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WO2018188885A1 - Gassackmodul, lenkrad und verfahren zum verbinden eines gassackmoduls mit einem lenkrad - Google Patents

Gassackmodul, lenkrad und verfahren zum verbinden eines gassackmoduls mit einem lenkrad Download PDF

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WO2018188885A1
WO2018188885A1 PCT/EP2018/056432 EP2018056432W WO2018188885A1 WO 2018188885 A1 WO2018188885 A1 WO 2018188885A1 EP 2018056432 W EP2018056432 W EP 2018056432W WO 2018188885 A1 WO2018188885 A1 WO 2018188885A1
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contact
steering wheel
locking
locking element
latching
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Application number
PCT/EP2018/056432
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dominik Schütz
Original Assignee
Trw Automotive Safety Systems Gmbh
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Publication date
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    • B60R21/20—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components
    • B60R21/203—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns
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    • B60R21/2037—Arrangements for storing inflatable members in their non-use or deflated condition; Arrangement or mounting of air bag modules or components in steering wheels or steering columns using modules containing inflator, bag and cover attachable to the steering wheel as a complete sub-unit the module or a major component thereof being yieldably mounted, e.g. for actuating the horn switch or for protecting the driver in a non-deployment situation
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    • B60R21/21656—Steering wheel covers or similar cup-shaped covers
    • B60R21/21658—Steering wheel covers or similar cup-shaped covers with integrated switches, e.g. horn switches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/07—Facilitating assembling or mounting

Definitions

  • the invention relates to an airbag module, a steering wheel, an assembly of a gas bag module and a steering wheel and a method for connecting a gas bag module with a steering wheel.
  • Airbag modules are a component of vehicle occupant restraint systems and can be arranged to improve the protection of a driver, for example in the steering wheel. Furthermore, the gas bag module can be used to trigger a horn signal.
  • the invention has for its object to provide a gas bag module and a steering wheel, the correct installation can be determined in a simple and reliable manner.
  • a method for generating a (reliably functioning) signaling device is to be proposed.
  • the object is solved by the features of claim 1, with regard to a steering wheel by the features of claim 2, and with regard to a method for generating a signaling device by the features of claim 12.
  • the gas bag module according to the invention is designed for arrangement on a steering wheel.
  • a locking element and a contact element are arranged at the gas bag module.
  • the locking element is configured to enter into a latching connection with a locking element arranged on the steering wheel, by means of which the gas bag module and the steering wheel can be connected to one another.
  • the contact element is electrically connectable to a horn contact for generating a horn signal. If the locking connection between the Locking element and the locking element is made, the contact element, the locking element and the locking element are electrically connected together.
  • the steering wheel according to the invention is adapted to be connected to an airbag module.
  • a locking element and a contact element are arranged on the steering wheel.
  • the locking element is configured to enter into a latching connection with a catch element arranged on the gas bag module, by means of which the steering wheel and the gas bag module can be connected to one another.
  • the contact element is electrically connectable to a horn contact for generating a horn signal.
  • An assembly according to the invention has an airbag module and a steering wheel, which can be connected to one another by a latching connection.
  • a locking element and a latching element may be arranged on the steering wheel on the gas bag module.
  • the assembly may thus in particular have a preferred embodiment of a gas bag module according to the invention and a corresponding steering wheel. It can be arranged on the steering wheel and a locking element on the gas bag module for the locking connection and a locking element.
  • the assembly may in particular have a preferred embodiment of a steering wheel according to the invention and a corresponding gas bag module.
  • the assembly has in particular a preferred embodiment of a steering wheel according to the invention and a gas bag module according to the invention.
  • the invention thus provides an airbag module or a steering wheel, it being possible to detect in a simple manner whether the airbag module and the steering wheel are secure and correctly connected.
  • a horn signal can be generated and sound only when the steering wheel and airbag module are correctly and correctly connected to each other, so if a positive connection between locking element and locking element is created and created correctly and without error.
  • fully latched locking connection is advantageously an electrical connection of the horn contact on the contact element and continue to produce about the locking element to the locking element. If the latching connection and thus the electrical connection between contact, locking and latching element is created, in particular a corresponding Hupstrom Vietnamese can be closed and a Hupsignal is generated in particular. On the other hand, if the detent connection is not (completely) made or not created correctly, in particular there is no electrical connection from the horn contact to the detent element. In this case, the corresponding Hupstrom- circle in particular can not be closed and it can be generated no Hupsignal.
  • the invention thus advantageously makes it possible to use the horn as an indicator of whether the gas bag module and the steering wheel are correctly connected to each other, in particular whether the locking connection between locking element and locking element is created or created correctly. If this is the case, the horn signal sounds when the horn is pressed. If this is not the case, the horn signal can not sound.
  • the invention enables a simple acoustic check of the latching connection with the help of the already existing horn.
  • no additional elements are needed exclusively for this review, but the check can be made possible by elements which are used anyway for mechanically connecting the steering wheel and the gas bag module and for generating the horn signal.
  • this check can be performed directly during a manufacturing or assembly process of the assembly of steering wheel and gas bag module. Furthermore, this check is also possible if the module is already in the field and, for example, is already installed in a motor vehicle. For example, the connection can be checked in the course of a repair or maintenance of the corresponding motor vehicle in a straightforward manner.
  • the horn or the non-sounding of the horn signal when pressing the horn is used in particular as an indicator of an incorrect connection between the gas bag module and the steering wheel. If, for example, a driver of a corresponding motor vehicle (for example, after maintenance or repair of the vehicle) notices the no longer given Hupfunktion, it can be conveniently displayed by him to restore the connection between the gas bag module and steering wheel correctly.
  • the gas bag module can in particular be arranged on the steering wheel in such a way that it can be displaced relative to it, in particular towards the steering wheel.
  • the gas bag module is expediently displaceable in a direction parallel to a longitudinal axis of the steering wheel or a steering column.
  • the gas bag module may also be arranged at a fixed distance from the steering wheel and a cover of the gas bag module may be designed to be movable towards the steering wheel.
  • This direction, in which the gas bag module or the cover is displaceable is referred to below as the honing direction without restriction of the generality.
  • the displacement of the gas bag module in this honing direction is expediently used for closing or short-circuiting the contact element with the horn contact and thus for generating the horn signal.
  • the contact element serves in particular as a counter contact for the horn contact.
  • the latching and locking elements are used as contact surfaces which are to be brought into contact with the operation of the horn.
  • the contact element is arranged on the gas bag module, the horn contact is arranged in particular on the steering wheel or vice versa.
  • the contact element by moving the airbag module or its cover in Hupraum expediently brought directly into contact with the horn contact and thus short-circuited. It is also conceivable that the contact element is still connected to other elements and one or more of these elements are directly brought into contact with the horn contact.
  • the contact element for actuating the horn is not brought in particular in direct physical contact with the horn contact, but electrically connected via these other elements with the horn contact.
  • the contact element may be mechanically connected to an actual mating contact, for example by means of a plug-in, snap-in and / or clamping connection.
  • this mating contact can be brought into direct contact with the horn contact and thus short-circuited.
  • locking, locking and contact element and the horn contact part of the Hupstrom Vietnamesees In particular, locking, locking and contact element and the horn contact part of the Hupstrom Vietnamesees.
  • an electrical connection to one or more electrical potentials can be produced by these elements.
  • signal device In the Hupstrom Vietnamese particular signal device is further integrated, which emits the horn signal acoustically.
  • latching connection exist, in particular permanently, an electrical contact between the locking element and the locking element and in particular also a permanent mechanical contact between these two elements.
  • the gas bag module or the cover is located after correctly produced locking connection, in particular in a rest position at a predetermined distance to the steering wheel.
  • at least one spacer element can be provided on the steering wheel and / or on the gas bag module, by means of which the gas bag module is held in this rest position.
  • spacers spring elements or other types of plastically deformable elements may be provided.
  • a Hupfunktion activated, in particular by establishing a contact between the contact element and the horn contact.
  • an electrical contact between the contact element and the locking element in an unlocked state, in which there is no mechanical contact between the locking element and the locking element, an electrical contact between the contact element and the locking element.
  • the steering wheel and the gas bag module are in particular separated from each other.
  • the locking element is in particular before creation of the locking connection in this unlocked state.
  • an electrical contact between the locking and the contact element is advantageously made.
  • the locking element is in this unlocked state in an initial state or in an initial position in which there is electrical contact between the locking and contact element.
  • a locked state in which the locking element is mechanically coupled to the locking element, an electrical contact between the contact element and the locking element.
  • a mechanical coupling between locking and locking element should be understood in this context, in particular, that the locking connection is created successfully, and that the locking and the locking element in particular mechanically engage with each other and in particular positively and / or non-positively connected.
  • the locking element is after successfully created locking connection in this locked state.
  • the locking element is located in this locked state also in its initial state or its initial position.
  • an intermediate state of the locking or unlocking element in which there is mechanical contact between the locking element and the locking element, there is no electrical contact between the contact element and the locking element.
  • mechanical contact should be understood in this context in particular an interaction between the locking and locking element during creation of the locking connection in order to achieve their mechanical coupling.
  • the locking element is in particular during the creation of the latching connection in this intermediate state, so while the locking element from the unlocked to the locked state passes.
  • the locking element is in particular not in its initial state or its starting position. Since there is no electrical connection between the locking element and contact element in this intermediate state, in particular no electrical connection between the locking, contact and locking element can be made in this case.
  • the corresponding horn circuit can not be closed and no horn signal can be generated even if contact element and horn contact are brought into contact. Thus, it can be detected with the help of the horn, whether the locking connection is created correctly or not.
  • Hupfunktion can be particularly recognized that the locking element is in the intermediate state that the locking connection is not made correctly and thus that the steering wheel and the airbag module are not properly connected. For a given Hupfunktion can be deduced the correctly prepared locking connection.
  • the locking and contact element can be connected to one another via a detachable mechanical connection, by means of which, in particular, their electrical connection can be established.
  • locking and contact element in the locked and in the unlocked state via this releasable mechanical connection are interconnected in the intermediate state, this mechanical connection is in particular solved.
  • this releasable connection can be realized by means of a plug, snap and / or clamp connection.
  • no electrical contact between the contact element and the locking element In the starting position, as explained above, in particular electrical contact between locking and contact element.
  • the hopping circuit can not be closed due to the lack of electrical contact between the contact and locking element expediently.
  • the horn or non-sounding of the horn signal upon closing of the horn contact and contact element serves as an indicator that the locking element is not in its initial position.
  • a Hupfunktion is not activated when the locking element is in an unlocked state, in particular in the unlocked state and / or in the intermediate state.
  • the Hupfunktion is activated only in the locked state when this electrical connection made and the Hupstrom Vietnamese is thus closable.
  • the Hupsignal serves as an indicator of whether the locking element is in the locked state and thus the locking connection is made correctly.
  • the locking element is arranged on the gas bag module or on the steering wheel, that the locking element by interacting with the locking element before or during creation of the locking connection of the or an unlocked state in which the locking element and the contact element are electrically connected to each other , in or an intermediate state in which there is no electrical contact between the locking element and the contact element, is movable or deformable.
  • the locking and contact element can be connected in particular via a detachable mechanical connection.
  • this mechanical connection is interposed by the interaction or the mechanical contact of locking and latching element Loosened locking and contact element and thus interrupted their electrical connection.
  • the locking element is suitably deflected by the interaction of its initial position and moved or deformed in the intermediate state.
  • the locking element is arranged on the gas bag module or on the steering wheel such that the locking element is movable or deformable during or after the creation of the latching connection from the intermediate state to the locked state.
  • the locking connection is successfully established, in particular the interaction or the mechanical contact between the locking and locking element ends and these two elements are mechanically coupled.
  • the deflection of the locking element ends so that it is again moved or deformed from the intermediate state back to its starting position.
  • the locking element and the contact element are again mechanically connected to one another and their electrical contact is restored.
  • the locking element is therefore in correctly produced locking connection in the locked state. If the process of creating the latching connection has not been carried out correctly and the latching connection has not been produced correctly, the latching element is still in interaction and mechanical contact with the latching element and thus still in the intermediate state. In this case, expediently no electrical connection between contact, locking and locking element produced and the Hupstrom Vietnamese is not closable.
  • the non-sounding of the horn signal when moving the airbag module or the cover in Hup Vietnamese thus serves in particular as an indicator of a not properly prepared locking connection.
  • an electrical contact between the locking and contact element is thus made before creating the locking connection, in particular when steering wheel and airbag module are separated from each other.
  • this electrical contact is advantageously interrupted.
  • the electrical contact is advantageously made again.
  • the latching element is electrically connectable or connected to an electrical potential, in particular with a ground potential, in particular with a vehicle ground.
  • the horn contact is electrically connected or connected directly or via a signaling device with a second electrical potential, for example with a motor vehicle battery. It is understood that the horn contact with ground potential, in particular with vehicle mass, can be connected or connected.
  • the latching element can be connected or connected to a motor vehicle battery.
  • successfully produced locking connection can thus be closed by moving the airbag module or the cover in Hupcardi and by shorting of contact element and Huptern the corresponding Hupstrom Vietnamese between the first and second potential via latching, locking, contact element, HupCAM and possibly signaling device.
  • the locking element is attached to a first end of the gas bag module or the steering wheel.
  • a second end of the locking element is preferably movable relative to the or a first end, in particular by bending or displacement, in particular movable in a plane perpendicular to a Hupraum.
  • the locking element can be deflected by such a movable second end by interaction with the locking element in creating the latching connection from its initial state to the intermediate state.
  • the locking element can be moved by the movable second end during or after creation of the locking connection back to its initial state.
  • the honing direction is in particular parallel to a mounting direction along which the gas bag module and the steering wheel are moved relative to one another in order to produce the latching connection.
  • the second end of the locking element is interacting with the latching element thus expediently deflected perpendicular to this mounting direction.
  • the locking element can be connected to the or a second end with the contact element, in particular by hooking the second end to the contact element.
  • the mechanically detachable connection between locking and contact element is expediently produced.
  • the mechanical and electrical connection between the latching and contact elements can thus be released, for example by unhooking the second end, which has been hooked to the contact element.
  • the electrical connection between the contact and locking element can be restored.
  • the contact element and the locking element are arranged on a rear side of the gas bag module or on the steering wheel.
  • contact and locking element are arranged on the back of the gas bag module and the gas bag module can be arranged with this back on the steering wheel.
  • contact and locking element can also be arranged on the steering wheel and the latching element is preferably arranged on the rear side of the airbag element, with which the gas bag module can be arranged on the steering wheel.
  • the gas bag module or the steering wheel in particular on its rear side, an opening through which the locking element is at least partially insertable into an outer surface of the gas bag module or the steering wheel.
  • the latching element is expediently introduced through this opening.
  • the locking element is arranged at or in the vicinity of this opening, that it can interact with the locking element during creation of the latching connection.
  • the latching element is a latching hook or a latching clip.
  • the locking element is deflected by interaction with a slope of the latching hook or the locking clip from its initial state during creation of the latching connection.
  • the locking element is a spring element, in particular a leg spring or a wire spring. As such a spring element, the locking element can be deflected during its creation of the latching connection of its initial state, in particular deformed. By appropriate spring force, the locking element can be automatically moved back into its initial state during or after the creation of the locking connection.
  • the contact element is a wire or a metal sheet.
  • the contact element can be arranged, in particular, in a straightforward and space-saving manner on the gas bag module or on the steering wheel.
  • latching connections can be produced, for which purpose expediently a plurality of locking elements and latching elements can be arranged on the gas bag module or the steering wheel.
  • pairs of a respective locking element and a latching element are arranged to enter in each case a latching connection.
  • several or expediently all of the existing locking element-locking element pairs may each be formed according to the present description.
  • exactly one locking element or exactly two locking elements or exactly three locking elements are arranged on the gas bag module or on the steering wheel.
