque pneu de la pluralité de roues (1 , 2, 3, 4) comprenant un capteur de pression dudit pneu ;
• un capteur de vitesse de roue (13, 14, 15, 16) positionné à proximité de chacune des roues (1 , 2, 3, 4), et configuré pour transmettre des données représentatives de l'orientation de chaque roue (1 , 2, 3, 4),
• un module de localisation (1 1 ) configuré pour réceptionner des données transmises par le module capteur (5, 6, 7, 8) et les capteurs de vitesse des roues (1 -4) ;
• ledit module capteur (5, 6, 7, 8) étant configuré pour procéder à d'identification de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique, et consistant à :
- transmettre au module de localisation (1 1 ) des données relatives à l'évolution temporelle de la fréquence à l'instant Ttrans correspondant à un point caractéristique d'une référence de la phase du signal et à la position angulaire de référence du module capteur (5, 6, 7, 8) ; et
• ledit module de localisation (1 1 ) étant configuré pour mettre en œuvre les étapes consistant à :
- calculer la vitesse angulaire et la position angulaire de la pluralité de roues (1 , 2, 3, 4) à partir des données représentatives de l'orientation de la roue (1 , 2, 3, 4) ;
- évaluer la position angulaire de chaque roue à un instant Ttrans pour une pluralité de transmissions de données du module de capteur (5, 6, 7, 8) et pour chaque roue, déterminer une erreur angulaire par la différence d'angle entre la position angulaire de référence du module capteur (5, 6, 7, 8) et entre ladite position angulaire d'une roue (1 , 2, 3, 4) ;
- associer le module de capteur (5, 6, 7, 8) à une roue (1 , 2, 3, 4), pour laquelle la variation de l'erreur angulaire, pour une pluralité de transmissions de données du module de capteur (5, 6, 7, 8), est minimale ; la détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique comprenant les étapes consistant à :
• acquérir un signal périodique caractéristique de la fréquence à déterminer et dont un point particulier est caractéristique d'une référence de la phase dudit signal ; • identifier une séquence de référence dans au moins une portion consécutive dudit signal ;
• déterminer une évolution temporelle de la fréquence du signal par le calcul d'une fonction du délai entre l'identification de la séquence de référence dans au moins une portion consécutive du signal ;
• déterminer un instant correspondant à un point caractéristique d'une référence de la phase du signal au cours de la période dudit signal, et en déduire l'évolution temporelle de la fréquence, la phase instantanée du signal par rapport au point caractéristique de référence de la phase.
2. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon la revendication précédente, dans lequel le point caractéristique d'une référence de la phase du signal est un extremum dudit signal.
3. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon la revendication précédente, dans lequel le signal du module capteur (5, 6, 7, 8) est un signal de variation temporelle d'un champ électromagnétique.
4. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel le signal de référence est déterminé au niveau du capteur de pression.
5. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'identification de la séquence de référence comprend la détermination du minimum d'une fonction d'optimisation.
6. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon la revendication précédente, dans lequel la fonction d'optimisation comprend, dans une fenêtre de temps donnée, le calcul d'une fonction de la différence entre les valeurs de la séquence de référence et les valeurs d'une portion du signal de même taille que la taille de la séquence de référence.
7. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon la revendication précédente, dans lequel le calcul est arrêté quand la fonction de la différence entre les valeurs de la séquence de référence et les valeurs de la portion du signal de même taille est supérieure à une valeur seuil.
8. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le point particulier caractéristique d'une référence de la phase du signal est un extremum dudit signal.
9. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la séquence de référence correspond à une portion du signal présentant une différence d'amplitude entre une valeur minimale et une valeur maximale de cette portion de signal supérieure à un seuil donné.
10. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend une étape de filtrage du signal périodique.
11. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comprend ultérieurement au calcul de la phase du signal, la correction de la phase du signal filtré.
12. Procédé de localisation d'un capteur de pression de pneu selon la revendication précédente, dans lequel la correction de la phase du signal filtré est réalisée par une autre étape de filtrage dite « à rebours ».
13. Système de surveillance de la pression des pneus des roues d'un véhicule comprenant un module de localisation d'un capteur de pression de pneu, une pluralité de capteur de pression de pneus, une pluralité de capteur de roues, une pluralité de moyens de transmission audit module de localisation d'un signal de capteur de pression, et/ou capteur de roue, ledit module étant configuré pour la mise en oeuvre d'un procédé tel que défini dans les revendications 1 à 12.
PCT/EP2018/076011 2017-09-26 2018-09-25 Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique WO2019063566A1 (fr)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/646,721 US11169171B2 (en) 2017-09-26 2018-09-25 Method for determining the instantaneous frequency and phase of a periodic signal
CN201880062428.5A CN111163950B (zh) 2017-09-26 2018-09-25 用于确定周期性信号的瞬时频率和瞬时相位的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1758878 2017-09-26
FR1758878A FR3071607B1 (fr) 2017-09-26 2017-09-26 Procede de determination de la frequence et de la phase instantanees d'un signal periodique

