WO2018186127A1

WO2018186127A1 - 走行支援装置

Info

Publication number: WO2018186127A1
Application number: PCT/JP2018/009843
Authority: WO
Inventors: 希北川
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2017-04-03
Filing date: 2018-03-14
Publication date: 2018-10-11
Also published as: JP2018180594A; US20190344790A1

Abstract

自動運転を行う車両で用いられる走行支援装置は、前記自動運転から手動運転への運転交代を行う運転交代部（１４１）と、前記車両を停車させる停車部（１１４）と、非計画的な前記運転交代を行う場合に、前記車両のドライバに前記運転交代を要求し、一定時間自動運転を継続してから前記運転交代部で運転交代を行う要求後交代機能と、前記ドライバに前記運転交代を要求せずに直ちに前記停車部で前記車両の停車を開始させる自動停車機能とから、実行する機能を選択可能な機能選択部（１４２，１４２ａ）とを備える。

Description

走行支援装置

関連出願の相互参照

　本出願は、２０１７年４月３日に出願された日本特許出願番号２０１７－７３８８５号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本開示は、車両の走行を支援する走行支援装置に関するものである。

　特許文献１には、予測した道路状況に基づいて自車の前方位置において自動運転の継続が不可能になるか否かを事前に判定し、自動運転解除を予告した後、自動運転継続が不可能な地点までの距離が所定値以下に接近した場合に自動運転を解除して手動運転に切り替える技術が開示されている。自動運転を行う車両では、自動運転から手動運転への運転交代時に、車両の走行を継続しつつドライバが手動運転を開始できるように、ドライバへの運転交代の要求後の一定期間だけ自動運転を継続する機能を備えることが要求されている。

　しかしながら、特許文献１に開示されている計画的な運転交代ばかりではなく、自動運転に用いる周辺監視センサの不具合，精度低下等による非計画的な運転交代も考えられる。非計画的な運転交代では、計画的な運転交代に比べ、運転交代をドライバに要求してから自動運転解除するまでの時間は短く設定せざるを得ない。従って、ドライバによっては、短時間での運転交代を求められることで焦ってしまい、円滑に運転交代を行うことができないおそれがある。

特開２０１５－２３０５７３号公報

　本開示は、自動運転を行う車両において、非計画的な手動運転への運転交代時に、個々のドライバに合わせて運転交代の態様を切り替えることを可能にする走行支援装置を提供することを目的とする。

　本開示の態様において、自動運転を行う車両で用いられる走行支援装置は、前記自動運転から手動運転への運転交代を行う運転交代部と、前記車両を停車させる停車部と、非計画的な前記運転交代を行う場合に、前記車両のドライバに前記運転交代を要求し、一定時間自動運転を継続してから前記運転交代部で運転交代を行う要求後交代機能と、前記ドライバに前記運転交代を要求せずに直ちに前記停車部で前記車両の停車を開始させる自動停車機能とから、実行する機能を選択可能な機能選択部とを備える。

　上記の走行支援装置によれば、非計画的な運転交代を行う場合に、ドライバに運転交代を要求し、一定時間自動運転を継続してから運転交代部で運転交代を行う要求後交代機能と、ドライバに運転交代を要求せずに直ちに停車部で車両の停車を開始する自動停車機能とのいずれかを選択することが可能になる。よって、非計画的な運転交代を行う場合に自動停車機能を選択することで、短時間での運転交代を求められることで焦ってしまうドライバには運転交代を要求せずに直ちに停車部で車両の停車を開始し、停車してから手動運転を開始して貰うことも可能になる。その結果、自動運転を行う車両において、非計画的な手動運転への運転交代時に、個々のドライバに合わせて運転交代の態様を切り替えることが可能になる。

　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
走行支援システムの概略的な構成の一例を示す図であり、自動運転ＥＣＵの概略的な構成の一例を示す図であり、自動運転ＥＣＵの運転交代関連処理の流れの一例を示すフローチャートであり、機能選択部で要求後交代機能が選択された場合と即時停車機能が選択された場合とでの以降の車両制御の違いについて説明を行うための図であり、自動運転ＥＣＵの概略的な構成の一例を示す図である。

　図面を参照しながら、開示のための複数の実施形態を説明する。なお、説明の便宜上、複数の実施形態の間において、それまでの説明に用いた図に示した部分と同一の機能を有する部分については、同一の符号を付し、その説明を省略する場合がある。同一の符号を付した部分については、他の実施形態における説明を参照することができる。