  • exactly one locking element or exactly two locking elements or exactly three locking elements are arranged on the steering wheel or on the gas bag module.
  • each of these plurality of locking elements can each be connected to at least one contact element.
  • a contact element is provided for each locking exactly.
  • a horn contact is expediently provided in each case. If the corresponding latching connection between the respective latching and locking element is made, the respective contact, locking and latching element are expediently electrically connected to one another.
  • a contact element and a HupCAM and thus in each case a closable Hupstrom Vietnameseabites are preferably provided for each pair of locking and locking element.
  • the invention further relates to a method for connecting a gas bag module with a steering wheel.
  • Advantages and advantageous embodiments of the method according to the invention result in an analogous manner from the above description of the gas bag module according to the invention, the steering wheel according to the invention and the assembly according to the invention.
  • an airbag module preferably a preferred embodiment of a gas bag module according to the invention and a steering wheel, preferably a preferred embodiment of a steering wheel according to the invention, connected to each other by means of a latching connection.
  • a latching connection either a locking element on the gas bag module and a latching element on the steering wheel are arranged, or a latching element on the steering wheel and a latching element on the gas bag module are arranged for this latching connection, analogous to the above description.
  • the method comprises the following steps: establishing an electrical contact between the locking element and a contact element. Interrupting the electrical contact between the locking element and the contact element during the creation of the latching connection, preferably by an interaction of the locking element and the latching element. Re-establishing the electrical contact between the locking element and the contact element during or after creation of the locking connection.
  • the gas bag module or a cover of the gas bag module can be moved relative thereto in a honing direction relative to the steering wheel in order to close an electrical contact between the contact element and a horn contact, in order to generate a horn signal.
  • an electrical contact between the locking and contact element is thus produced before creating the locking connection, in particular when steering wheel and airbag module are separated from each other. While creating the locking connection of this electrical contact is interrupted, so that a corresponding Hupstrom Vietnamese can not be closed and the Hupfunktion is interrupted. With successfully established locking connection of the electrical contact is restored, whereby the Hupfunktion is activated. After successfully created locking connection, the horn function is activated and the horn signal can be generated.
  • 1 a and 1 b in each case one embodiment of an assembly according to the invention with an airbag module according to the invention and / or a steering wheel according to the invention in a schematic sectional view;
  • Fig. 2 a preferred embodiment of an inventive
  • FIG. 4a to 4d show schematically elements of a preferred embodiment of an assembly according to the invention during various method steps of a preferred embodiment of a method according to the invention
  • FIG. 5 shows a further, preferred embodiment of an assembly according to the invention in a schematic sectional view
  • FIG. 6 shows the assembly according to FIG. 5 in an unlocked state
  • FIG. 7 shows the assembly according to FIG. 5 in an intermediate state during assembly of the gas bag module on the steering wheel
  • FIG. 8 shows the assembly according to FIG. 5 in a locked state
  • FIG. 9 shows the assembly according to FIG. 5 in a locked state when the signaling device is triggered.
  • FIG. 1 a a first preferred embodiment of an assembly according to the invention is shown schematically and designated 1 10.
  • the assembly 1 10 includes a preferred embodiment of a gas bag module according to the invention 1 1 1 and a steering wheel 1 12th
  • the steering wheel is connected to a steering column 1 19.
  • a gas generator 1 13 and an airbag 1 14 are arranged, which is inflatable by the gas generator 1 13. It is understood that the gas bag module 1 1 1 and steering wheel 1 12 may have more elements.
  • Airbag module 1 1 1 and steering wheel 1 12 are connected to each other in the example shown by means of locking connections or connected.
  • a first component of these locking connections form at least two, preferably three, arranged on the steering wheel 1 12 locking elements 120 in the form of latching hooks.
  • a second component of these snap connections form one or more, at a Unterg. Rear side 1 1 1 a of the airbag module 1 1 1 arranged locking elements 130, which are formed for example in the form of individual leg springs.
  • a spring wire is conceivable, in which the one or more locking elements are hooked.
  • the latching hook 120 can at least partially into an outer Surface of the airbag module 1 1 1 are introduced.
  • the locking elements on the underside of the 1 1 1 a opposite inside of the airbag module. At least in this case, the locking elements at least partially pass through the openings 133 through the back 11 1 1 a.
  • At least one of, preferably all, at least partially electrically conductive Verrieglungsieri 130 are connected to an electrically conductive contact element 131 in electrical contact or electrically conductive.
  • the contact elements 131 are electrically connected to one another and are preferably integrally formed in the form of a conductor track from preformed, electrically conductive flat material, in particular (stamped) metal sheet.
  • contact elements 131 formed from wire material or interconnected via one or more (flexible) wire sections are also provided.
  • the contact elements 131 form part of a horn circuit 140.
  • one end of the contact elements 131 is each shaped as a pin 132, for example by means of a rivet. It is also conceivable that a pin is formed as a separate component and disposed on the gas bag module 1 1 1 and that contact element 131 and pin 132 are mechanically and / or electrically connected to each other.
  • each of the contact elements 131 is a contact point 134, in particular in the form of a contact projection or contact extension 134 is provided, on which in turn abuts the electrically conductive locking element 131 or to which it is electrically conductively connected.
  • the latching hooks 120 are in each case electrically connectable or connected to a first electrical potential 121, for example (directly or indirectly) with the potential of a motor vehicle battery or with the motor vehicle ground.
  • the pins 132 In the assembly 1 10 shown in Figure 1 a are on the steering wheel 1 12 as another part of the Hupstrom Vietnamesees 140, the pins 132 each opposite and spaced therefrom, each Hupcarde 1 16 arranged. These Hupcarde 1 16 are each connected to a second electrical potential 1 18 connected or connected, for example, with vehicle mass or the potential of the motor vehicle battery.
  • the horn circuit 140 further includes a signaling device 1 17, such as a "horn" and / or electronics, depending on the contact of one or more of the horns 1 16 with one or more of the pins 132 (closing and opening the Hupstrom Vietnamesees 140) a sound signal or To close (and open) the honing circuit 140, the airbag module 1141 shown in FIG.
  • the gas bag module 1 1 1 is held in a rest position so relative to the steering wheel 1 12 that a free end of the pin or 132 at a predetermined distance to the (respectively) correspondingly opposite free End of the or the horn contacts is.
  • FIG. 1 b a further preferred embodiment of an assembly according to the invention is shown and designated by 1 10 '.
  • the assembly 1 10 ' comprises a preferred embodiment of a steering wheel 1 12' according to the invention and an airbag module 1 1 1 '.
  • FIG. 1 b Elements of Fig. 1 b, which correspond in an analogous manner elements of FIG. 1 a, are designated by the same reference numerals of Fig. 1 a, which were provided with an apostrophe.
  • Fig. 1 b in contrast to the assembly 1 10 of Fig. 1a as the first component of the locking connection (s) on the steering wheel 1 12 'one or more locking elements 130', for example in the form of individual leg springs arranged.
  • As a second component of the latching connection (s) at least two, preferably three, latching elements in the form of latching hooks 120 'are arranged on the lower or rear side 1 1 1 a' of the gas bag module 1 1 1 '. Through openings 133 'in an outer surface of the steering wheel 1 12', the latching hook 120 'can be at least partially inserted into the steering wheel 1 12'.
  • pins 132 ' are analogous to the embodiment shown in Figure 1 a, for example, formed as a conductor of preformed, electrically conductive sheet and in particular electrically connected to each other.
  • the contact elements 131 ' form a (steering wheel side) part of a Hupstrom Vietnamesees 140'.
  • Another (module-side) part of the Hupstrom Vietnamesees 140 ' is formed by the pins 132' respectively opposite and spaced from these horn contacts 1 16 '.
  • the horns 1 16 ' according to the assembly shown in Figure 1 b 1 10' at the bottom or rear 1 1 1 a 'of the airbag module 1 1 1' are arranged.
  • Analogous to the assembly 1 10 of Figure 1 a are the locking elements 120 'and the horns 1 16' of the assembly shown in Figure 1 b 1 10 'each with an electrical potential 121' and 1 18 'connectable or connected. Furthermore, the Hupstrom Vietnamese 140 'includes a signaling device 1 17 or is connected to such.
  • the gas bag module 1 1 1 1 'for closing or opening the honing circuit 140' in the honing direction H can also be moved toward the steering wheel 1 12 'in the illustrated example of FIG. 1 b ("floating modules "Principle).
  • the gas bag module 1 1 1' is held in a rest position, so that a free end of the pin or 132 'at a predetermined distance to the (respectively) correspondingly opposite free end of the or the horns 1 16' lies.
  • the mode of operation of this embodiment according to FIG. 1 b essentially corresponds to the embodiment described with reference to FIG.
  • the assembly can also be configured with a Hupvorraum working according to the so-called "Floating Cover” principle, according to which the gas bag module is not movable, but stationary or in a (in the installed state) fixed distance to the steering wheel and a cover of the gas bag module towards the steering wheel is to be moved to close the Hupstrom Vietnamese
  • a compression of the cover and the underside-containing portion of the gas bag module generates a closing of the electric Hupstrom Vietnamesees
  • a preferred embodiment of such a gas bag module according to the invention which is designed according to the "floating cover” principle, is shown in a schematic bottom view in Fig.
  • the gas bag module 21 1 is adapted to a corresponding one Steering wheel another preferred gte embodiment of an assembly according to the invention to form.
  • elements which correspond in an analogous manner to elements from FIG. 1 a are designated by the reference symbols of FIG. 1 a, increased by the value 100.
  • the airbag module 21 1 shown in FIG. 2 also has on its underside 21 1 a locking elements 230, which in this example are designed as two torsion springs.
  • the locking elements 230 are adapted to enter with a arranged on a corresponding steering wheel locking elements, such as latching hooks, a snap-in connection.
  • 21 1 a contact elements 231, 231 'are arranged on the underside, which are formed in the illustrated example in one piece in the form of a conductor of preformed, electrically conductive sheet, in particular (punched) sheet metal.
  • Each of the locking elements 230 is in each case electrically connectable to one of the contact elements 231, 231 '.
  • a contact point 234 is preferably provided on each of the contact elements 231, 231 ', in particular in the form of a contact projection or contact projection. Fortsatzes, with which the respective electrically conductive locking element 231, 231 'is electrically connected.
  • the locking elements 230 designed as torsion springs in the embodiment described here are each arranged on the gas bag module 21 1 in such a way that a first end 230 a of the leg spring 230 is fastened to the underside 21 1 a of the gas bag module 1 1 and a second end 230 b of the leg spring 230 is attached relative thereto to the first end 230a (towards it) is movable.
  • This second end 230b is in particular in the plane of the bottom 21 1 a (or a plane parallel thereto spanned plane) of the airbag module 21 1, that is movable in a plane perpendicular to the honing direction.
  • the leg spring 230 shown on the left in FIG. 2 is shown in an initial state in the example shown, in which the second end 230b of this leg spring is not deflected and is in electrical connection with the corresponding left contact element 231.
  • the corresponding second end 230b of this locking element 230 thus abuts against the contact point 234 of the left contact element 231 and establishes an electrically conductive connection.
  • the leg spring 230 shown on the right in FIG. 2 is shown in this example in an intermediate state, in which the leg spring 230 is deformed from its initial state, in particular is deflected.
  • this intermediate state the second end 230b of this right-hand locking element 230 does not abut against the contact point 234 of the right-hand contact element 231 ', so that the right-hand locking element 230 is not electrically connected to the right-hand contact element 231' in the state shown.
  • the leg springs 230 are deflected from their initial state to this intermediate state.
  • a total of exactly three horn contacts are shown (top left, top right and center bottom).
  • only two or even four horn contacts are conceivable.
  • the contact element 231 ' has two ends 232, each shaped as a pin 232, for example by means of a rivet.
  • one end of the contact element 231 arranged on the right in FIG. 2 is shaped as a pin 232.
  • the shaped as a pin 232 ends are each arranged at a defined distance below the bottom 21 1 a of the airbag module 21 1.
  • an elastic element 235 between the bottom 21 1 a of the airbag module 21 1 and each pin 232 is in each case an elastic element 235, in particular an electrically conductive spring element 235, respectively.
  • the elastic elements 235 are each formed as a leaf spring.
  • the elastic members 235 are connected to each other via an electrically conductive connection (not shown), e.g. coupled from a wire or flat metal and with a second electrical potential 218, for example, with vehicle ground or the potential of the motor vehicle battery, electrically connected or connected.
  • the elastic elements 235 each have a free end 236, which projects beyond an outer lateral contour of the underside 21 1 a of the airbag module 21 1 and overlaps with a (here ring-shaped) element of a driver-side cover (cover) 237 of the airbag module 21 1 such in that, when the cover 237 is pressed down in the lifting direction H, in each case the free end 236 of the elastic elements 235 is pushed away from the underside 21 1 a.
  • contact element 231 is in a state of airbag module 21 1 latched to a steering wheel, that is to say when a latching connection is produced between torsion springs 230 of airbag module 221 and the corresponding latching hooks of the steering wheel , Leg spring 230 and the corresponding electrically conductive latching hooks electrically connected to each other.
  • the latching hooks are in particular electrically connectable or connected to a first electrical potential, for example (directly or indirectly) with the potential of a motor vehicle battery or with the motor vehicle mass.
  • the airbag module 21 1 shown in FIG. 2 is designed according to the "floating cover" principle.
  • the driver facing the cover 237 is relative to the bottom 21 1 a of the airbag module 21 1 movable.
  • the cover 237 can thus be moved in a honing direction onto the steering wheel in order to close the honing circuit 240.
  • the honing direction H can in particular run parallel to a longitudinal axis of the corresponding steering wheel or in directions enclosing an angle of up to 20 °, preferably up to 10 ° to the longitudinal axis.
  • FIG. 3 schematically shows a preferred embodiment of a method according to the invention as a block diagram.
  • FIGS. 4a to 4d schematically show individual elements of a preferred embodiment of an assembly according to the invention during various steps of this method illustrated in FIG.
  • FIGS. 4 a to 4 d can accordingly correspond to the respective analogous elements of the preferred embodiments of gas bag modules or steering wheels according to the invention shown in FIGS. 1 a, 1 b or 2.
  • FIGS. 4 a to 4 d elements which correspond in an analogous manner to elements from FIG. 1 a, in each case with the reference symbols used in FIG. 1 a, are designated by the value 300.
  • an airbag module is connected to a steering wheel to form an assembly and a latching connection between corresponding locking and locking elements are produced.
  • step 301 an electrical contact is established between the locking elements and contact elements arranged on the gas bag module or on the steering wheel prior to the creation of this latching connection.
  • Airbag module and steering wheel are not connected to each other in step 301, but separated from each other.
  • Fig. 4a are designed as a latching hook 420 latching element, designed as a leg spring 430 locking element and designed as a wire or flat metal 431 contact element during this process step 301, ie before creation of the latching connection shown schematically.
  • locking element 430 and latching element 420 While locking element and contact element are arranged on the gas bag module, the latching element is arranged on the steering wheel (corresponding to embodiment according to FIG. 1 a), or vice versa (corresponding to embodiment according to FIG. 1 b).
  • the wire 431 is in mechanical and electrical connection with the leg spring 430.
  • the second end 430b of the leg spring 430 is resiliently biased against the contact point 434 of the wire 431.
  • the leg spring 430 is in its initial state and in an unlocked (not coupled to the latch hook) state.
  • the latching hook 420 is moved in a mounting direction, which corresponds in particular to the honing direction, relative to the leg spring 430 toward the latter.
  • a method step 302 the electrical contact between locking element 430 and contact element 431 is interrupted during the creation of the latching connection.
  • Fig. 4b latch hook 420, leg spring 430 and wire 431 during this process step 302, ie during creation of the latching connection shown.