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019063566A1 true WO2019063566A1 (fr) 2019-04-04

Family

ID=60302324

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/076011 WO2019063566A1 (fr) 2017-09-26 2018-09-25 Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d'un signal périodique

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11169171B2 (fr)
CN (1) CN111163950B (fr)
FR (1) FR3071607B1 (fr)
WO (1) WO2019063566A1 (fr)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DK3702734T3 (da) * 2019-02-28 2022-03-28 Kamstrup As Radiokommunikationsindretning med højpræcisionsrealtidsur
CN115697729A (zh) * 2020-06-15 2023-02-03 森萨塔科技公司 轮胎压力监测系统

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050156722A1 (en) * 2004-01-20 2005-07-21 Schrader-Bridgeport International, Inc. Motion detection using a shock sensor in a remote tire pressure monitoring system
DE102010000919A1 (de) * 2009-10-14 2011-04-21 Sensordynamics Ag Verfahren zur Reifenluftdruckmessung und -auswertung mit einer Zuordnung von Radpositionen sowie Reifenluftdruckmesssystem
US20150006104A1 (en) * 2012-01-27 2015-01-01 Denso Corporation Wheel position detecting device and tire pressure detecting apparatus having the same

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2952151B2 (ja) * 1993-07-30 1999-09-20 トヨタ自動車株式会社 車輪の外乱検出装置とその使用方法
JP3509331B2 (ja) * 1995-10-11 2004-03-22 本田技研工業株式会社 車両の車輪減圧判定装置
DE10135936B4 (de) * 2001-07-24 2005-01-05 Siemens Ag Einrichtung für das Überwachen mindestens eines Parameters für mehrere Fahrzeugräder
FR2832801B1 (fr) * 2001-11-28 2004-02-27 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede pour evaluer la frequence instantanee d'une excitation mecanique exercee sur une roue d'un vehicule automobile, et applications
FR2844748B1 (fr) * 2002-09-25 2004-11-26 Johnson Contr Automotive Elect Systeme de controle de la pression des pneumatiques des roues d'un vehicule automobile
US7574293B2 (en) * 2004-02-19 2009-08-11 Johnson Controls Technology Company System and method for identifying tire position on a vehicle
FR2924518B1 (fr) * 2007-11-30 2009-11-20 Michelin Soc Tech Dispositif de localisation de la position droite et gauche d'un ensemble pneumatique et roue d'un vehicule
FR2937773B1 (fr) * 2008-10-27 2010-11-19 Michelin Soc Tech Procede et dispositif d'identification de la position d'une roue d'un vehicule
CN102419431A (zh) * 2010-09-24 2012-04-18 株式会社东海理化电机制作所 通信终端位置判断装置
IT1403280B1 (it) * 2010-12-23 2013-10-17 Pirelli Metodo e sistema per stimare la pressione di gonfiaggio di un pneumatico
EP2487053B1 (fr) * 2011-02-11 2014-07-23 Continental Automotive France Procédé et dispositif de surveillance de données de pneumatiques de véhicule
DE102012108003A1 (de) * 2012-08-30 2014-03-06 Continental Reifen Deutschland Gmbh Fahrzeugreifen
DE102012110689A1 (de) * 2012-11-08 2014-05-08 Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg Verfahren zum Zuordnen von Reifendruckkontrollvorrichtungen zu den verschiedenen Positionen einer Anzahl von Rädern eines Fahrzeugs
JP2015013635A (ja) * 2012-12-27 2015-01-22 株式会社東海理化電機製作所 タイヤ位置判定システム
US8843267B2 (en) * 2013-01-10 2014-09-23 Infineon Technologies Ag Wheel localizer, wheel localization device, system, method and computer program for locating a position of a wheel
US9823168B2 (en) * 2014-06-27 2017-11-21 Infineon Technologies Ag Auto tire localization systems and methods utilizing a TPMS angular position index