　（実施形態１）
　＜走行支援システム１の概略構成＞
　以下、本開示の実施形態１について図面を用いて説明する。図１に示す走行支援システム１は、自動車といった車両で用いられるものであり、自動運転ＥＣＵ１０、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance Systems）ロケータ２０、車両制御ＥＣＵ３０、周辺監視センサ４０、及びＨＭＩ（Human Machine Interface）システム５０を含んでいる。自動運転ＥＣＵ１０、ＡＤＡＳロケータ２０、車両制御ＥＣＵ３０、及びＨＭＩシステム５０は、例えば車内ＬＡＮに接続されている構成とすればよい。以下では、走行支援システム１を用いる車両を自車と呼ぶ。

　ＡＤＡＳロケータ２０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機２１、慣性センサ２２、及び地図データを格納した地図データベース（以下、ＤＢ）２３を備えている。ＧＮＳＳ受信機２１は、複数の人工衛星からの測位信号を受信する。慣性センサ２２は、例えば３軸ジャイロセンサ及び３軸加速度センサを備える。地図ＤＢ２３は、不揮発性メモリであって、リンクデータ，ノードデータ，道路形状，構造物等の地図データを格納している。地図データは、道路形状及び構造物の特徴点の点群からなる三次元地図であってもよい。

　ＡＤＡＳロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機２１で受信する測位信号と、慣性センサ２２での計測結果とを組み合わせることにより、自車の車両位置を逐次測位する。なお、車両位置の測位には、自車の車輪速センサから逐次出力されるパルス信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。そして、測位した車両位置を車内ＬＡＮへ出力する。また、ＡＤＡＳロケータ２０は、地図ＤＢ２３から地図データを読み出し、車内ＬＡＮへ出力することも行う。なお、地図データは、通信モジュールを用いて自車の外部から取得する構成としてもよい。また、ＡＤＡＳロケータ２０は、ＧＮＳＳ受信機２１を備えず、三次元地図に対する自車の車両位置を逐次特定する構成としてもよい。

　車両制御ＥＣＵ３０は、自車の加減速制御及び操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ３０としては、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵ及びブレーキＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ３０は、自車に搭載されたアクセルポジションセンサ，ブレーキ踏力センサ，舵角センサ，車輪速センサ等の各車両状態センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル，ブレーキアクチュエータ，ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。また、車両制御ＥＣＵ３０は、上述の各車両状態センサの検出信号を車内ＬＡＮへ出力可能である。

　周辺監視センサ４０は、歩行者，人間以外の動物，自転車，オートバイ，他車等の移動物体、さらに路上の落下物，ガードレール，縁石，樹木等の静止物体といった障害物を検出する。他にも、走行区画線，停止線等の路面標示を検出する。周辺監視センサ４０は、例えば、自車周囲の所定範囲を撮像する周辺監視カメラ、自車周囲の所定範囲に探査波を送信するミリ波レーダ、ソナー、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detect ion and Ranging）等のセンサである。周辺監視カメラは、逐次撮像する撮像画像をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。ソナー、ミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ等の探査波を送信するセンサは、障害物によって反射された反射波を受信した場合に得られる受信信号に基づく走査結果をセンシング情報として自動運転ＥＣＵ１０へ逐次出力する。

　ＨＭＩシステム５０は、図１に示すように、ＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）５１、操作デバイス５２、ＤＳＭ（Driver Status Monitor）５３、表示装置５４、及び音声出力装置５５を備えており、自車のドライバからの入力操作を受け付けたり、自車のドライバのドライバ状態を監視したり、自車のドライバに向けて情報を提示したりする。ドライバ状態とは、自車のドライバの身体状態及び心理状態のいずれかの状態である。身体状態は、ドライバの体調に限らず、ドライバの脇見といった状態であってもよい。

　操作デバイス５２は、自車のドライバが操作するスイッチ群である。操作デバイス５２は、各種の設定を行うために用いられる。例えば、操作デバイス５２としては、自車のステアリングのスポーク部に設けられたステアリングスイッチ，表示装置５４と一体となったタッチスイッチ等がある。