  • Locking element 430 and locking element 420 interact with one another during method step 302. Through this interaction or by appropriate mechanical contact between latching hook 420 and leg spring
  • the second end 430b of the leg spring is deflected.
  • the second end 430b is no longer in contact with pad 434, interrupting the electrical connection between leg spring 430 and wire 431.
  • the locking element 430 is moved by interaction or mechanical contact with the latching element 420 from its initial state or from the unlocked state to an intermediate state. In this intermediate state, a horn signal can not be generated since the closed electrical connection of leg spring 430 and wire 431 can not produce a closed circuit between the electrical potentials 418 and 421.
  • a method step 303 the electrical contact between locking element 430 and contact element 431 is re-established during or after the latching connection has been created.
  • latch hook 420 leg spring 430 and wire 431 are shown during this process step 303 after creation of the latching connection.
  • Locking element 430 and locking element 420 are now mechanically coupled to each other, the locking element 430 is in a locked state.
  • the second end 430 b is moved back to its original state after the latching connection has been created and pushes against the wire 431, whereby the second end 430 b rests again against the contact point 434 and leg spring 430 and wire 431 are again electrically connected.
  • the horn function is now activated and the horn circuit is now closable.
  • a horn signal is generated, for example by moving the corresponding airbag module 11 1 1, 11 'or the cover of 237 of the corresponding airbag module 21 1 in the lifting direction H, whereby pin 132, 132', 232 and horn contact 1 16, 1 16 ', 216 contact each other electrically.
  • the pin 432 of the wire becomes
  • FIG. 5 shows an alternative, particularly preferred assembly 510 with a steering wheel 512 and an airbag module 51 1 for arrangement on the steering wheel 512.
  • a locking element 530 and a contact element 531 are arranged on the gas bag module 51 1, wherein the locking element 530 can enter into a latching connection with a latching element 520 arranged on the steering wheel 51 2, by which the gas bag module 51 1 and the steering wheel 51 2 can be connected to one another.
  • the locking element 530 is shown in Figure 5 is a movable elastic spring element and can relative to the locking element 520, which is designed here as a rigid latching hook, take an unlocked state, a locked state and an intermediate intermediate state.
  • the general locking construction is constructed analogous to the embodiment of Figure 1 a.
  • a latching construction is conceivable in which the locking element 530 and the contact element 531 on the steering wheel 51 2 and the latching element 520 are provided on the gas bag module 51 1, analogous to the assembly of Figure 1 b.
  • mixed forms of these latching constructions can be used.
  • the relative movement for triggering the vehicle horn in the assembly 51 0 according to FIG. 5 does not take place in the region of the latching connection between the steering wheel 51 2 and the gas bag module 51 1, but within the gas bag module 51 1; specifically between a steering wheel-side module plate 524, which also has the locking element 530 and the contact element 531, and the remainder of the gas bag module 51 1.
  • the relative movement can also take place, for example, between an occupant-side module cover and the remainder of the airbag module 51 1.
  • the construction according to FIGS. 5 to 9 ensures a particularly high functional reliability of the vehicle horn when the assembly 51 0 is mounted correctly. with regard to the remaining structural design as well as the general principle of operation is explicitly made to the above statements to the figures 1 to 4.
  • the assembly 51 0 is shown in Figure 5 in a mounted, unactuated initial state.
  • the locking element 530 is in its locking state, so that the gas bag module 51 1 is correctly locked to the steering wheel 51 2.
  • the horn contact 51 6 is spaced from the contact element 531, so that a horn circuit 540 (schematically indicated in FIG. 9) is not closed and the signal device 51 7 accordingly outputs no horn signal.
  • FIGS. 6 to 9 each show a section of the assembly 51 0 according to FIG. 5 and illustrate different steps in the assembly of the airbag module 51 1 on the steering wheel 51 2.
  • the separate airbag module 51 1 is shown prior to its mounting on the steering wheel 51 2.
  • the assembly 51 0 and the locking member 530 are in an unlocked state in which there is no mechanical contact between the locking element 530 and the locking element 520.
  • formed as a wire or sheet contact element 531 forms a stop against which the locking element 530 designed as a spring element is acted upon.
  • FIG. 7 shows an intermediate state during latching of the gas bag module 51 1 on the steering wheel 51 2, wherein the latching element 520 of the steering wheel 51 2 is designed as a largely rigid latching hook.
  • the locking element 530 slides along an incline of the detent element 520 under elastic deformation and thereby moves away from the contact element 531. Consequently, in this intermediate state there is a mechanical contact between the locking element 530 and the locking element 520, but no electrical contact between the locking element 531 and the contact element 530.
  • the horn circuit 540 is interrupted when the locking member 530 is in a deflected or partially displaced state, starting from its home position shown in FIG.
  • FIG. 8 shows a locked state of the assembly 51 0 or of the locking element 530, in which the gas bag module 51 1 is correctly locked and mounted on the steering wheel 51 2.
  • the locking element 530 is in this case electrically connected to the latching element 520 and mechanically coupled, in particular latched, wherein between the locking element 530 and the contact element 531 again there is an electrical contact.
  • the locking element 530 in its locked state according to FIG. 8 assumes in particular the same position relative to the contact element 531 as in the unlocked state according to FIG. 6.
  • a spacer 51 5 is provided with an elastic portion 541.
  • the portion 541 is elastically deformed when locking the airbag module 51 1 on the steering wheel 51 2, so that builds up an axial bias in the locking connection. In this way, rattling noise between the locking element 530 and the locking element 520 can be avoided while driving.
  • Actuation of the vehicle horn is effected here by means of a separate horn spring 525 and thus independently of the spacer element 51.
  • the axial preload provided by the spacer element 51 is in particular greater than a resistance of the horn spring 525, so that no relative movement between the locking element 530 occurs even with a horn actuation and the latching element 520 occurs.
  • the locking member 530 is electrically connected via the locking member 530 electrically connected to the contact element 531.
  • the contact element 531 is electrically connectable to a horn contact 51 6 for generating a horn signal.
  • the latching element 520 is connected to an electrical potential 521, in particular to a ground potential such as the vehicle ground, whereas the horn contact 51 6 is connected to a second electrical potential 51 8, in particular the vehicle battery.
  • the horn spring 525 is deformed in the axial honing H according to Figure 9 until an electrical contact between the contact element 531 and the horn contact 51 6 is made and the signaling device 51 7 outputs a signal.
  • the assembly 51 0 can thus be on the function of the vehicle horn simple and fast correct installation of the airbag module 51 1 on the steering wheel 51 2 check. Only when the airbag module 51 1 is properly locked, so the locking member 530 rests in its locked state on the contact point 534 on the contact element 531 and beyond is in electrical contact with the locking element 520, a horn signal can sound. If the vehicle horn does not function during a horn actuation, this is an indication of a faulty or inadequate locking of the airbag module 51 1.
  • leg spring 430b second end of the locking element

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gassackmodul (111) zur Anordnung an einem Lenkrad (112), wobei an dem Gassackmodul (111) ein Verriegelungselement (130) und ein Kontaktelement (131) angeordnet sind, wobei das Verriegelungselement (130) dazu eingerichtet ist, mit einem an dem Lenkrad (112) angeordneten Rastelement (120) eine Rastverbindung einzugehen, durch welche das Gassackmodul (111) und das Lenkrad (112) miteinander verbindbar sind, wobei das Verriegelungselement (130) bewegbar ist und relativ zum Rastelement (120) einen entriegelten Zustand, einen verriegelten Zustand sowie einen dazwischenliegenden Zwischen- zustand einnehmen kann, wobei im Zwischenzustand, in dem ein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement (130) und dem Rastelement (120) besteht, kein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131) und dem Verriegelungselement (130) besteht, wohingegen im verriegelten Zustand, in dem das Verriegelungselement (130) mit dem Rastelement (120) mechanisch gekoppelt ist, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131) und dem Verriegelungselement (130) besteht, wobei im verriegelten Zustand, wenn die Rastverbindung zwischen dem Rastelement (120) und dem Verriegelungselement (130) hergestellt ist, das Kontaktelement (132), das Verriegelungselement (130) und das Rastelement (120) miteinander elektrisch verbunden sind, und wobei das Kontaktelement (131) mit einem Hupkontakt (116) zur Erzeugung eines Hupsignals elektrisch verbindbar ist. Ferner betrifft die Erfindung auch ein Lenkrad sowie ein Verfahren zum Verbinden eines Gassackmoduls mit einem Lenkrad.

Description

GASSACKMODUL, LENKRAD UND VERFAHREN ZUM VERBINDEN EINES GASSACKMODULS MIT EINEM LENKRAD
Die Erfindung betrifft ein Gassackmodul, ein Lenkrad, eine Baugruppe aus einem Gassackmodul und einem Lenkrad sowie ein Verfahren zum Verbinden eines Gassackmoduls mit einem Lenkrad.
Gassackmodule sind ein Bestandteil von Fahrzeuginsassen-Rückhaltesys- temen und können zur Verbesserung des Schutzes eines Fahrers beispielsweise im Lenkrad angeordnet sein. Weiterhin kann das Gassackmodul zum Auslösen eines Hupsignals verwendet werden.
Es ist heute üblich, Gassackmodul und Lenkrad miteinander mittels Rastverbindungen zu koppeln, um eine einfache Montage ohne umständliche Schraub- Verbindungen zu ermöglichen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gassackmodul und ein Lenkrad zu schaffen, dessen korrekte Montage auf einfache und zuverlässige Weise feststellbar ist. Daneben soll ein Verfahren zum Erzeugen einer (zuverlässig funktionierenden) Signaleinrichtung vorgeschlagen werden. Hinsichtlich eines Gassackmoduls wird die Aufgabe durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst, hinsichtlich eines Lenkrades durch die Merkmale von Anspruch 2, und hinsichtlich eines Verfahrens zum Erzeugen einer Signaleinrichtung durch die Merkmale von Anspruch 12.
Das erfindungsgemäße Gassackmodul ist zur Anordnung an einem Lenkrad eingerichtet. An dem Gassackmodul sind ein Verriegelungselement und ein Kontaktelement angeordnet. Das Verriegelungselement ist dazu eingerichtet, mit einem an dem Lenkrad angeordneten Rastelement eine Rastverbindung einzugehen, durch welche das Gassackmodul und das Lenkrad miteinander verbindbar sind. Das Kontaktelement ist mit einem Hupkontakt zur Erzeugung eines Hupsignals elektrisch verbindbar. Wenn die Rastverbindung zwischen dem Rastelement und dem Verriegelungselement hergestellt ist, sind das Kontaktelement, das Verriegelungselement und das Rastelement miteinander elektrisch verbunden.
Das erfindungsgemäße Lenkrad ist dazu eingerichtet, mit einem Gassackmodul verbunden zu werden. An dem Lenkrad sind ein Verriegelungselement und ein Kontaktelement angeordnet. Das Verriegelungselement ist dazu eingerichtet, mit einem an dem Gassackmodul angeordneten Rastelement eine Rastverbindung einzugehen, durch welche das Lenkrad und das Gassackmodul miteinander verbindbar sind. Das Kontaktelement ist mit einem Hupkontakt zur Erzeugung eines Hupsignals elektrisch verbindbar. Wenn die Rastverbindung zwischen dem Rastelement und dem Verriegelungselement hergestellt ist, sind das Kontaktelement, das Verriegelungselement und das Rastelement miteinander elektrisch verbunden.
Eine erfindungsgemäße Baugruppe weist ein Gassackmodul und ein Lenkrad auf, welche durch eine Rastverbindung miteinander verbindbar sind. Für die Rastverbindung können an dem Gassackmodul ein Verriegelungselement und ein Rastelement an dem Lenkrad angeordnet sein. Die Baugruppe kann somit insbesondere eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Gassackmoduls und ein entsprechendes Lenkrad aufweisen. Es können für die Rast- Verbindung auch ein Verriegelungselement an dem Lenkrad und ein Rastelement an dem Gassackmodul angeordnet sein. Somit kann die Baugruppe insbesondere eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Lenkrads und ein entsprechendes Gassackmodul aufweisen.
Es ist auch denkbar, dass sowohl an dem Lenkrad als auch an dem Gas- sackmodul jeweils ein Verriegelungselement und ein Rastelement angeordnet sind, um jeweils eine Rastverbindung herzustellen. In diesem Fall weist die Baugruppe insbesondere eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Lenkrads und eines erfindungsgemäßen Gassackmoduls auf.
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gassack- moduls, des erfindungsgemäßen Lenkrads sowie der erfindungsgemäßen Baugruppe ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in analoger Art und Weise.
Die Erfindung stellt somit ein Gassackmodul bzw. ein Lenkrad bereit, wobei auf einfache Weise erkannt werden kann, ob Gassackmodul und Lenkrad sicher, fest und korrekt miteinander verbunden sind. Durch die Erfindung wird es nämlich ermöglicht, dass ein Hupsignal nur dann erzeugt werden und ertönen kann, wenn Lenkrad und Gassackmodul korrekt und fehlerfrei miteinander verbunden sind, wenn also eine formschlüssige Verbindung zwischen Rastelement und Ver- riegelungselement korrekt und fehlerfrei geschaffen bzw. hergestellt ist.
Durch die korrekte, vollständig verrastete Rastverbindung ist zweckmäßigerweise eine elektrische Verbindung von dem Hupkontakt über das Kontaktelement und weiterhin über das Verriegelungselement hin zu dem Rastelement herstellbar. Wenn die Rastverbindung und somit die elektrische Verbindung zwischen Kontakt-, Verriegelungs- und Rastelement geschaffen ist, ist insbesondere ein entsprechender Hupstromkreis schließbar und ein Hupsignal ist insbesondere erzeugbar. Wenn die Rastverbindung hingegen nicht (gänzlich) hergestellt oder nicht korrekt geschaffen ist, besteht insbesondere keine elektrische Verbindung von dem Hupkontakt zu dem Rastelement. In diesem Fall kann der entsprechende Hupstrom- kreis insbesondere nicht geschlossen werden und es kann kein Hupsignal erzeugt werden.
Durch die Erfindung wird es somit zweckmäßigerweise ermöglicht, die Hupe als einen Indikator dafür zu verwenden, ob das Gassackmodul und das Lenkrad korrekt miteinander verbunden sind, insbesondere ob die Rastverbindung zwischen Rastelement und Verriegelungselement korrekt geschaffen bzw. hergestellt ist. Wenn dies der Fall ist, ertönt bei Betätigen der Hupe das Hupsignal. Wenn dies nicht der Fall ist, kann das Hupsignal nicht ertönen.
Somit kann auf einfache und schnelle Weise überprüft werden, ob Lenkrad und Gassackmodul sicher und fest miteinander verbunden sind. Insbesondere ist somit keine visuelle Überprüfung der Verbindung zwischen Lenkrad und Gassackmodul nötig oder eine umständliche Überprüfung, im Zuge welcher beispielsweise mittels eines Werkzeugs versucht wird, die einzelnen Elemente abzutasten. Da Lenkrad und Gassackmodul zumeist passgenau miteinander verbunden sind, ist eine derartige visuelle Überprüfung kaum oder gar überhaupt nicht möglich und zumeist ist nur wenig oder kein Spielraum für die Einfuhr von entsprechenden Werkzeugen vorhanden.
Durch die Erfindung wird eine einfache akustische Überprüfung der Rastverbindung mit Hilfe der ohnehin vorhandenen Hupe ermöglicht. Insbesondere werden keine zusätzlichen Elemente exklusiv für diese Überprüfung benötigt, sondern die Überprüfung kann durch Elemente ermöglicht werden, welche ohnehin zum mechanischen Verbinden von Lenkrad und Gassackmodul und zum Erzeugen des Hupsignals verwendet werden.