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050156722A1 (en) * 2004-01-20 2005-07-21 Schrader-Bridgeport International, Inc. Motion detection using a shock sensor in a remote tire pressure monitoring system
DE102010000919A1 (de) * 2009-10-14 2011-04-21 Sensordynamics Ag Verfahren zur Reifenluftdruckmessung und -auswertung mit einer Zuordnung von Radpositionen sowie Reifenluftdruckmesssystem
US20150006104A1 (en) * 2012-01-27 2015-01-01 Denso Corporation Wheel position detecting device and tire pressure detecting apparatus having the same

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
RAMOS CARLOS JOAO ET AL: "Frequency and Phase-Angle Estimation Using Ordinary Least Squares", IEEE TRANSACTIONS ON INDUSTRIAL ELECTRONICS, IEEE SERVICE CENTER, PISCATAWAY, NJ, USA, vol. 62, no. 9, 1 September 2015 (2015-09-01), pages 5677 - 5688, XP011665526, ISSN: 0278-0046, [retrieved on 20150807], DOI: 10.1109/TIE.2015.2415756 *

Also Published As

Publication number Publication date
CN111163950B (zh) 2022-05-13
US11169171B2 (en) 2021-11-09
US20200271686A1 (en) 2020-08-27
FR3071607B1 (fr) 2021-01-01
CN111163950A (zh) 2020-05-15
FR3071607A1 (fr) 2019-03-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1593532B1 (fr) Système de controle de la pression des pneumatiques des roues d&#39;un véhicule automobile
EP1403099B1 (fr) Système de contrôle de la pression des pneumatiques des roues d&#39;un véhicule automobile
EP1642096B1 (fr) Procede et dispositif d&#39;estimation de la masse totale d&#39;un vehicule automobile
EP2655102B1 (fr) Procede et dispositif d&#39;echantillonnage de mesures d&#39;acceleration d&#39;une roue d&#39;un vehicule automobile
WO2010099877A1 (fr) Procédé d&#39;auto calibration, lors du roulage d&#39;un véhicule, d&#39;un capteur d&#39;accélération monté sur une roue du dit véhicule
EP1465782B1 (fr) Systeme de controle de la pression des pneumatiques des roues d&#39;un vehicule
WO2019063566A1 (fr) Procédé de détermination de la fréquence et de la phase instantanées d&#39;un signal périodique
WO2020025315A1 (fr) Procédé de calibration d&#39;un capteur d&#39;accélération radiale d&#39;une roue d&#39;un véhicule automobile
WO2016173704A1 (fr) Procede de localisation de la position de roues d&#39;un vehicule automobile
FR2879750A1 (fr) Procede de determination du sens de rotation d&#39;une roue et dispositif mettant en oeuvre ce procede
FR2962939A1 (fr) Procede de calcul d&#39;une pression de reference, procede et dispositif associe de surveillance de la pression des pneus d&#39;un vehicule
WO2012031655A1 (fr) Procede d&#39;affectation des roues d&#39;un vehicule a leur localisation
EP3006897A1 (fr) Procede de navigation d&#39;un vehicule, dispositif de navigation et vehicule pour la mise en oeuvre de ce procede
FR3095510A1 (fr) Procédé d’estimation d’un index représentatif du comportement frictionnel d’un véhicule sur une route
FR3069192B1 (fr) Procede de localisation d&#39;une position de chaque roue d&#39;un vehicule automobile associee a un boitier electronique
FR3014752A1 (fr) Systeme de surveillance de pression des pneumatiques d&#39;un vehicule automobile
FR2871889A1 (fr) Systeme de determination de la vitesse longitudinale d&#39;un vehicule a roues
WO2017216495A1 (fr) Procédé de détermination d&#39;une classe de conduite de référence
EP1940662B1 (fr) Procede de determination de l&#39;etat des roues d&#39;un vehicule automobile et dispositif de mise en oeuvre
FR2988850A1 (fr) Procede de detection du sens de rotation d&#39;une roue utilisant un capteur de vitesse non signe
FR3084456A1 (fr) Procede de determination de la position d&#39;un capteur d&#39;acceleration radiale d&#39;une roue d&#39;un vehicule automobile
EP1533620B1 (fr) Système et procédé de determination d&#39;au moins un paramètre d&#39;au moins un organe tournant au moyen d&#39;un signal de position absolue
FR2949382A1 (fr) Systeme de surveillance de pression de pneumatiques a calculateur embarque sur une roue de vehicule
FR3082003A1 (fr) Procede d&#39;appairage d&#39;un module de mesure et de sa roue associee avec filtration de la position angulaire
FR3043466A1 (fr) Procede de determination de l&#39;erreur de mesure de l&#39;acceleration radiale d&#39;une roue et de correction dynamique de cette mesure

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18770059

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18770059

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

点击 这是indexloc提供的php浏览器服务，不要输入任何密码和下载