　ＤＳＭ５３は、一例として、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニット等とによって構成されている。ＤＳＭ５３は、近赤外カメラを自車の運転席側に向けた姿勢にて、例えばステアリングコラムカバーに配置される。なお、ＤＳＭ５３は、自車の運転席に着座したドライバの顔を撮像できる位置であれば他の位置に配置される構成であってもよく、インスツルメントパネルの上面等に配置される構成であってもよい。

　ＤＳＭ５３は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部を、近赤外カメラによって撮影する。近赤外カメラによる撮像画像は、制御ユニットによって画像解析される。制御ユニットは、例えばドライバの顔向き，視線方向，眠気等のドライバ状態を、撮像画像から検出する。そして、検出したドライバ状態をＨＣＵ５１に出力する。

　一例として、ＤＳＭ５３は、近赤外カメラによってドライバの顔を撮像した撮像画像（以下、顔画像）から、画像認識処理によって顔の輪郭、目、鼻、口などの部位を検出する。そして、各部位の相対的な位置関係からドライバの顔向きを検出する。また、ＤＳＭ５３は、顔画像から、画像認識処理によって、ドライバの瞳孔及び角膜反射を検出し、検出した瞳孔と角膜反射との位置関係から車室内の基準位置に対する視線方向を検出してもよい。基準位置は、例えば近赤外カメラの設置位置等とすればよい。視線方向は、顔向きも考慮して検出する構成とすればよい。

　さらに、ＤＳＭ５３は、顔画像から検出した瞼形状の変化を開眼度として算出することで、閉眼の検知を行う。そして、この閉眼度の経時的な変化，顔部位の形状的な特徴，顔部位の経時的な変化等から、眠気の度合い（以下、眠気レベル）を検出する。一例として、ＤＳＭ５３は、眠気レベルを１～６の６段階に区分して検出する。６段階に区分される眠気は、覚醒度の高いものから順に、全く眠くなさそうな（言い換えると覚醒状態である）眠気レベル「１」，やや眠そうな眠気レベル「２」，眠そうな眠気レベル「３」，かなり眠そうな眠気レベル「４」，非常に眠そうな眠気レベル「５」，眠っている（言い換えると睡眠状態である）眠気レベル「６」とする。ＤＳＭ５３では、顔画像から検出する顔部位の形状的な特徴，顔部位の経時的な変化等から、集中漫然，快不快といった眠気以外のドライバ状態を検出する構成としてもよい。

　表示装置５４は、ＨＣＵ５１から取得した画像データに基づいて、情報通知のための種々の画像，テキストといった表示情報を表示画面に表示する。表示装置５４としては、例えばコンビネーションメータのディスプレイ、ＣＩＤ（Center Information Display）、ＨＵＤ（Head-Up Display）等がある。コンビネーションメータのディスプレイは、例えば運転席前方に配置される。ＣＩＤは、センタクラスタの上方に配置される。ＨＵＤは、ＨＣＵ５１から取得した画像データに基づく画像の光を、フロントウインドシールドに規定された投影領域に投影することで、この画像の虚像を前景の一部と重ねてドライバが視認可能にする。なお、ＨＵＤが光を投影する投影部材は、フロントウインドシールドに限らず、透光性コンバイナであっても構わない。

　音声出力装置５５としては、例えばオーディオスピーカ等がある。オーディオスピーカは、例えば自車のドアの内張り内に配置される。オーディオスピーカは、再生する音声によってドライバに向けた情報の提示を行う。

　ＨＣＵ５１は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリといった非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、操作デバイス５２，ＤＳＭ５３，表示装置５４，音声出力装置５５と車内ＬＡＮとに接続される。ＨＣＵ５１は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムを実行することにより、ＨＭＩシステム５０が担う機能に関する各種の処理を実行する。

　自動運転ＥＣＵ１０は、プロセッサ、揮発性メモリ、不揮発性メモリといった非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）、Ｉ／Ｏ、これらを接続するバスを備えるマイクロコンピュータを主体として構成され、周辺監視センサ４０と車内ＬＡＮとに接続される。自動運転ＥＣＵ１０は、不揮発性メモリに記憶された制御プログラムをプロセッサによって実行することにより、各種の処理を実行する。なお、プロセッサは、複数用いる構成としてもよい。自動運転ＥＣＵ１０は、自車の自動運転を行う自動運転機能等の走行支援に関する機能を実行する。この自動運転ＥＣＵ１０が走行支援装置に相当する。