Beispielsweise kann diese Überprüfung direkt während eines Herstellungs- bzw. Montageprozesses der Baugruppe aus Lenkrad und Gassackmodul durchgeführt werden. Des Weiteren ist diese Überprüfung ebenso möglich, wenn sich die Baugruppe bereits im Feld befindet und beispielsweise bereits in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist. Beispielsweise kann die Verbindung im Zuge einer Reparatur oder Wartung des entsprechenden Kraftfahrzeugs auf unkomplizierte Weise überprüft werden.
Umgekehrt dient die Hupe bzw. das nicht-Ertönen des Hupsignals bei Betätigen der Hupe insbesondere als ein Indikator für eine nicht korrekte Verbindung zwischen Gassackmodul und Lenkrad. Wenn beispielsweise ein Fahrer eines entsprechenden Kraftfahrzeugs (beispielsweise nach einer Wartung oder Reparatur des Fahrzeugs) die nicht mehr gegebene Hupfunktion bemerkt, kann ihm dadurch zweckmäßigerweise angezeigt werden, die Verbindung zwischen Gassackmodul und Lenkrad wieder korrekt herzustellen.
Das Gassackmodul ist insbesondere derart an dem Lenkrad anordenbar, dass es relativ zu diesem verschiebbar ist, insbesondere zu dem Lenkrad hin. Das Gassackmodul ist zweckmäßigerweise in einer Richtung parallel zu einer Längsachse des Lenkrads bzw. einer Lenksäule verschiebbar. Alternativ kann das Gassackmodul auch in einem festen Abstand zum Lenkrad angeordnet und eine Abdeckung des Gassackmoduls kann zu dem Lenkrad hin beweglich ausgebildet sein. Diese Richtung, in welcher das Gassackmodul bzw. die Abdeckung ver- schiebbar ist, wird im Nachfolgenden ohne Beschränkung der Allgemeinheit als Huprichtung bezeichnet. Das Verschieben des Gassackmoduls in dieser Huprichtung dient zweckmäßigerweise zum Schließen bzw. Kurzschließen des Kontaktelements mit dem Hupkontakt und somit zum Erzeugen des Hupsignals.
Das Kontaktelement dient insbesondere als Gegenkontakt für den Hupkontakt. Somit werden zweckmäßigerweise nicht das Rast- und das Verriegelungselement als Kontaktflächen verwendet, welche zur Betätigung der Hupe in Kontakt zu bringen sind. Wenn das Kontaktelement an dem Gassackmodul angeordnet ist, ist der Hupkontakt insbesondere an dem Lenkrad angeordnet oder vice versa. Zum Betätigen der Hupe kann das Kontaktelement durch Bewegen des Gassackmoduls bzw. dessen Abdeckung in Huprichtung zweckmäßigerweise direkt mit dem Hupkontakt in Berührung gebracht und somit kurzgeschlossen werden. Es ist auch denkbar, dass das Kontaktelement noch mit weiteren Elementen verbunden ist und eines oder mehrere dieser Elemente direkt mit dem Hupkontakt in Berührung bringbar sind. In diesem Fall wird das Kontaktelement zum Betätigen der Hupe insbesondere nicht in direkten physischen Kontakt mit dem Hupkontakt gebracht, sondern über diese weiteren Elemente mit dem Hupkontakt elektrisch verbunden. Beispielsweise kann das Kontaktelement mit einem eigentlichen Gegenkontakt mechanisch verbunden sein, z.B. mittels einer Steck-, Schnapp- und/oder Klemm- Verbindung. Bei Betätigung der Hupe kann in diesem Fall dieser Gegenkontakt direkt mit dem Hupkontakt in Berührung gebracht und somit kurzgeschlossen werden.
Insbesondere sind Rast-, Verriegelungs- und Kontaktelement sowie der Hupkontakt Teil des Hupstromkreises. Insbesondere ist von diesen Elementen eine elektrische Verbindung zu einem oder mehreren elektrischen Potentialen herstellbar. In den Hupstromkreis ist insbesondere weiterhin eine Signaleinrichtung integriert, welche das Hupsignal akustisch aussendet. Bei geschaffener Rastverbindung bestehen, insbesondere permanent, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement und dem Rastelement und insbesondere ebenfalls ein permanenter mechanischer Kontakt zwischen diesen beiden Elementen.
Das Gassackmodul bzw. die Abdeckung befindet sich nach korrekt hergestellter Rastverbindung insbesondere in einer Ruhestellung in einem vorgegebenen Abstand zu dem Lenkrad. Zweckmäßigerweise kann an dem Lenkrad und/oder an dem Gassackmodul wenigstens ein Distanzelement vorgesehen sein, durch welches das Gassackmodul in dieser Ruhestellung gehalten wird. Beispielsweise können als derartige Distanzelemente Federelemente oder andersartige plastisch verformbare Elemente vorgesehen sein. Nach Betätigen der Hupe wird das Gassackmodul bzw. die Abdeckung durch diese Distanzelemente insbesondere entgegengesetzt zur Huprichtung von dem Lenkrad weg bewegt, bis sich das Gassackmodul bzw. die Abdeckung wieder in der Ruhestellung befindet.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist, wenn das Kontaktelement, das Verriegelungselement und das Rastelement miteinander elektrisch verbunden sind, also insbesondere wenn die Rastverbindung korrekt geschaffen ist (und somit insbesondere eine formschlüssige Verbindung hergestellt ist), eine Hupfunktion aktivierbar, insbesondere durch Herstellen eines Kontaktes zwischen dem Kontaktelement und dem Hupkontakt. Durch elektrische Verbindung von Kontakt-, Verriegelungs- und Rastelement miteinander bei korrekt hergestellter Rastverbindung kann bei einem Kurzschluss zwischen dem Kontaktelement und dem Hupkontakt der jeweilige Hupstromkreis geschlossen und das Hupsignal erzeugt werden. Wenn die Rastverbindung korrekt geschaffen ist, ist die Hupfunktion somit insbesondere aktiviert und das Hupsignal erzeugbar. Bei nicht korrekt hergestellter Rastverbindung hingegen ist die Hupfunktion nicht aktiviert und das Hupsignal ist nicht erzeugbar. Insbesondere ist bei einer derartigen, nicht korrekten Rastverbindung keine elektrische Verbindung von dem Hupkontakt bis zu dem Rastelement gegeben, so dass der jeweilige Hupstromkreis nicht geschlossen und das Hupsignal nicht erzeugt werden kann.
Vorteilhafterweise besteht in einem entriegelten Zustand, in dem kein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement und dem Rastelement besteht, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement und dem Verriegelungselement. In diesem entriegelten Zustand sind das Lenkrad und das Gassackmodul insbesondere voneinander getrennt. Das Verriegelungselement befindet sich insbesondere vor Schaffung der Rastverbindung in diesem entriegelten Zustand. Bevor das Gassackmodul und das Lenkrad also miteinander verbunden werden, ist vorteilhafterweise ein elektrischer Kontakt zwischen dem Verriegelungs- und dem Kontaktelement hergestellt. Insbesondere befindet sich das Verriegelungselement in diesem entriegelten Zustand in einem Ausgangszustand bzw. in einer Ausgangsposition, in welcher elektrischer Kontakt zwischen Verriegelungs- und Kontaktelement besteht.
Erfindungsgemäß besteht in einem verriegelten Zustand, in dem das Verriegelungselement mit dem Rastelement mechanisch gekoppelt ist, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement und dem Verriegelungselement. Als mechanische Kopplung zwischen Rast- und Verriegelungselement soll in diesem Zusammenhang insbesondere zu verstehen sein, dass die Rastverbindung erfolgreich geschaffen ist, und dass das Rast- und das Verriegelungs- element insbesondere mechanisch ineinander greifen und insbesondere form- und/oder kraftschlüssig miteinander verbunden sind. In diesem verriegelten Zustand sind somit das Lenkrad und das Gassackmodul insbesondere fest und korrekt miteinander verbunden. Zweckmäßigerweise befindet sich das Verriegelungselement nach erfolgreich geschaffener Rastverbindung in diesem verriegelten Zustand. Insbesondere befindet sich das Verriegelungselement in diesem ver- riegelten Zustand ebenfalls in seinem Ausgangszustand bzw. seiner Ausgangsposition.
Ferner besteht erfindungsgemäß in einem Zwischenzustand des Ver- oder Entriegeins, in dem ein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungs- element und dem Rastelement besteht, kein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement und dem Verriegelungselement. Als derartiger mechanischer Kontakt soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine Interaktion zwischen Verriegelungs- und Rastelement während Schaffung der Rastverbindung zu verstehen sein, um deren mechanische Kopplung zu erreichen. Somit befindet sich das Verriegelungselement insbesondere während der Schaffung der Rastverbindung in diesem Zwischenzustand, also während das Verriegelungselement von dem entriegelten in den verriegelten Zustand übergeht. In diesem Zwischenzustand befindet sich das Verriegelungselement insbesondere nicht in seinem Ausgangszustand bzw. seiner Ausgangsposition. Da in diesem Zwischenzustand keine elektrische Verbindung zwischen Verriegelungselement und Kontaktelement besteht, kann in diesem Fall insbesondere auch keine elektrische Verbindung zwischen dem Verriegelungs-, Kontakt- und Rastelement hergestellt werden. Wenn sich das Verriegelungselement also in dem Zwischenzustand befindet, kann der entsprechende Hupstromkreis nicht geschlossen werden und es kann kein Hupsignal erzeugt werden, auch wenn Kontaktelement und Hupkontakt in Kontakt gebracht werden. Somit kann mit Hilfe der Hupe erkannt werden, ob die Rastverbindung korrekt geschaffen ist oder nicht. Durch eine nicht gegebene Hupfunktion kann insbesondere erkannt werden, dass sich das Verriegelungselement in dem Zwischenzustand befindet, dass die Rastverbindung nicht korrekt hergestellt ist und dass somit das Lenkrad und das Gassackmodul nicht korrekt miteinander verbunden sind. Bei gegebener Hupfunktion kann auf die korrekt hergestellte Rastverbindung rückgeschlossen werden.
Zweckmäßigerweise sind das Verriegelungs- und Kontaktelement über eine lösbare mechanische Verbindung miteinander verbindbar, durch welche insbe- sondere deren elektrische Verbindung herstellbar ist. Insbesondere sind Verriegelungs- und Kontaktelement in dem verriegelten und in dem entriegelten Zustand über diese lösbare mechanische Verbindung miteinander verbunden In dem Zwischenzustand ist diese mechanische Verbindung insbesondere gelöst. Beispielsweise kann diese lösbare Verbindung mittels einer Steck-, Schnapp- und/oder Klemmverbindung realisiert sein. Vorzugsweise besteht, wenn das Verriegelungselement sich in einem - relativ zu seiner Ausgangsposition im entriegelten Zustand - ausgelenkten oder teilverlagerten Zustand befindet, kein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement und dem Verriegelungselement. In der Ausgangsposition besteht, wie oben erläutert, insbesondere elektrischer Kontakt zwischen Verriegelungs- und Kontaktelement. Zweckmäßigerweise kann nur dann der entsprechende Hupstromkreis geschlossen werden und ein Hupsignal erzeugt werden, wenn sich das Verriegelungselement in seiner Ausgangsposition befindet. Wenn dies nicht der Fall ist und das Verriegelungselement relativ zu seiner Ausgangsposition ausgelenkt oder teilverlagert ist, kann aufgrund des fehlenden elektrischen Kontakts zwischen Kontakt- und Verriegelungselement der Hupstromkreis zweckmäßigerweise nicht geschlossen werden. Somit dient die Hupe bzw. ein nicht-Ertönen des Hupsignals bei Schließen von Hupkontakt und Kontaktelement als einen Indikator dafür, dass das Verriegelungselement sich nicht in seiner Ausgangsposition befindet. Bevorzugt ist eine Hupfunktion nicht aktiviert, wenn das Verriegelungselement sich in einem nicht-verriegelten Zustand befindet, insbesondere in dem entriegelten Zustand und/oder in dem Zwischenzustand. Durch fehlende elektrische Verbindung zwischen Kontakt-, Verriegelungs- und Rastelement in diesem nicht- verriegelten Zustand ist der entsprechende Hupstromkreis insbesondere nicht schließbar. Insbesondere ist die Hupfunktion nur in dem verriegelten Zustand aktiviert, wenn diese elektrische Verbindung hergestellt und der Hupstromkreis somit schließbar ist. Somit dient das Hupsignal als Indikator, ob sich das Verriegelungselement in dem verriegelten Zustand befindet und somit die Rastverbindung korrekt hergestellt ist. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verriegelungselement derart an dem Gassackmodul oder an dem Lenkrad angeordnet, dass das Verriegelungselement durch Interaktion mit dem Rastelement vor oder während Schaffung der Rastverbindung von dem bzw. einem entriegelten Zustand, in welchem das Verriegelungselement und das Kontaktelement miteinander elektrisch verbunden sind, in den bzw. einen Zwischenzustand, in welchem kein elektrischer Kontakt zwischen Verriegelungselement und Kontaktelement besteht, bewegbar oder verformbar ist. Wie oben erläutert sind Verriegelungs- und Kontaktelement insbesondere über eine lösbare mechanische Verbindung verbindbar. Insbesondere wird durch die Interaktion bzw. den mechanischen Kontakt von Verriegelungs- und Rastelement diese mechanische Verbindung zwischen Verriegelungs- und Kontaktelement gelöst und somit deren elektrische Verbindung unterbrochen. Somit wird das Verriegelungselement durch die Interaktion zweckmäßigerweise aus seiner Ausgangsposition ausgelenkt und in den Zwischenzustand bewegt oder verformt. Vorteilhafterweise ist das Verriegelungselement derart an dem Gassackmodul oder an dem Lenkrad angeordnet, dass das Verriegelungselement bei oder nach Schaffung der Rastverbindung von dem Zwischenzustand in den verriegelten Zustand bewegbar oder verformbar ist. Zu dem Zeitpunkt, zu welchem die Rastverbindung erfolgreich geschaffen ist, endet insbesondere die Interaktion bzw. der mechanische Kontakt zwischen Verriegelungs- und Rastelement und diese beiden Elemente sind mechanisch gekoppelt. Somit endet insbesondere auch die Auslenkung des Verriegelungselements, so dass dieses wieder von dem Zwischenzustand zurück in seine Ausgansposition bewegt oder verformt wird. Somit werden bei bzw. nach geschaffener Rastverbindung das Verriegelungs- und das Kontakt- element wieder miteinander mechanisch verbunden und deren elektrischer Kontakt wird wiederhergestellt.
Insbesondere befindet sich das Verriegelungselement also bei korrekt hergestellter Rastverbindung in dem verriegelten Zustand. Wenn der Vorgang der Schaffung der Rastverbindung nicht korrekt durchgeführt wurde und die Rast- Verbindung nicht fehlerfrei hergestellt wurde, befindet sich das Verriegelungselement noch in Interaktion und mechanischem Kontakt mit dem Rastelement und somit noch in dem Zwischenzustand. In diesem Fall ist zweckmäßigerweise keine elektrische Verbindung zwischen Kontakt-, Verriegelungs- und Rastelement herstellbar und der Hupstromkreis ist nicht schließbar. Das nicht Ertönen des Hupsignals bei Bewegen des Gassackmoduls bzw. der Abdeckung in Huprichtung dient somit insbesondere als Indikator für eine nicht korrekt hergestellte Rastverbindung.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist somit vor Schaffung der Rastverbindung, insbesondere wenn Lenkrad und Gassackmodul voneinander getrennt sind, ein elektrischer Kontakt zwischen Verriegelungs- und Kontaktelement hergestellt. Während Schaffung der Rastverbindung ist dieser elektrische Kontakt vorteilhafterweise unterbrochen. Bei oder nach Schaffung der Rastverbindung ist der elektrische Kontakt vorteilhafterweise erneut hergestellt. Vorteilhafterweise ist das Rastelement mit einem elektrischen Potential elektrisch verbindbar oder verbunden, insbesondere mit einem Massepotential, insbesondere mit einer Fahrzeugmasse. Bevorzugt ist der Hupkontakt direkt oder über eine Signaleinrichtung mit einem zweiten elektrischen Potential elektrisch verbindbar oder verbunden, beispielsweise mit einer Kraftfahrzeugbatterie. Es versteht sich, dass auch der Hupkontakt mit Massepotential, insbesondere mit Fahrzeugmasse, verbindbar bzw. verbunden sein kann. Ebenso kann auch das Rastelement mit einer Kraftfahrzeugbatterie verbindbar oder verbunden sein. Bei erfolgreich hergestellter Rastverbindung kann somit durch Bewegen des Gassack- moduls bzw. der Abdeckung in Huprichtung und durch Kurzschließen von Kontaktelement und Hupkontakt der entsprechende Hupstromkreis zwischen dem ersten und zweiten Potential über Rast-, Verriegelungs-, Kontaktelement, Hupkontakt und gegebenenfalls Signaleinrichtung geschlossen werden.
Bei korrekt geschaffener Rastverbindung, wenn also Gassackmodul und Lenkrad miteinander verbunden sind, besteht insbesondere permanent ein elektrischer Kontakt von dem Kontaktelement zu dem ersten elektrischen Potential, insbesondere auch dann, wenn sich das Gassackmodul in seiner Ruhestellung befindet und die Hupe nicht betätigt wird. Wenn das Gassackmodul bzw. die Abdeckung in Huprichtung bewegt wird, bleibt das Verriegelungselement insbesondere in seinem verriegelten Zustand und es besteht permanent direkter mechanischer und elektrischer Kontakt zwischen Rast- und Verriegelungselement.
Vorzugsweise ist das Verriegelungselement mit einem ersten Ende an dem Gassackmodul oder dem Lenkrad befestigt. Ein zweites Ende des Verriegelungselements ist vorzugsweise relativ zu dem bzw. einem ersten Ende beweglich, insbesondere durch Biegen oder Verschieben, insbesondere beweglich in einer Ebene senkrecht zu einer Huprichtung. Insbesondere kann das Verriegelungselement durch ein derart bewegliches zweites Ende durch Interaktion mit dem Rastelement bei Schaffung der Rastverbindung von seinem Ausgangszustand in den Zwischenzustand ausgelenkt werden. Analog kann das Verriegelungselement durch das bewegliche zweite Ende bei oder nach Schaffung der Rastverbindung wieder in seinen Ausgangszustand bewegt werden.
Die Huprichtung ist insbesondere parallel zu einer Montagerichtung, entlang welcher das Gassackmodul und das Lenkrad zueinander bewegt werden, um die Rastverbindung herzustellen. Während der Montage von Gassackmodul und Lenkrad wird das zweite Ende des Verriegelungselements durch Interaktion mit dem Rastelement somit zweckmäßigerweise senkrecht zu dieser Montagerichtung ausgelenkt.
Vorteilhafterweise ist das Verriegelungselement mit dem bzw. einem zweiten Ende mit dem Kontaktelement verbindbar, insbesondere durch Einhaken des zweiten Endes an dem Kontaktelement. Durch die Verbindung des zweiten Endes mit dem Kontaktelement ist zweckmäßigerweise die mechanisch lösbare Verbindung zwischen Verriegelungs- und Kontaktelement herstellbar. Durch Bewegen des zweiten Endes während Schaffung der Rastverbindung kann somit die mechanische und elektrische Verbindung zwischen Verriegelungs- und Kontakt- element gelöst werden, beispielsweise indem das zuvor an dem Kontaktelement eingehakte zweite Ende ausgehakt wird. Analog kann durch erneutes Einhaken des zweiten Endes bei oder nach Schaffung der Rastverbindung die elektrische Verbindung zwischen Kontakt- und Verriegelungselement wiederhergestellt werden. Bevorzugt sind das Kontaktelement und das Verriegelungselement an einer Rückseite des Gassackmoduls oder an dem Lenkrad angeordnet. Vorzugsweise sind Kontakt- und Verriegelungselement an der Rückseite des Gassackmoduls angeordnet und das Gassackmodul ist mit dieser Rückseite an dem Lenkrad anordenbar. Vorteilhafterweise können Kontakt- und Verriegelungselement auch an dem Lenkrad angeordnet sein und das Rastelement ist vorzugsweise an der Rückseite des Gassackelements angeordnet, mit welcher das Gassackmodul an dem Lenkrad anordenbar ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist das Gassackmodul oder das Lenkrad, insbesondere an seiner Rückseite, eine Öffnung auf, durch welche das Rastelement zumindest teilweise in eine äußere Oberfläche des Gassackmoduls oder des Lenkrads einführbar ist. Während Schaffung der Rastverbindung wird das Rastelement zweckmäßigerweise durch diese Öffnung eingeführt. Insbesondere ist das Verriegelungselement derart an oder in der Nähe dieser Öffnung angeordnet, dass es während Schaffung der Rastverbindung mit dem Rastelement interagieren kann.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Rastelement ein Rasthaken oder eine Rastklammer. Zweckmäßigerweise wird während Schaffung der Rastverbindung das Verriegelungselement durch Interaktion mit einer Schräge des Rasthakens bzw. der Rastklammer aus seinem Ausgangszustand ausgelenkt. Vorteilhafterweise ist das Verriegelungselement ein Federelement, insbesondere eine Schenkelfeder oder eine Drahtfeder. Als derartiges Federelement kann das Verriegelungselement während Schaffung der Rastverbindung von seinem Ausgangszustand ausgelenkt, insbesondere verformt werden. Durch ent- sprechende Federkraft kann das Verriegelungselement wiederum bei oder nach Schaffung der Rastverbindung automatisch in seinen Ausgangszustand zurückbewegt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Kontaktelement ein Draht oder ein Blech. Als Draht oder Blech ist das Kontaktelement insbesondere auf unkomplizierte und platzsparende Weise an dem Gassackmodul oder an dem Lenkrad anordenbar.
Es sei darauf hingewiesen, dass auch mehrere Rastverbindungen herstellbar sein können, wozu zweckmäßigerweise an dem Gassackmodul oder dem Lenkrad mehrere Verriegelungselemente und Rastelemente angeordnet sein können. Insbesondere sind dabei Paare aus jeweils einem Verriegelungselement und einem Rastelement dazu eingerichtet, jeweils eine Rastverbindung einzugehen. Insbesondere können mehrere oder zweckmäßigerweise alle der vorhandenen Rastelement-Verriegelungselement-Paare jeweils gemäß der vorliegenden Beschreibung ausgebildet sein. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind an dem Gassackmodul oder an dem Lenkrad genau ein Verriegelungselement oder genau zwei Verriegelungselemente oder genau drei Verriegelungselemente angeordnet. Vorteilhafterweise sind an dem Lenkrad oder an dem Gassackmodul genau ein Rastelement oder genau zwei Rastelemente oder genau drei Rastelemente angeordnet. Vorzugs- weise sind an dem Gassackmodul und/oder an dem Lenkrad genau ein Hupkontakt, genau zwei Hupkontakte oder genau drei Hupkontakte angeordnet. Insbesondere ist jedes dieser mehreren Verriegelungselemente jeweils mit mindestens einem Kontaktelement verbindbar. Zweckmäßigerweise ist für jedes Verriegelungs- genau ein Kontaktelement vorgesehen. Für jedes dieser mehreren Kontaktelemente ist zweckmäßigerweise jeweils ein Hupkontakt vorgesehen. Wenn die entsprechende Rastverbindung zwischen jeweiligem Rast- und Verriegelungselement hergestellt ist, sind zweckmäßigerweise das jeweilige Kontakt-, Verriegelungs- und Rastelement miteinander elektrisch verbunden. Insbesondere sind für jedes Paar aus Verriegelungs- und Rastelement vorzugsweise jeweils ein Kontaktelement und ein Hupkontakt und somit jeweils ein schließbarer Hupstromkreisabschnitt vorgesehen. Somit sind zweckmäßigerweise mehrere Hupsignale jeweils unabhängig voneinander erzeugbar. Wenn die jeweilige Rastverbindung eines Paares aus Verriegelungs- und Rastelement erfolgreich hergestellt ist, ist vorteilhafterweise eine jeweilige Hupfunktion aktiviert. Zweckmäßigerweise sind diese einzelnen Hupfunktionen unabhängig voneinander aktivierbar. Somit kann, wenn mehrere Paare aus Rast- und Verriegelungselement und somit mehrere Rastverbindungen vorgesehen sind, vorteilhafterweise jede dieser unterschiedlichen Rastverbindungen einzeln überprüft werden. Wenn ein entsprechender Bereich des Gassackmoduls, in welchem das jeweilige Paar aus Rast- und Verriegelungselement angeordnet ist, in Huprichtung bewegt wird, kann anhand des ertönenden oder nicht ertönenden Hupsignals überprüft werden, ob die jeweilige Rastverbindung dieses Paares korrekt hergestellt ist oder nicht. Daneben ist bevorzugt, dass die einzelnen schließbaren Hupstromkreisabschnitte in Reihe geschaltet sind, so dass ein Hupsignal nur dann erzeugbar ist, wenn alle vorgesehenen Rastverbindungen zwischen Modul und Lenkrad korrekt hergestellt sind.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Verbinden eines Gassack- moduls mit einem Lenkrad. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich in analoger Art und Weise aus der obigen Beschreibung des erfindungsgemäßen Gassackmoduls, des erfindungsgemäßen Lenkrads sowie der erfindungsgemäßen Baugruppe.
Im Rahmen des Verfahrens werden ein Gassackmodul, vorzugsweise eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Gassackmoduls und ein Lenkrad, vorzugsweise eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Lenkrads, mittels einer Rastverbindung miteinander verbunden. Für diese Rastverbindung sind entweder ein Verriegelungselement an dem Gassackmodul und ein Rastelement an dem Lenkrad angeordnet oder es sind für diese Rastver- bindung ein Verriegelungselement an dem Lenkrad und ein Rastelement an dem Gassackmodul angeordnet, analog zu obiger Beschreibung. Es versteht sich, dass auch mehrere Rastverbindungen herstellbar sein können und demgemäß mehrere Rast- und Verriegelungselemente am Lenkrad und/oder Gassackmodul vorgesehen sein können, analog zu obiger Beschreibung. Das Verfahren umfasst folgende Schritte: Herstellen eines elektrischen Kontakts zwischen dem Verriegelungselement und einem Kontaktelement. Unterbrechen des elektrischen Kontakts zwischen dem Verriegelungselement und dem Kontaktelement während der Schaffung der Rastverbindung, vorzugsweise durch eine Interaktion des Verriegelungselements und des Rastelements. Erneutes Herstellen des elektrischen Kontakts zwischen dem Verriegelungselement und dem Kontaktelement bei oder nach Schaffung der Rastverbindung.
Nach dem Herstellen der Rastverbindung ist in einem weiteren optionalen Schritt das Gassackmodul oder eine Abdeckung des Gassackmoduls in einer Huprichtung relativ zu dem Lenkrad auf dieses zu bewegbar, um einen elektrischen Kontakt zwischen dem Kontaktelement und einem Hupkontakt zu schließen, zum Erzeugen eines Hupsignals. Hierdurch kann überprüft werden, ob die hergestellte Rastverbindung bzw. die hergestellten Rastverbindungen vollständig, also korrekt hergestellt sind. Erfindungsgemäß wird somit vor Schaffung der Rastverbindung, insbesondere wenn Lenkrad und Gassackmodul voneinander getrennt sind, ein elektrischer Kontakt zwischen Verriegelungs- und Kontaktelement hergestellt. Während Schaffung der Rastverbindung ist dieser elektrische Kontakt unterbrochen, so dass ein entsprechender Hupstromkreis nicht geschlossen werden kann und die Hupfunktion unterbrochen ist. Mit erfolgreich hergestellter Rastverbindung wird der elektrische Kontakt wiederhergestellt, wodurch die Hupfunktion aktiviert wird. Nach erfolgreich geschaffener Rastverbindung ist die Hupfunktion aktiviert und das Hupsignal kann erzeugt werden.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche. Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten, schematischen Zeichnungen näher erläutert.
Darin zeigen
Fig. 1 a und 1 b: jeweils eine Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe mit einem erfindungsgemäßen Gassackmodul und/oder einem erfindungsgemäßen Lenkrad in einer schematischen Schnittansicht;
Fig. 2: eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen
Gassackmoduls in einer schematischen Untersicht; Fig. 3: eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Verfahrens als ein schematisches Blockdiagramm;
Fig. 4a bis 4d: schematisch Elemente einer bevorzugten Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe während verschiedener Verfahrensschritte einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 5: eine weitere, bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe in einer schematischen Schnittansicht;
Fig. 6: die Baugruppe gemäß Figur 5 in einem entriegelten Zustand;
Fig. 7: die Baugruppe gemäß Figur 5 in einem Zwischenzustand bei der Montage des Gassackmoduls am Lenkrad;
Fig. 8: die Baugruppe gemäß Figur 5 in einem verriegelten Zustand; und
Fig. 9: die Baugruppe gemäß Figur 5 in einem verriegelten Zustand bei ausgelöster Signaleinrichtung. In Fig. 1 a ist eine erste bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe schematisch dargestellt und mit 1 10 bezeichnet. Die Baugruppe 1 10 umfasst eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Gassackmoduls 1 1 1 sowie ein Lenkrad 1 12.
Das Lenkrad ist mit einer Lenksäule 1 19 verbunden. In dem Gassackmodul 1 1 1 sind ein Gasgenerator 1 13 und ein Gassack 1 14 angeordnet, welcher durch den Gasgenerator 1 13 aufblasbar ist. Es versteht sich, dass das Gassackmodul 1 1 1 und Lenkrad 1 12 noch weitere Elemente aufweisen können.
Gassackmodul 1 1 1 und Lenkrad 1 12 sind im dargestellten Beispiel miteinander mittels Rastverbindungen verbindbar bzw. verbunden. Eine erste Komponente dieser Rastverbindungen bilden zumindest zwei, vorzugsweise drei, an dem Lenkrad 1 12 angeordnete Rastelemente 120 in Form von Rasthaken. Eine zweite Komponente dieser Rastverbindungen bilden eine oder mehrere, an einer Unterbzw. Rückseite 1 1 1 a des Gassackmoduls 1 1 1 angeordnete Verriegelungselemente 130, die beispielsweise in Form einzelner Schenkelfedern ausgebildet sind. Alternativ ist auch ein Federdraht denkbar, in den das oder die Rastelemente einhakbar sind. Durch Vertiefungen oder Öffnungen 133 an der Rückseite des Gassackmoduls 1 1 1 können die Rasthaken 120 zumindest teilweise in eine äußere Oberfläche des Gassackmoduls 1 1 1 eingeführt werden. Denkbar ist alternativ auch, die Verriegelungselemente auf der der Unterseite 1 1 1 a gegenüberliegenden Innenseite des Gassackmoduls anzuordnen. Zumindest in diesem Fall treten die Rastelemente zumindest teilweise durch die Öffnungen 133 durch die Rückseite 1 1 1 a hindurch.