　＜自動運転ＥＣＵ１０の概略構成＞
　ここで、図２を用いて、自動運転ＥＣＵ１０の概略構成を説明する。図２に示すように、自動運転ＥＣＵ１０は、機能ブロックとして、走行環境認識部１００、支援部１１０、ＥＣＵ通信部１２０、ＨＣＵ通信部１３０、制御選択判定部１４０、及び提案判断部１５０を備えている。なお、自動運転ＥＣＵ１０が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、自動運転ＥＣＵ１０が備える機能ブロックの一部又は全部は、プロセッサによるソフトウェアの実行とハードウェア部材との組み合わせによって実現されてもよい。

　走行環境認識部１００は、ＡＤＡＳロケータ２０から取得した自車の車両位置及び地図データ、周辺監視センサ４０から取得したセンシング情報等から、自車の走行環境を認識する。一例として、走行環境認識部１００は、周辺監視センサ４０のセンシング範囲内については、周辺監視センサ４０から取得したセンシング情報から、自車の周囲の物体の形状及び移動状態を認識し、自車の車両位置及び地図データと組み合わせることで、実際の走行環境を三次元で再現した仮想空間を生成する。走行環境認識部１００では、周辺監視センサ４０から取得したセンシング情報から、自車周辺の車両を含む障害物との距離，自車に対する障害物の相対速度等も走行環境として認識するものとすればよい。また、通信モジュールを介して他車，通行者の携帯する携帯機から位置情報，速度情報を取得できる場合には、これらの情報も用いて走行環境を認識する構成としてもよい。

　支援部１１０は、自車の走行支援に関する機能を実行する。支援部１１０は、図２に示すように、自車の走行支援に関する機能を実行するサブ機能ブロックとして、自動運転機能部１１１、ＭＲＭ（Minimum Risk Manoeuvres）機能部１１２、ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）機能部１１３、及び即時停車機能部１１４を備えている。

　自動運転機能部１１１は、自動運転を行う自動運転機能を実行する。言い換えると、自動運転機能部１１１は、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車の加減速制御及び操舵制御を自動で行うことにより、ドライバに代わって自車の運転操作を実施する。自動運転機能部１１１は、走行環境認識部１００で認識した走行環境をもとに、自動運転によって自車を走行させるための走行計画を生成する。

　例えば中長期の走行計画として、自車をドライバ等によって設定された目的地へ向かわせるための推奨経路を生成する。自動運転からドライバによる手動運転への計画的な運転交代のスケジュールは、主に長中期の走行計画に基づいて設定される。また、自動運転機能部１１１は、推奨経路に従った走行を行うための短期の走行計画を生成する。具体例としては、車線変更のための操舵、速度調整のための加減速、及び障害物回避のための操舵及び制動等の実行を決定する。そして、自動運転機能部１１１は、生成した走行計画に従い、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車の加減速制御及び操舵制御を行うことにより、自動運転を行う。自動運転機能部１１１では、自動運転として、自車の加減速制御及び操舵制御を自動で行う自動運転を行うものとする。自動運転機能部１１１で行う自動運転は、手動運転に運転交代が可能なものとする。

　ＭＲＭ機能部１１２は、自動運転の継続中に手動運転への運転交代の要求が行われたにもかかわらず、この要求が行われてから設定時間内にドライバによる運転操作がなかった場合に、自車を自動退避等させるＭＲＭ機能を実行する。設定時間は、以降では例えば４秒として説明を行う。また、走行支援システム１からドライバに向けて行われる手動運転への運転交代の要求を、以降ではＴＯＲ（Take Over Requests）と呼ぶ。ＭＲＭ機能の一例としては、走行環境認識部１００で認識した走行環境をもとに、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車の加減速制御及び操舵制御を行うことにより、自車を停止可能な位置まで自動で走行させて停止位置に停止させることが挙げられる。

　ＡＥＢ機能部１１３は、自車の進路上の障害物に対するＴＴＣ（time to collision）が設定値を下回り、緊急制御条件が成立した場合に、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車を強制的に減速させるＡＥＢ機能を実行する。ここで言うところの設定値は例えば３秒未満の任意に設定可能な値とすればよい。

　即時停車機能部１１４は、自動運転の継続中に手動運転への運転交代の要求を行わずに、自車を自動で停車させる即時停車機能を実行する。この即時停車機能が自動停車機能に相当する。即時停車機能部１１４は、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車の減速制御を行うことにより、自車を自動で停車させる構成とすればよい。なお、即時停車機能部１１４は、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車の操舵制御も行うことにより、例えば路肩等に退避させて自車を停車させる構成であってもよい。この即時停車機能部１１４が停車部に相当する。