Zumindest eines der, vorzugsweise alle, zumindest abschnittsweise elektrisch leitfähigen, Verrieglungselemente 130 sind mit einem elektrisch leitfähigen Kontaktelement 131 in elektrischem Kontakt bzw. elektrisch leitfähig verbunden. In der dargestellten Ausführungsform sind die Kontaktelemente 131 mit einander elekt- risch verbunden und sind, vorzugweise einstückig in Form einer Leiterbahn aus vorgeformtem, elektrisch leitfähigem Flachmaterial, insbesondere (gestanztem) Metallblech gebildet. Alternativ sind auch aus Drahtmaterial gebildete oder über einen oder mehrere (flexible) Drahtabschnitte miteinander verbundene Kontaktelemente 131 vorgesehen. Die Kontaktelemente 131 bilden einen Teil eines Hupstromkreises 140. In den in den Figuren 1 und 2 gezeigten Ausführungsformen ist ein Ende der Kontaktelemente 131 jeweils als ein Pin 132 geformt, beispielsweise mittels eines Niets. Es ist auch denkbar, dass ein Pin als ein separates Bauteil ausgebildet und an dem Gassackmodul 1 1 1 angeordnet ist und dass Kontaktelement 131 und Pin 132 miteinander mechanisch und/oder elektrisch verbunden sind.
An zumindest einem, vorzugsweise an jedem der Kontaktelemente 131 ist eine Kontaktstelle 134, insbesondere in Form eines Kontaktvorsprungs bzw. Kontaktfortsatzes 134 vorgesehen, an dem das seinerseits elektrisch leitfähige Verriegelungselement 131 anliegt oder mit dem es elektrisch leitfähig verbunden ist. Im verrasteten Zustand der Baugruppe 10, d.h. bei hergestellter Rastverbindung zwischen den Rasthaken 120 des Lenkrades 1 12 und den Schenkelfedern 130 des Gassackmoduls 121 , sind somit das Kontaktelement 131 , die Schenkelfeder 130 und der seinerseits elektrisch leitfähige Rasthaken 120 miteinander elektrisch verbunden. Die Rasthaken 120 sind hierbei jeweils mit einem ersten elektrischen Potential 121 elektrisch verbindbar bzw. verbunden, beispielsweise (direkt oder indirekt) mit dem Potential einer Kraftfahrzeugbatterie oder mit der Kraftfahrzeugmasse.
Bei der in Figur 1 a dargestellten Baugruppe 1 10 sind an dem Lenkrad 1 12 als weiterer Teil des Hupstromkreises 140, den Pins 132 jeweils gegenüberliegend und von diesen beabstandet, jeweils Hupkontakte 1 16 angeordnet. Diese Hupkontakte 1 16 sind jeweils mit einem zweiten elektrischen Potential 1 18 verbindbar bzw. verbunden, beispielsweise mit Fahrzeugmasse oder dem Potential der Kraftfahrzeugbatterie. Der Hupstromkreis 140 enthält fernerhin eine Signaleinrichtung 1 17, z.B. eine „Hupe" und/oder eine Elektronik, die abhängig vom Kontakt eines oder mehrerer der Hupkontakte 1 16 mit einem oder mehreren der Pins 132 (Schließen und Öffnen des Hupstromkreises 140) ein Schallsignal oder anderes Signal ansteuert bzw. initiiert oder beendet. Zum Schließen (und Öffnen) des Hupstromkreises 140 ist das in Figur 1 a dargestellte Gassackmodul 1 1 1 derart an dem Lenkrad 1 12 angeordnet, dass es in einer (dargestellten) Huprichtung H, insbesondere parallel zur Lenksäule 1 19, auf das Lenkrad 1 12 zu bewegbar ist (sog. "Floating Module" Prinzip). Diese Huprichtung H ist insbesondere auch parallel zu einer Längsachse A des Lenkrads 1 12 definiert, wobei die Huprichtung H im Sinne der Erfindung auch Richtungen umfassen soll, die einen Winkel von bis zu 20°, vorzugsweise bis zu 10° zur Längsachse A bzw. zur Lenksäule 1 19 einschließen. Durch eine Anzahl von Distanzelementen 1 15, insbesondere in Form von Federelementen, beispielsweise in Form von Spiralfedern, wird das Gassackmodul 1 1 1 in einer Ruhestellung so gegenüber dem Lenkrad 1 12 gehalten, dass ein freies Ende des oder der Pins 132 in einem vorgegebenen Abstand zu dem (jeweils) korrespondierend gegenüberliegenden freien Ende des oder der Hupkontakte liegt.
Durch Bewegen des Gassackmoduls 1 1 1 in Huprichtung werden die Pins 132 der Kontaktelemente 131 mit den Hupkontakten 1 16 in Kontakt gebracht, wodurch der Hupstromkreis 140 geschlossen und in Folge ein Hupsignal erzeugbar ist bzw. erzeugt wird.
In Fig. 1 b ist eine weitere bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe dargestellt und mit 1 10' bezeichnet. Die Baugruppe 1 10' umfasst eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Lenkrads 1 12' sowie ein Gassackmodul 1 1 1 '.
Elemente der Fig. 1 b, welche in analoger Weise Elementen aus der Fig. 1 a entsprechen, sind mit denselben Bezugszeichen der Fig. 1 a bezeichnet, welche mit einem Apostroph versehen wurden. Wie in Fig. 1 b zu erkennen ist, sind im Gegensatz zu der Baugruppe 1 10 aus Fig. 1 a als erste Komponente der Rastverbindung(en) an dem Lenkrad 1 12' eines oder mehrere Verriegelungselemente 130', beispielsweise in Form von einzelner Schenkelfedern, angeordnet. Als zweite Komponente der Rastverbindung(en) sind an der Unter- bzw. Rückseite 1 1 1 a' des Gassackmoduls 1 1 1 ' zumindest zwei, vorzugsweise drei, Rastelemente in Form von Rasthaken 120' angeordnet. Durch Öffnungen 133' in eine äußeren Oberfläche des Lenkrads 1 12' können die Rasthaken 120' zumindest teilweise in das Lenkrad 1 12' eingeführt werden.
An dem Lenkrad 1 12' sind weiterhin Kontaktelemente 131 ' mit Pins 132' angeordnet, welche analog zu der in Figur 1 a dargestellten Ausgestaltung beispielsweise als Leiterbahn aus vorgeformten, elektrisch leitfähigem Flachmaterial ausgebildet und insbesondere miteinander elektrisch verbunden sind.
Die Kontaktelemente 131 ' bilden einen (lenkradseitigen) Teil eines Hupstromkreises 140'. Ein weiterer (modulseitiger) Teil des Hupstromkreises 140' wird durch den Pins 132' jeweils gegenüberliegende und von diesen beabstandete Hupkontakte 1 16' gebildet. Im Gegensatz zu der Baugruppe 1 10 aus Figur 1 a sind die Hupkontakte 1 16' gemäß der in Figur 1 b dargestellten Baugruppe 1 10' an der Unter- bzw. Rückseite 1 1 1 a' des Gassackmoduls 1 1 1 ' angeordnet. Analog zu der Baugruppe 1 10 aus Figur 1 a sind die Rastelemente 120' und die Hupkontakte 1 16' der in Figur 1 b gezeigten Baugruppe 1 10' jeweils mit einem elektrischen Potential 121 ' bzw. 1 18' verbindbar bzw. verbunden. Weiterhin enthält auch der Hupstromkreis 140' eine Signaleinrichtung 1 17 oder ist mit einer solchen verbindbar.
Analog zu der in Figur 1 a dargestellten Baugruppe 1 10 ist auch im dargestellten Beispiel von Figur 1 b das Gassackmodul 1 1 1 ' zum Schließen bzw. Öffnen des Hupstromkreises 140' in Huprichtung H auf das Lenkrad 1 12' zu bewegbar ("Floating Module" Prinzip). Durch die elastische Distanzelemente 1 15' wird das Gassackmodul 1 1 1 ' in einer Ruhestellung gehalten, so dass ein freies Ende des oder der Pins 132' in einem vorgegebenen Abstand zu dem (jeweils) korrespondierend gegenüberliegenden freien Ende des oder der Hupkontakte 1 16' liegt. Die Funktionsweise dieser Ausführungsform gemäß Figur 1 b entspricht im Wesentlichen der der anhand von Figur 1 a beschriebenen Ausführungsform und wird weiter unten im Zusammenhang mit der Beschreibung der Figuren 3 und 4 noch näher erläutert werden. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung kann die Baugruppe auch mit einer nach dem sog. "Floating Cover" Prinzip arbeitenden Hupvorrichtung ausgestaltet sein, gemäß welcher das Gassackmodul nicht bewegbar, sondern stationär bzw. in einem (im eingebauten Zustand) festen Abstand zu dem Lenkrad angeordnet und eine fahrerseitig orientierte Abdeckung („Cover") des Gassackmoduls in Richtung auf das Lenkrad zu bewegbar ist, um den Hupstromkreis zu schließen. In anderen Worten, erzeugt ein Zusammendrücken von Abdeckung und dem die Unterseite enthaltenden Abschnitt des Gassackmoduls ein Schließen des elektrischen Hupstromkreises, zur Erzeugung eines Hupsignals. Eine bevorzugte Ausgestaltung eines solchen erfindungsgemäßen Gassackmoduls, welches nach dem "Floating Cover" Prinzip ausgestaltet ist, ist in Fig. 2 in einer schematischen Untersicht dargestellt und mit 21 1 bezeichnet. Das Gassackmodul 21 1 ist dazu eingerichtet, mit einem entsprechenden Lenkrad eine weitere bevorzugte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe zu bilden. In Figur 2 sind Elemente, welche in analoger Weise Elementen aus der Fig. 1 a entsprechen, mit den Bezugszeichen der Fig. 1 a, erhöht um den Wert 100, bezeichnet.
Analog zu dem in Figur 1 a gezeigten Gassackmodul 1 1 1 weist auch das in Figur 2 dargestellte Gassackmodul 21 1 an seiner Unterseite 21 1 a Verriegelungs- elemente 230 auf, die in diesem Beispiel als zwei Schenkelfedern ausgebildet sind. Die Verriegelungselemente 230 sind dazu eingerichtet, mit an einem entsprechenden Lenkrad angeordneten Rastelementen, beispielsweise Rasthaken, eine Rastverbindung einzugehen.
Durch Vertiefungen oder Öffnungen 233 an der Rückseite oder Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 21 1 ist jeweils ein zugehöriger Rasthaken zumindest teilweise einführbar, um mit dem jeweiligen Verriegelungselement 230 eine Rastverbindung einzugehen.
Weiterhin sind an der Unterseite 21 1 a Kontaktelemente 231 , 231 ' angeordnet, welche in dem dargestellten Beispiel einstückig in Form einer Leiterbahn aus vorgeformtem, elektrisch leitfähigem Flachmaterial, insbesondere (gestanztem) Metallblech gebildet sind. Jedes der Verriegelungselemente 230 ist jeweils mit einem der Kontaktelemente 231 , 231 ' elektrisch verbindbar. Zu diesem Zweck ist vorzugsweise an jedem der Kontaktelemente 231 , 231 ' jeweils eine Kontaktstelle 234 vorgesehen, insbesondere in Form eines Kontaktvorsprungs, bzw. Kontakt- fortsatzes, mit welcher das jeweilige elektrisch leitfähige Verriegelungselement 231 , 231 ' elektrisch verbindbar ist.
Die in der hier beschriebenen Ausführungsform als Schenkelfedern ausgebildeten Verriegelungselemente 230 sind jeweils derart an dem Gassackmodul 21 1 angeordnet, dass ein erstes Ende 230a der Schenkelfeder 230 an der Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 1 1 befestigt ist und ein zweites Ende 230b der Schenkelfeder 230 relativ zu dem ersten Ende 230a (auf dieses zu) beweglich ist. Dieses zweite Ende 230b ist insbesondere in der Ebene der Unterseite 21 1 a (oder einer parallel dazu aufgespannten Ebene) des Gassackmoduls 21 1 , also in einer Ebene senkrecht zu der Huprichtung beweglich.
Die in Figur 2 linksdargestellte Schenkelfeder 230 ist in dem gezeigten Beispiel in einem Ausgangszustand dargestellt, in welchem das zweite Ende 230b dieser Schenkelfeder nicht ausgelenkt ist und sich in elektrischer Verbindung mit dem entsprechenden linken Kontaktelement 231 befindet. Das entsprechende zweite Ende 230b dieses Verriegelungselements 230 liegt dabei also an der Kontaktstelle 234 des linken Kontaktelements 231 an und stellt eine elektrisch leitende Verbindung her.
Die in Figur 2 rechts dargestellte Schenkelfeder 230 ist in diesem Beispiel in einem Zwischenzustand dargestellt, in welchem die Schenkelfeder 230 von ihrem Ausgangszustand verformt, insbesondere ausgelenkt ist. In diesem Zwischenzustand liegt das zweite Ende 230b dieses rechten Verriegelungselements 230 nicht an der Kontaktstelle 234 des rechten Kontaktelements 231 ' an, so dass das rechte Verriegelungselement 230 im gezeigten Zustand nicht mit dem rechten Kontaktelement 231 ' elektrisch verbunden ist. Wenn entsprechende (nicht dargestellte) Rasthaken des Lenkrads durch die Öffnungen 233 eingeführt werden, um die Rastverbindungen herzustellen, werden die Schenkelfedern 230 von ihrem Ausgangszustand in diesen Zwischenzustand ausgelenkt.
Bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform sind insgesamt genau drei Hupkontakte dargestellt (links oben, rechts oben und mittig unten). Es sind aber auch nur zwei oder sogar vier Hupkontakte denkbar. Bei einer (gezeigten) Ausführungsform mit drei Hupkontakten und nur zwei Rastverbindungen ist es vorteilhaft, eines (hier das links angeordnete) der Kontaktelemente 231 , 231 ' für zwei der Hupkontakte vorzusehen. (Bei vier Hupkontakten wird vorzugsweise jedes der Kontaktelemente 231 , 231 ' für zwei Hupkontakte vorzusehen sein). Demzufolge weist das Kontaktelement 231 ' zwei Enden 232 auf, die jeweils als ein Pin 232 geformt sind, beispielsweise mittels eines Niets.
Entsprechend der gezeigten Ausführung mit drei Hupkontakten ist das eine Ende des in Figur 2 rechts angeordneten Kontaktelements 231 als ein Pin 232 geformt. Die als Pin 232 geformten Enden sind jeweils in einem definierten Abstand unterhalb der Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 21 1 angeordnet. Zwischen der Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 21 1 und einem jeden Pin 232 ist jeweils ein elastisches Element 235, insbesondere ein elektrisch leitendes Federelement 235, angeordnet. Im dargestellten Beispiel sind die elastischen Elemente 235 jeweils als eine Blattfeder ausgebildet. Die elastischen Elemente 235 sind miteinander über eine (nicht dargestellte) elektrisch leitende Verbindung, z.B. aus einem Draht oder Flachmetall gekoppelt und mit einem zweiten elektrischen Potential 218, beispielsweise mit Fahrzeugmasse oder dem Potential der Kraftfahrzeugbatterie, elektrisch verbindbar bzw. verbunden.
Die elastischen Elemente 235 weisen jeweils ein freies Ende 236 auf, das über eine äußere seitliche Kontur der Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 21 1 hinausragt und mit einen (hier ringförmig ausgebildeten) Element einer fahrerseitigen Abdeckung (Cover) 237 des Gassackmodules 21 1 derart überlappt, dass bei einem Niederdrücken der Abdeckung 237 in Huprichtung H jeweils das freie Ende 236 der elastischen Elemente 235 von der Unterseite 21 1 a weggedrückt wird. Hierdurch wird ein an das freie Ende 236 angrenzender Abschnitt 216 des elastischen Elementes 235, der zwischen der Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 21 1 und dem davon beabstandeten Pin 232 angeordnet ist und der als Hupkontakt fungiert, gegen das freie Ende des Pins 232 gedrückt, so dass ein elektrischer Kontakt hergestellt und der Hupstromkreis 240 geschlossen wird.
Analog zu obigen Erläuterungen in Bezug auf die Figuren 1 a und 1 b sind in einem, an einem Lenkrad verrasteten Zustand des Gassackmoduls 21 1 , also bei hergestellter Rastverbindung zwischen den Schenkelfedern 230 des Gassack- moduls 221 und den entsprechenden Rasthaken des Lenkrades, Kontaktelement 231 , Schenkelfeder 230 und der entsprechende elektrisch leitfähige Rasthaken miteinander elektrisch verbunden. Die Rasthaken sind insbesondere mit einem ersten elektrischen Potential elektrisch verbindbar bzw. verbunden, beispielsweise (direkt oder indirekt) mit dem Potential einer Kraftfahrzeugbatterie oder mit der Kraftfahrzeugmasse. Wie bereits erläutert, ist das in Figur 2 gezeigte Gassackmodul 21 1 gemäß dem "Floating Cover" Prinzip ausgestaltet. Eine um das Gassackmodul angeordnete, dem Fahrer zugewandte Abdeckung 237 ist dabei relativ zu der Unterseite 21 1 a des Gassackmoduls 21 1 bewegbar. Im verrasteten Zustand zwischen Gassackmodul 21 1 und entsprechendem Lenkrad ist die Abdeckung 237 somit in eine Huprichtung auf das Lenkrad zu bewegbar, um den Hupstromkreis 240 zu schließen. Analog zu obigen Erläuterungen in Bezug auf Figur 1 a und 1 b kann die Huprichtung H insbesondere parallel zu einer Längsachse des entsprechenden Lenkrads verlaufen oder auch in Richtungen, die einen Winkel von bis zu 20°, vorzugsweise bis zu 10° zu der Längsachse einschließen.
Durch die spezielle Anordnung und Ausgestaltung der Kontaktelemente, der Verriegelungselemente und der Rastelelemente der in den Figuren 1 a, 1 b und 2 dargestellten bevorzugten Ausgestaltungen erfindungsgemäßer Gassackmodule bzw. Lenkräder kann auf einfache Weise überprüft werden, ob die Rastver- bindungen zwischen den jeweiligen Rast- und Verriegelungselementen korrekt hergestellt sind. Weiterhin wird es ermöglicht, dass während Schaffung der Rastverbindung die elektrische Verbindung zwischen den Verriegelungs- und Kontaktelementen getrennt und nach Schaffung der Rastverbindung wiederhergestellt wird, wie nachfolgend in Bezug auf die Figuren 3 und 4 erläutert wird. In Figur 3 ist eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens schematisch als ein Blockdiagramm dargestellt. In den Figuren 4a bis 4d sind jeweils schematisch einzelne Elemente einer bevorzugten Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Baugruppe während verschiedener Schritte dieses in Figur 3 dargestellten Verfahrens dargestellt. Die nachfolgenden Erläuterungen sollen in analoger Art und Weise für bevorzugte Ausgestaltung erfindungsgemäßer Gassackmodule bzw. Lenkräder gelten, wie sie jeweils in den Figuren 1 a, 1 b und 2 dargestellt sind. Die in den Figuren 4a bis 4d dargestellten Elemente können demgemäß den jeweiligen analogen Elementen der in den Figuren 1 a, 1 b oder 2 dargestellten bevorzugten Aus- gestaltungen erfindungsgemäßer Gassackmodule bzw. Lenkräder entsprechen.
In den Figuren 4a bis 4d sind Elemente, welche in analoger Weise Elementen aus der Fig. 1 a entsprechen, jeweils mit den in Figur 1 a verwendeten Bezugszeichen erhöht um den Wert 300 bezeichnet. Elemente in den Figuren 4a bis 4d, welche in analoger Weise Elementen aus der Fig. 2 entsprechen, sind jeweils mit den in Figur 2 verwendeten Bezugszeichen erhöht um den Wert 200 bezeichnet.
Im Zuge der bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Gassackmodul mit einem Lenkrad zu einer Baugruppe verbunden und eine Rastverbindung zwischen entsprechenden Verriegelungs- und Rastelementen werden hergestellt.
In einem Verfahrensschritt 301 wird vor Schaffung dieser Rastverbindung ein elektrischer Kontakt zwischen den am Gassackmodul oder am Lenkrad angeordneten Verriegelungselementen und Kontaktelementen hergestellt. Gassack- modul und Lenkrad sind in dem Schritt 301 nicht miteinander verbunden, sondern voneinander getrennt.
In Fig. 4a sind ein als Rasthaken 420 ausgebildetes Rastelement, ein als Schenkelfeder 430 ausgebildetes Verriegelungselement und ein als Draht oder Flachmetall 431 ausgebildetes Kontaktelement während dieses Verfahrensschritts 301 , also vor Schaffung der Rastverbindung schematisch dargestellt. Es besteht kein mechanischer Kontakt zwischen Verriegelungselement 430 und Rastelement 420. Während Verriegelungselement und Kontaktelement am Gassackmodul angeordnet sind, ist das Rastelement am Lenkrad angeordnet (entsprechend Ausführungsform gemäß Figur 1 a), oder umgekehrt (entsprechend Ausführungs- form gemäß Figur 1 b).
Der Draht 431 befindet sich in mechanischer und elektrischer Verbindung mit der Schenkelfeder 430. Das zweite Ende 430b der Schenkelfeder 430 liegt dabei unter Vorspannung federnd an der Kontaktstelle 434 des Drahts 431 an. Die Schenkelfeder 430 befindet sich dabei in ihrem Ausgangszustand und in einem entriegelten (nicht mit dem Rasthaken gekoppelten) Zustand.
Um die Rastverbindung herzustellen, wird der Rasthaken 420 in einer Montagerichtung, welche insbesondere der Huprichtung entspricht, relativ zu der Schenkelfeder 430 zu dieser hin bewegt.
In einem Verfahrensschritt 302 wird der elektrische Kontakt zwischen Verriegelungselement 430 und Kontaktelement 431 während der Schaffung der Rastverbindung unterbrochen. In Fig. 4b sind Rasthaken 420, Schenkelfeder 430 und Draht 431 während dieses Verfahrensschritts 302, also während Schaffung der Rastverbindung dargestellt. Verriegelungselement 430 und Rastelement 420 interagieren während des Verfahrensschritts 302 miteinander. Durch diese Interaktion bzw. durch entsprechenden mechanischen Kontakt zwischen Rasthaken 420 und Schenkelfeder
430 wird das zweite Ende 430b der Schenkelfeder ausgelenkt bzw. bewegt. Das zweite Ende 430b liegt nicht mehr an der Kontaktstelle 434 an, wodurch die elektrische Verbindung zwischen Schenkelfeder 430 und Draht 431 unterbrochen wird. Somit wird das Verriegelungselement 430 durch Interaktion bzw. mechanischen Kontakt mit dem Rastelement 420 von seinem Ausgangszustand bzw. von dem entriegelten Zustand in einen Zwischenzustand bewegt. In diesem Zwischenzustand kann kein Hupsignal erzeugt werden, da durch die unterbrochene elektrische Verbindung von Schenkelfeder 430 und Draht 431 kein geschlossener Stromkreis zwischen den elektrischen Potentialen 418 und 421 erzeugt werden kann.
In einem Verfahrensschritt 303 wird bei bzw. nach Schaffung der Rastver- bindung der elektrische Kontakt zwischen Verriegelungselement 430 und Kontaktelement 431 erneut hergestellt. In Fig. 4c sind Rasthaken 420, Schenkelfeder 430 und Draht 431 während dieses Verfahrensschritts 303 nach Schaffung der Rastverbindung dargestellt.
Verriegelungselement 430 und Rastelement 420 sind nun mechanisch miteinander gekoppelt, das Verriegelungselement 430 befindet sich in einem verriegelten Zustand. Durch Federkraft der Schenkelfeder 430 wird das zweite Ende 430b nach geschaffener Rastverbindung wieder in seinen Ausgangszustand zurückbewegt und drückt wieder an den Draht 431 , wodurch das zweite Ende 430b wieder an der Kontaktstelle 434 anliegt und Schenkelfeder 430 und Draht 431 wieder elektrisch verbunden sind. Es besteht nun eine elektrische Verbindung zwischen Draht 431 , Schenkelfeder 430, Rasthaken 420 und dem Potential 421 . Die Hupfunktion ist nun aktiviert und der Hupstromkreis ist nun schließbar.
In einem optionalen Verfahrensschritt 304 wird ein Hupsignal erzeugt, beispielsweise indem das entsprechende Gassackmodul 1 1 1 , 1 1 1 ' oder die Abdeckung des 237 des entsprechenden Gassackmoduls 21 1 in Huprichtung H bewegt wird, wodurch Pin 132, 132', 232 und Hupkontakt 1 16, 1 16', 216 einander elektrisch kontaktieren. Wie in Fig. 4d zu erkennen ist, wird der Pin 432 des Drahts
431 mit dem Hupkontakt 416 in Verbindung gebracht, wodurch der Hupstromkreis zwischen den elektrischen Potentialen 418 und 421 geschlossen wird. Von der Signaleinrichtung 417 wird das Hupsignal erzeugt und akustisch ausgesendet.
Die Figur 5 zeigt eine alternative, besonders bevorzugte Baugruppe 510 mit einem Lenkrad 512 und einem Gassackmodul 51 1 zur Anordnung am Lenkrad 512.
Am Gassackmodul 51 1 ist ein Verriegelungselement 530 und ein Kontaktelement 531 angeordnet, wobei das Verriegelungselement 530 mit einem am Lenkrad 51 2 angeordneten Rastelement 520 eine Rastverbindung eingehen kann , durch welche das Gassackmodul 51 1 und das Lenkrad 51 2 miteinander verbindbar sind.
Das Verriegelungselement 530 ist gemäß Figur 5 ein bewegbares, elastisches Federelement und kann relativ zum Rastelement 520, das hier als starrer Rasthaken ausgebildet ist, einen entriegelten Zustand, einen verriegelten Zustand sowie einen dazwischenliegenden Zwischenzustand einnehmen .
Damit ist die allgemeine Rastkonstruktion analog zur Ausführungsform gemäß Figur 1 a aufgebaut. Alternativ ist auch eine Rastkonstruktion denkbar, bei der das Verriegelungselement 530 sowie das Kontaktelement 531 am Lenkrad 51 2 und das Rastelement 520 am Gassackmodul 51 1 vorge- sehen sind, analog zur Baugruppe gemäß Figur 1 b. Ferner können selbstverständlich auch Mischformen dieser Rastkonstruktionen zum Einsatz kommen.
Im Unterschied zu den Ausführungsformen gemäß den Figuren 1 a und 1 b erfolgt die Relativbewegung zum Auslösen der Fahrzeughupe bei der Baugruppe 51 0 gemäß Figur 5 nicht im Bereich der Rastverbindung zwischen Lenkrad 51 2 und Gassackmodul 51 1 , sondern innerhalb des Gassackmoduls 51 1 ; konkret zwischen einer lenkradseitigen Modulplatte 524, die auch das Verriegelungselement 530 und das Kontaktelement 531 aufweist, und dem verbleibenden Rest des Gassackmoduls 51 1 . Alternativ kann die Relativbewegung jedoch beispielsweise auch zwischen einer insassenseitigen Modulabdeckung und dem verbleibenden Rest des Gassackmoduls 51 1 erfolgen . Wie nachfolgend noch erläutert wird, gewährleistet die Konstruktion gemäß Figur 5 bis 9 bei korrekt montierter Baugruppe 51 0 eine besonders hohe Funktionssicherheit der Fahrzeughupe, wobei hinsichtlich der übrigen konstruktiven Ausgestaltung sowie des allgemeinen Funktionsprinzips explizit auch auf die obigen Ausführungen zu den Figuren 1 bis 4 verwiesen wird.
Die Baugruppe 51 0 ist gemäß Figur 5 in einem montierten , unbetätigten Ausgangszustand dargestellt. Das Verriegelungselement 530 befindet sich in seinem Verriegelungszustand, sodass das Gassackmodul 51 1 korrekt mit dem Lenkrad 51 2 verrastet ist. Der Hupkontakt 51 6 ist vom Kontaktelement 531 beabstandet, sodass ein Hupenstromkreis 540 (in Figur 9 schematisch angedeutet) nicht geschlossen ist und die Signaleinrichtung 51 7 dement- sprechend kein Hupsignal ausgibt.
Die Figuren 6 bis 9 zeigen jeweils einen Ausschnitt der Baugruppe 51 0 gemäß Figur 5 und veranschaulichen unterschiedliche Schritte bei der Montage des Gassackmoduls 51 1 am Lenkrad 51 2.
In Figur 6 ist das separate Gassackmodul 51 1 vor seiner Montage am Lenkrad 51 2 dargestellt. Die Baugruppe 51 0 bzw. das Verriegelungselement 530 befinden sich in einem entriegelten Zustand, in dem kein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement 530 und dem Rastelement 520 besteht. Allerdings besteht in dem entriegelten Zustand gemäß Figur 6 ein elektrischer Kontakt zwischen dem Verriegelungs- element 530 und dem Kontaktelement 531 . Insbesondere bildet das als Draht oder Blech ausgebildete Kontaktelement 531 einen Anschlag, gegen den das als Federelement ausgebildete Verriegelungselement 530 beaufschlagt ist.
Die Figur 7 zeigt einen Zwischenzustand beim Verrasten des Gassack- moduls 51 1 am Lenkrad 51 2, wobei das Rastelement 520 des Lenkrads 51 2 als weitgehend starrer Rasthaken ausgeführt ist. Beim axialen Aufdrücken des Gassackmoduls 51 1 auf das Lenkrad 51 2 gleitet das Verriegelungselement 530 unter elastischer Verformung an einer Schräge des Rastelements 520 entlang und entfernt sich dabei vom Kontaktelement 531 . Folglich besteht in diesem Zwischenzustand ein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement 530 und dem Rastelement 520, aber kein elektrischer Kontakt mehr zwischen dem Verriegelungselement 531 und dem Kontaktelement 530. Mit anderen Worten ist der Hupenstromkreis 540 unterbrochen , wenn sich das Verriegelungselement 530, ausgehend von seiner in Figur 6 dargestellten Ausgangsposition , in einem ausgelenkten oder teilverlagerten Zustand befindet. Im nicht-verriegelten Zustand des Verriegelungselements 530, insbesondere im entriegelten Zustand und/oder im Zwischenzustand, ist folglich eine H upenfunktion auch dann nicht aktivierbar, wenn der Hupkontakt 51 6 das Ende 532 des Kontaktelements 531 berührt, wie in Figur 7 dargestellt.
Die Figur 8 zeigt schließlich einen verriegelten Zustand der Baugruppe 51 0 bzw. des Verriegelungselements 530, in welchem das Gassackmodul 51 1 korrekt am Lenkrad 51 2 verrastet und montiert ist. Das Verriegelungselement 530 ist hierbei mit dem Rastelement 520 elektrisch verbunden sowie mechanisch gekoppelt, insbesondere verrastet, wobei auch zwischen dem Verriegelungselement 530 und dem Kontaktelement 531 wieder ein elektrischer Kontakt besteht. Nach einer korrekten Verrastung nimmt das Verriegelungselement 530 in seinem verriegelten Zustand gemäß Figur 8 insbesondere dieselbe Position relativ zum Kontaktelement 531 ein wie im entriegelten Zustand gemäß Figur 6.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Distanzelement 51 5 mit einem elastischen Abschnitt 541 vorgesehen. Wie in Figur 8 angedeutet, wird der Abschnitt 541 beim Verrasten des Gassackmoduls 51 1 am Lenkrad 51 2 elastisch verformt, sodass sich in der Rastverbindung eine axiale Vorspannung aufbaut. Auf diese Weise lassen sich im Fahrbetrieb Klappergeräusche zwischen dem Verriegelungselement 530 und dem Rastelement 520 vermeiden. Eine Betätigung der Fahrzeughupe erfolgt hier über eine separate Hupenfeder 525 und damit unabhängig vom Distanzelement 51 5. Die vom Distanzelement 51 5 bereitgestellte axiale Vorspannung ist insbesondere größer als ein Widerstand der Hupenfeder 525, sodass auch bei einer Hupenbetätigung keine Relativbewegung zwischen dem Verriege- lungselement 530 und dem Rastelement 520 auftritt. Entsprechend ist im verriegelten Zustand ein dauerhafter elektrischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement 530 und dem Rastelement 520 sichergestellt, was sich positiv auf die Funktionssicherheit der Fahrzeughupe im korrekt montierten Zustand der Baugruppe 51 0 auswirkt. Im verriegelten Zustand der Baugruppe 51 0 ist somit das Rastelement 520 über das Verriegelungselement 530 zuverlässig mit dem Kontaktelement 531 elektrisch verbunden . Ferner ist das Kontaktelement 531 mit einem Hupkontakt 51 6 zur Erzeugung eines Hupsignals elektrisch verbind- bar.