　また、即時停車機能部１１４は、自車を自動で停車させる際の減速度を、自車の後続車両との相対速度又は車間距離によって変更する構成としてもよい。具体的には、相対速度が小さくなるのに応じて減速度を小さくしたり、車間距離が小さくなるのに応じて減速度を小さくしたりすることが好ましい。他にも、自車の進路上の障害物に対する距離又はＴＴＣによって変更する構成としてもよい。具体的には、自車の進路上の障害物との距離が小さくなるのに応じて減速度を大きくしたり、ＴＴＣが小さくなるのに応じて減速度を大きくしたりすることが好ましい。

　ＥＣＵ通信部１２０は、車両制御ＥＣＵ３０へ向けた情報の出力処理と、車両制御ＥＣＵ３０からの情報の取得処理とを行う。ＥＣＵ通信部１２０は、支援部１１０で実行する自車の走行支援に関する機能に従った加減速及び操舵を指示する車両制御情報を生成し、自動運転の作動状態を示す運転状態情報とともに、車両制御ＥＣＵ３０へ向けて逐次出力する。またＥＣＵ通信部１２０は、各走行制御デバイスの制御状態を示す状態情報を車両制御ＥＣＵ３０から逐次取得し、車両制御情報の内容を補正可能となっている。

　ＥＣＵ通信部１２０は、車両状態取得部１２１をサブ機能ブロックとして有している。車両状態取得部１２１は、各車両状態センサから出力される信号を車両状態情報として逐次取得する。また、車両状態取得部１２１は、例えばステアリングホイールに設けられた把持センサによって検知されるステアリングホイールの把持状態を示す検知情報を逐次取得する構成としてもよい。車両状態情報及び検知情報は、後述の運転モード選択部１４１に提供されて、自動運転から手動運転への運転交代の際に用いられる。

　ＨＣＵ通信部１３０は、ＨＣＵ５１へ向けた情報の出力処理と、ＨＣＵ５１からの情報の取得処理とを行う。ＨＣＵ通信部１３０は、図２に示すように、設定取得部１３１、運転交代要求部１３２、ドライバ状態取得部１３３、及び提案部１３４をサブ機能ブロックとして備えている。

　設定取得部１３１は、操作デバイス５２を介したドライバからの操作入力によって行われる設定についての設定情報を、ＨＣＵ５１から取得する。設定情報の一例としては、自動運転機能の実施の有無の設定，後述する要求後交代機能と即時停車機能とを切り替える設定等がある。よって、操作デバイス５２が操作入力部に相当する。

　運転交代要求部１３２は、自動運転から手動運転への運転交代を要求する交代要求情報を生成し、ＨＣＵ５１へ向けて出力する。そして、運転交代要求部１３２は、ＨＣＵ５１との連携による表示装置５４及び／又は音声出力装置５５の制御により、ドライバに対して手動運転への運転交代を要求するＴＯＲを行う。

　ドライバ状態取得部１３３は、自車のドライバのドライバ状態を取得する。ドライバ状態取得部１３３は、ＤＳＭ５３で検出したドライバ状態を、ＨＣＵ５１から逐次取得する構成とすればよい。

　提案部１３４は、自動運転時にドライバに運転交代を要求してから一定時間自動運転を継続して手動運転への運転交代を行う要求後交代機能、及び運転交代の要求なしに自車を自動で停車させる即時停車機能からの実行する機能の選択を提案する提案情報を生成し、ＨＣＵ５１に出力する。そして、提案部１３４は、後述の提案判断部１５０で提案タイミングと判断した場合に、ＨＣＵ５１との連携による表示装置５４及び／又は音声出力装置５５の制御により、ドライバに対して要求後交代機能と即時停車機能とからの機能選択を提案する。この提案を以降では選択提案と呼ぶものとする。なお、一例として選択提案は、要求後交代機能をデフォルトとした場合、即時停車機能の選択を提案する構成としてもよい。選択提案は、要求後交代機能と即時停車機能との選択が可能であることを示す通知に相当するとも言える。よって、この選択提案が選択通知に相当し、提案部１３４が通知指示部に相当する。