Wie in Figur 9 schematisch angedeutet, ist das Rastelement 520 mit einem elektrischen Potential 521 verbunden , insbesondere mit einem Massepotential wie etwa der Fahrzeugmasse, wohingegen der Hupkontakt 51 6 mit einem zweiten elektrischen Potential 51 8, insbesondere der Fahr- zeugbatterie, verbunden ist.
Durch axialen Druck auf das Gassackmodul 51 1 , insbesondere auf eine insassenseitige Modulabdeckung des Gassackmoduls, wird gemäß Figur 9 die Hupenfeder 525 in axialer Huprichtung H verformt bis ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement 531 und dem Hupkontakt 51 6 her- gestellt ist und die Signaleinrichtung 51 7 ein Signal ausgibt.
Bei der beschriebenen konstruktiven Ausgestaltung der Baugruppe 51 0 lässt sich folglich über die Funktion der Fahrzeughupe einfach und schnell eine korrekte Montage des Gassackmoduls 51 1 am Lenkrad 51 2 überprüfen . Nur wenn das Gassackmodul 51 1 ordnungsgemäß verrastet ist, also das Verriegelungselement 530 in seinem verriegelten Zustand über die Kontaktstelle 534 am Kontaktelement 531 anliegt und darüber hinaus mit dem Rastelement 520 in elektrischem Kontakt steht, kann ein Hupsignal ertönen . Funktioniert die Fahrzeughupe bei einer Hupenbetätigung nicht, so ist dies ein Indiz für eine fehlerhafte oder unzureichende Verrastung des Gassackmoduls 51 1 .
Bezuqszeichenliste
110, 110' Baugruppe
111, 111' Gassackmodul
111a, 111a' Unterseite bzw. Rückseite des Gassackmoduls
112, 112' Lenkrad
113, 113' Gasgenerator
114, 114' Gassack
115, 115' Distanzelement, Feder
116, 116' Hupkontakt
117, 117' Signaleinrichtung
118, 118' elektrisches Potential
119, 119' Lenksäule
120, 120' Rastelement, Rasthaken
121, 121' elektrisches Potential
130, 130' Verriegelungselement, Schenkelfeder
131, 131' Kontaktelement, Draht
132, 132' Ende des Kontaktelements, Pin
133, 133' Öffnung
134, 134' Kontaktstelle
140, 140' Hupstromkreis
A, A' Längsachse
H Huprichtung
211 Gassackmodul
211 a Unterseite bzw. Rückseite des Gassackmoduls
213 Gasgenerator
216 Hupkontakt als Abschnitt des elastischen Elementes 235
218 elektrisches Potential
230 Verriegelungselement, Schenkelfeder
230a erstes Ende des Verriegelungselements
230b zweites Ende des Verriegelungselements
231 , 231 ' Kontaktelement, Draht
232 Ende des Kontaktelements, Pin
233 Öffnung
234 Kontaktstelle 235 elastisches Element, Blattfeder
236 freies Ende des elastischen Elementes
237 Abdeckung des Gassackmoduls
301 bis 304 Verfahrensschritte
420 Rastelement, Rasthaken
430 Verriegelungselement, Schenkelfeder 430b zweites Ende des Verriegelungselements
431 Kontaktelement, Draht
432 Ende des Kontaktelements, Pin
434 Kontaktstelle
416 Hupkontakt
417 Signaleinrichtung
418 elektrisches Potential
421 elektrisches Potential
510 Baugruppe
51 1 Gassackmodul
512 Lenkrad
513 Gasgenerator
514 Gassack
515 Distanzelement
516 Hupkontakt
517 Signaleinrichtung
518 elektrisches Potential
520 Rastelement
521 elektrisches Potential
524 Modulplatte
525 Hupenfeder
530 Verriegelungselement
531 Kontaktelement
532 Ende des Kontaktelements, Pin
534 Kontaktstelle
540 Hupstromkreis
541 elastischer Abschnitt

Claims

Patentansprüche
1 . Gassackmodul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) zur Anordnung an einem Lenkrad (1 12,),
- wobei an dem Gassackmodul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) ein Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) und ein Kontaktelement (131 , 231 , 431 , 531 ) angeordnet sind,
- wobei das Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) dazu eingerichtet ist, mit einem an dem Lenkrad (1 12, 512) angeordneten Rastelement (120, 420, 520) eine Rastverbindung einzugehen, durch welche das Gassack- modul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) und das Lenkrad (1 12, 512) miteinander verbindbar sind,
- wobei das Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) bewegbar ist und relativ zum Rastelement (120, 420, 520) einen entriegelten Zustand, einen verriegelten Zustand sowie einen dazwischenliegenden Zwischenzustand einnehmen kann,
- wobei im Zwischenzustand, in dem ein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) und dem Rastelement (120, 420, 520) besteht, kein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131 , 231 , 431 , 531 ) und dem Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) besteht, wohingegen im verriegelten Zustand, in dem das
Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) mit dem Rastelement (120, 420, 520) mechanisch gekoppelt ist, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131 , 231 , 431 , 531 ) und dem Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) besteht
- wobei im verriegelten Zustand, wenn die Rastverbindung zwischen dem Rastelement (120, 420, 520) und dem Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) hergestellt ist, das Kontaktelement (132, 232, 432, 532), das Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) und das Rastelement (120, 420, 520) miteinander elektrisch verbunden sind,
- wobei das Kontaktelement (131 , 231 , 531 ) mit einem Hupkontakt (1 16, 216, 416, 516) zur Erzeugung eines Hupsignals elektrisch verbindbar ist.
2. Lenkrad (1 12'), dazu eingerichtet, mit einem Gassackmodul (1 1 1 ') verbunden zu werden,
- wobei an dem Lenkrad (1 12') ein Verriegelungselement (130', 430) und ein Kontaktelement (131 ', 431 ) angeordnet sind,
- wobei das Verriegelungselement (130', 430) dazu eingerichtet ist, mit einem an dem Gassackmodul (1 1 1 ') angeordneten Rastelement (120', 420) eine Rastverbindung einzugehen, durch welche das Lenkrad (1 12') und das Gassackmodul (1 1 1 ') miteinander verbindbar sind,
- wobei das Verriegelungselement (130', 430) bewegbar ist und relativ zum Rastelement (120', 420) einen entriegelten Zustand, einen verriegelten Zustand sowie einen dazwischenliegenden Zwischenzustand einnehmen kann,
- wobei im Zwischenzustand, in dem ein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement (130', 430) und dem Rastelement (120', 420) besteht, kein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131 ', 431 ) und dem Verriegelungselement (130', 430) besteht, während im verriegelten Zustand, in dem das Verriegelungselement (130', 430) mit dem Rastelement (120', 420) mechanisch gekoppelt ist, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131 ', 431 ) und dem Verriegelungselement (130', 430) besteht,
- wobei im verriegelten Zustand, wenn die Rastverbindung zwischen dem Rastelement (120', 420) und dem Verriegelungselement (130', 430) hergestellt ist, das Kontaktelement (131 ', 431 ), das Verriegelungselement (130', 430) und das Rastelement (120', 420) miteinander elektrisch verbunden sind,
- wobei das Kontaktelement (131 ', 432) mit einem Hupkontakt (1 16', 416) zur Erzeugung eines Hupsignals elektrisch verbindbar ist.
3. Gassackmodul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) nach Anspruch 1 oder Lenkrad (1 12') nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Kontaktelement (131 , 131 ', 231 , 431 , 531 ), das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und das Rastelement (120, 120', 420, 520) miteinander elektrisch verbunden sind, eine Hupfunktion aktivierbar ist, insbesondere durch Herstellen eines Kontaktes zwischen dem Kontaktelement (131 , 131 ', 231 , 431 , 531 ) und dem Hupkontakt (1 16, 1 16', 216, 416, 516).
4. Gassackmodul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) oder Lenkrad (1 12') nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass in einem entriegelten Zustand, in dem kein mechanischer Kontakt zwischen dem Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und dem Rastelement (120, 120', 420, 520) besteht, ein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131 , 131 ', 231 , 431 , 531 ) und dem Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) besteht, und/oder
- dadurch gekennzeichnet, dass wenn das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430) sich in einem - relativ zu seiner Ausgangsposition im entriegelten Zustand - ausgelenkten oder teilverlagerten Zustand befindet, kein elektrischer Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131 , 131 ', 231 , 431 , 531 ) und dem Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) besteht, und/oder
- dadurch gekennzeichnet, dass wenn sich das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) in einem nicht-verriegelten Zustand befindet, insbesondere im entriegelten Zustand und/oder im Zwischenzustand, eine Hupfunktion nicht aktivierbar ist.
5. Gassackmodul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) oder Lenkrad (1 12') nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) derart an dem Gassackmodul (1 1 1 , 21 1 , 51 1 ) oder an dem Lenkrad (1 12') angeordnet ist, dass
- das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) durch Interaktion mit dem Rastelement (120, 120', 420, 520) vor oder während Schaffung der Rastverbindung vom entriegelten Zustand, in welchem das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und das Kontaktelement (131 , 131 ', 231 , 431 , 531 ) miteinander elektrisch verbunden sind, in den Zwischenzustand, in welchem kein elektrischer Kontakt zwischen Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und Kontaktelement (131 , 131 ', 231 , 431 , 531 ) besteht, bewegbar oder verformbar ist und/oder dass
- das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) bei oder nach Schaffung der Rastverbindung von dem Zwischenzustand in den verriegelten Zustand bewegbar oder verformbar ist.
6. Gassackmodul (111, 211 , 511) oder Lenkrad (112') nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (120, 120', 420, 520) mit einem elektrischen Potential (121, 121', 421, 521) elektrisch verbindbar oder verbunden ist, insbesondere mit einem Massepotential, insbesondere mit einer Fahrzeugmasse, und/oder dadurch gekennzeichnet, dass der Hupkontakt (116, 116', 216, 416, 516) direkt oder über eine Signaleinrichtung (117, 117', 417, 517) mit einem zweiten elektrischen Potential (118, 118', 418, 518) elektrisch verbindbar oder verbunden ist.
7. Gassackmodul (111, 211 , 511) oder Lenkrad (112') nach einem der voran- stehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement
(130, 130', 230, 430, 530) mit einem ersten Ende (230a, 430a) an dem Gassackmodul (111, 211, 511) oder dem Lenkrad (112') befestigt ist und/oder dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Ende (230b, 430b) des Verriegelungselements (130, 130', 230, 430, 530) relativ zu dem/einem ersten Ende (230a, 430a) beweglich ist, insbesondere durch Biegen oder Verschieben, insbesondere beweglich in einer Ebene senkrecht zu einer Huprichtung (A, H), und/oder dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430) mit dem/einen zweiten Ende (230b, 430b) mit dem Kontaktelement (131, 131', 231, 431) verbindbar ist, insbesondere durch Einhaken des zweiten Endes (230b, 430b) an dem Kontaktelement (131, 131 ', 231 , 431 ).
8. Gassackmodul (111, 211 , 511) oder Lenkrad (112') nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (131, 131', 231, 431, 531) und das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) an einer Rückseite des Gassackmoduls (111, 211, 511) oder an dem Lenkrad (112') angeordnet sind und/oder dadurch gekennzeichnet, dass das Gassackmodul (111, 211, 511) oder das Lenkrad (112'), insbesondere an seiner Rückseite, eine Öffnung (133, 133', 233) aufweist, durch welche das Rastelement (120, 120', 420, 520) zumindest teilweise in eine äußere Oberfläche des Gassackmoduls (111,211, 511 ) oder des Lenkrads (112') einführbar ist.
9. Gassackmodul (111, 211, 511) oder Lenkrad (112') nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastelement (120, 120', 420, 520) ein Rasthaken oder eine Rastklammer ist, und/oder dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) ein Federelement, insbesondere eine Schenkelfeder oder eine Drahtfeder ist, und/oder dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (131, 131', 231, 431, 531) ein Draht oder ein Blech ist.
10. Gassackmodul (111, 211, 511) oder Lenkrad (112') nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gassackmodul (111, 211, 511) oder an dem Lenkrad (112') genau ein Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) oder genau zwei Verriegelungselemente (130, 130', 230, 430, 530) oder genau drei Verriegelungselemente (130, 130', 230, 430, 530) angeordnet sind, und/oder dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gassackmodul (111, 211, 511) oder an dem Lenkrad (112') genau ein Rastelement (120, 120', 420, 520) oder genau zwei Rastelemente (120, 120', 422, 522) oder genau drei Rastelemente (120, 120', 420, 520) angeordnet sind, und/oder dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gassackmodul (111, 211, 511) und/oder an dem Lenkrad (112') genau ein Hupkontakt (116, 116', 416, 516) oder genau zwei Hupkontakte (116, 116', 416, 516) oder genau drei Hupkontakte (116, 116', 416, 516) angeordnet sind.
11. Baugruppe (110, 110', 510) aus einem Gassackmodul (111, 111', 211, 511), insbesondere nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 3 bis 10, und aus einem Lenkrad (112, 112'), insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 10.
12. Verfahren zum Verbinden eines Gassackmoduls (111, 111', 211, 511) mit einem Lenkrad (112, 112', 512),
- wobei ein Gassackmodul (111, 111', 211, 511), insbesondere nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 3 bis 10, und ein Lenkrad (112, 112', 512), insbesondere nach einem der Ansprüche 2 bis 10, mittels einer Rastverbindung miteinander verbunden werden,
- wobei für diese Rastverbindung entweder ein Verriegelungselement (130, 230, 430, 530) an dem Gassackmodul (111 , 211 , 511 ) und ein Rastelement (120, 420, 520) an dem Lenkrad (112) angeordnet sind, oder wobei für diese Rastverbindung ein Verriegelungselement (130', 430) an dem Lenkrad (112') und ein Rastelement (120', 420) an dem Gassackmodul (111') angeordnet sind,
mit den Schritten: o Herstellen (301) eines elektrischen Kontakts zwischen dem Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und einem Kontaktelement (131, 131', 231,431,531),
o Unterbrechen (302) des elektrischen Kontakts zwischen dem Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und dem Kontaktelement (131, 131', 231, 431, 531) während der Schaffung der Rastverbindung, vorzugsweise durch eine Interaktion des Verriegelungselements (130, 130', 230, 430, 530) und des Rastelements (120, 120', 420, 520),
o Erneutes Herstellen (303) des elektrischen Kontakts zwischen dem Verriegelungselement (130, 130', 230, 430, 530) und dem Kontaktelement (131, 131', 231, 431, 531) bei oder nach Schaffung der Rastverbindung,
wobei nach Schaffung der Rastverbindung (304) das Gassackmodul (111, 111') oder eine Abdeckung (236) des Gassackmoduls (211, 511) in eine Huprichtung (A, H) relativ zu dem Lenkrad (112, 112', 512) bewegbar ist, um einen elektrischen Kontakt zwischen dem Kontaktelement (131, 131', 231, 431, 531) und einem Hupkontakt (116, 116', 416, 516) zu schließen, zum Erzeugen eines Hupsignals.
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