　一例として、選択提案は、要求後交代機能と即時停車機能とを切り替えるためのタッチスイッチとしての切り替えスイッチを、表示装置５４に表示させることで行う構成とすればよい。この場合、要求後交代機能と即時停車機能との切り替えについて案内する表示及び／又は音声出力も行う構成としてもよい。なお、表示装置５４に表示させるこの切り替えスイッチの表示情報が、表示情報に相当する。

　他にも、選択提案は、要求後交代機能と即時停車機能との切り替えを行うことが可能であることを示す表示及び／又は音声出力によって行う構成としてもよい。この場合には、要求後交代機能と即時停車機能との選択は、ステアリングスイッチ等を介して行う構成とすればよい。また、選択提案は、表示装置５４に要求後交代機能と即時停車機能とを選択する選択画面を表示させることで行い、要求後交代機能と即時停車機能との選択は、ステアリングスイッチ等を介して行う構成としてもよい。

　制御選択判定部１４０は、条件に応じた制御の選択に関する処理を行う。制御選択判定部１４０は、図２に示すように、運転モード選択部１４１、機能選択部１４２、手動運転判定部１４３、及びＴＯＲ判定部１４４をサブ機能ブロックとして備えている。

　運転モード選択部１４１は、自車の走行支援に関する機能の作動状態を遷移させる制御により、自車の運転モードを、予め規定された複数のうちで切り替える。この運転モード選択部１４１が運転交代部に相当する。運転モード選択部１４１によって切り替えられる複数の運転モードには、手動運転を行う手動運転モード，自動運転を行う自動運転モードに加えて、緊急ブレーキモード，自動退避モード，即時停車モードが含まれている。

　手動運転モードでは、自動運転機能が停止されており、ドライバが自車の走行を制御する。手動運転モードである旨の運転状態情報を取得中の車両制御ＥＣＵ３０は、各車両状態センサから取得する車両状態情報に従う内容の制御信号を生成し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力することになる。自動運転モードでは、実行中の自動運転機能が自車の走行を制御する。自動運転モードである旨の運転状態情報を取得中の車両制御ＥＣＵ３０は、自動運転機能部１１１から取得する車両制御情報に従う内容の制御信号を生成し、各走行制御デバイスへ制御信号を出力することになる。

　緊急ブレーキモードは、手動運転モードの特定の一態様である。緊急ブレーキモードは、手動運転時に前述の緊急制御条件が成立した場合に、ＡＥＢ機能を実行して、車両制御ＥＣＵ３０との連携によって自車を強制的に減速させる。自動退避モードは、自動運転モードの特定の一態様である。自動退避モードは、自動運転の継続中に手動運転への運転交代の要求が行われたにもかかわらず、この要求が行われてから設定時間内にドライバによる運転操作が手動運転判定部１４３で判定されなかった場合に、ＭＲＭ機能を実行して、自車を自動退避等させる。即時停車モードは、自動運転モードの別の一態様である。即時停車モードは、非計画的な自動運転から手動運転への運転交代時に、即時停車機能を実行して、運転交代の要求を行わずに、自車を自動で停車させる。

　なお、運転モード選択部１４１で選択されている運転モードは、ＨＣＵ５１に通知することで、例えば表示装置５４で現在選択中の運転モードを示す表示を行わせる構成とすればよい。これによれば、ドライバが現在選択されている運転モードを容易に認識することが可能になる。

　一例として、運転モード選択部１４１は、設定取得部１３１で取得する設定情報のうちの、自動運転機能の実施の有無の設定に応じて、手動運転モードを選択するか自動運転モードを選択するかを切り替える。

　また、運転モード選択部１４１は、自動運転モードにおいて、自動運転機能部１１１で生成した中長期の走行計画に基づき、自動運転区間が終了する場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。これを、以下では計画的な運転交代と呼ぶ。計画的な運転交代では、自動運転の継続中にＴＯＲを行わせ、設定時間内にドライバによる運転操作が手動運転判定部１４３で判定された場合に、手動運転モードに切り替える構成とすればよい。一方、設定時間内にドライバによる運転操作が手動運転判定部１４３で判定されなかった場合には、自動退避モードに切り替える。なお、ここで言うところの設定時間は、手動運転モードに切り換わらないまま自動運転区間を越えない時間であれば任意に設定可能な時間とする。

　他にも、運転モード選択部１４１は、自動運転モードにおいて、自動運転を中止することが望ましい状況が突発的に生じた場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。これを、以下では非計画的な運転交代と呼ぶ。突発的に生じる自動運転を中止することが望ましい状況としては、例えば周辺監視センサ４０でのセンシング精度の低下，周辺監視センサ４０の異常等を検出した場合が挙げられる。また、周辺監視センサ４０でのセンシング精度が保障できない大雨，濃霧等の環境異常を検出した場合が挙げられる。他にも、前方の障害物を回避するために車線変更が必要であるが隣接車線の状況が車線変更困難な状況を検出した場合等が挙げられる。非計画的な運転交代については、後に詳述する。

　機能選択部１４２は、設定取得部１３１で取得した設定情報のうちの、要求後交代機能と即時停車機能とを切り替える設定に従い、要求後交代機能と即時停車機能とから実行する機能を選択する。一例として、デフォルトでは、要求後交代機能が選択されるものとし、操作デバイス５２への操作入力によって即時停車機能に切り替える設定が行われていた場合に、即時停車機能が選択されるものとする。

　手動運転判定部１４３は、自動運転から手動運転への運転交代に関連するドライバの運転操作の有無を判定する。一例としては、車両状態取得部１２１で取得したステアリングホイールの把持状態を示す検知情報が、ステアリングホイールが把持されていることを示す場合に、ドライバの運転操作ありと判定すればよい。なお、ステアリングホイールの把持状態以外をもとに、ドライバの運転操作ありと判定する構成としてもよい。運転モード選択部１４１は、自動運転から手動運転への運転交代時において、手動運転判定部１４３でドライバの運転操作ありと判定した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。

　ＴＯＲ判定部１４４は、自動運転から手動運転への運転交代時において、ＴＯＲを行うか否かを判定する。ＴＯＲ判定部１４４は、非計画的な運転交代時において、機能選択部１４２で要求後交代機能と即時停車機能とのうちの要求後交代機能が選択されていた場合には、ＴＯＲを行うと判定する。そして、ＴＯＲ判定部１４４でＴＯＲを行うと判定した場合に、運転交代要求部１３２に指示を送り、ＴＯＲを行わせる。一方、ＴＯＲ判定部１４４は、非計画的な運転交代時において、機能選択部１４２で要求後交代機能と即時停車機能とのうちの即時停車機能が選択されていた場合には、ＴＯＲを行わないと判定する。

　非計画的な運転交代時においては、一例として、ＴＯＲ判定部１４４は、運転モード選択部１４１で非計画的な運転交代を行うことを決定した場合にＴＯＲを行うか否かを判定すればよい。他にも、ＴＯＲ判定部１４４は、自動運転を中止することが望ましい状況が突発的に生じたことを自動運転ＥＣＵ１０で検出した場合に、ＴＯＲを行うか否かを判定する構成としてもよい。

　また、ＴＯＲ判定部１４４は、計画的な運転交代時においては、運転交代のスケジュールに基づいて、ＴＯＲを行うか否かを判定すればよい。一例としては、運転交代のスケジュールで運転交代する地点とされている地点までの残り距離，残り走行時間が所定値となった場合に、ＴＯＲを行うと判定する構成とすればよい。ここで言うところの所定値は、任意に設定可能な値である。

　提案判断部１５０は、ドライバに対して要求後交代機能と即時停車機能とからの機能選択を提案する選択提案を行う提案タイミングを判断し、提案部１３４に指示を送り、判断した提案タイミングで選択提案を行わせる。

　提案判断部１５０は、操作デバイス５２を介したドライバからの操作入力によって、自動運転機能の実施ありとする設定が行われたことをもとに、提案タイミングを判断すればよい。一例としては、自動運転機能の実施ありとする設定が行われてから例えば数分後等の所定時間後を提案タイミングと判断すればよい。この場合、自動運転機能の実施ありとする設定が行われてから所定時間後に選択提案を行わせることになる。他にも、自動運転機能の実施ありとする設定が行われた場合に、提案タイミングと判断してもよい。この場合、自動運転機能の実施ありとする設定が行われた直後に選択提案を行わせることになる。自動運転機能の実施ありとする設定が行われたことは、設定取得部１３１の設定情報から特定すればよい。これによれば、自動運転機能を利用するドライバに対して即時停車機能が選択可能であることを認識させ、即時停車機能を選択しやすくする。また、自動運転機能を利用しないことで即時停車機能も利用しないドライバに対して、無駄に選択提案を行わないようにすることが可能になる。

　また、提案判断部１５０は、自動運転を実施した自車の走行が終了した場合に、提案タイミングと判断してもよい。この場合、自動運転を実施した自車の走行が終了したタイミングで選択提案を行わせることになる。自車の走行の終了は、自車の停車であってもよいし、自車の駐車であってもよいし、ドライバの自宅での駐車であってもよい。自車の停車は、車輪速センサのパルス信号をもとに特定すればよい。自車の駐車は、走行駆動源を始動させるためのスイッチのオフ操作，パーキングブレーキのオン操作，シフトポジションが駐車位置となったこと等をもとに特定すればよい。自宅に位置するか否かは、ＡＤＡＳロケータ２０から取得する自車の車両位置及び地図データから特定すればよい。自動運転を実施したことは、自動運転機能部１１１の動作から特定すればよい。これによれば、自動運転機能を利用したドライバに対して、走行が終了して落ち着いた状態において、即時停車機能が選択可能であることを認識させ、即時停車機能を選択しやすくする。また、自動運転機能を利用しておらず、即時停車機能も利用しない可能性の高いドライバに対して、無駄に選択提案を行わないようにすることが可能になる。

　さらに、提案判断部１５０は、ＴＯＲを行ってから手動運転への運転交代を行う要求後交代機能によって手動運転への運転交代が行われたことをもとに、提案タイミングを判断してもよい。一例としては、要求後交代機能によって手動運転への運転交代が行われてから例えば数分後等の所定時間後を提案タイミングと判断すればよい。この場合、要求後交代機能によって手動運転への運転交代が行われてから所定時間後に選択提案を行わせることになる。他にも、要求後交代機能によって手動運転への運転交代が行われた走行が終了した場合に、提案タイミングと判断してもよい。この場合、要求後交代機能によって手動運転への運転交代が行われた走行が終了したタイミングで選択提案を行わせることになる。自車の走行の終了は、前述したのと同様に、自車の停車であってもよいし、自車の駐車であってもよいし、ドライバの自宅での駐車であってもよい。これによれば、ＴＯＲを受けたドライバに対して、ＴＯＲから時間が経過して落ち着いた状態において、即時停車機能が選択可能であることを認識させ、即時停車機能を選択しやすくする。

　なお、提案判断部１５０は、非計画的な運転交代時に要求後交代機能によって運転交代が行われたことをもとに、提案タイミングを判断する構成に限らず、計画的な運転交代時に要求後交代機能によって運転交代が行われたことをもとに、提案タイミングを判断する構成としてもよい。

　また、提案判断部１５０は、自動運転時における、ドライバ状態取得部１３３で取得するドライバ状態の悪化をもとに、提案タイミングと判断してもよい。一例としては、ドライバ状態取得部１３３で取得するドライバ状態が、所定度合い以上のドライバ状態の悪化を示した場合に、提案タイミングと判断すればよい。この場合、ドライバ状態取得部１３３で取得するドライバ状態が、所定度合い以上のドライバ状態の悪化を示した場合に選択提案を行わせることになる。ここで言うところの所定度合いとは、睡眠状態，意識不明といった運転交代が不能な状態となるよりも前段階のドライバ状態の悪化度合いであって、眠気，体調不良等の兆候に相当する程度の度合いとすればよい。

　これによれば、ドライバ状態の悪化によって即時停車機能を必要とする可能性が高まったタイミングにおいて、即時停車機能が選択可能であることを認識させ、即時停車機能を選択しやすくする。よって、当初は即時停車機能を利用するつもりでなかったドライバであっても、ドライバ状態の悪化によって即時停車機能を必要とする可能性が高まったタイミングで、容易に要求後交代機能から即時停車機能を利用するように切り替えることが可能になる。また、ドライバ状態が悪化しておらず即時停車機能を必要としない可能性の高いドライバに対しては、無駄に選択提案を行わないようにすることが可能になる。

　他にも、提案判断部１５０は、ドライバの運転技量を判断し、この運転技量が閾値以下であったことをもとに、提案タイミングと判断してもよい。よって、この提案判断部１５０が技量判断部に相当する。ここで言うところの閾値は任意に設定可能である。提案判断部１５０は、ドライバの運転技量を判断し、この運転技量が閾値以下であった場合に、提案タイミングと判断すればよい。この場合、ドライバの運転技量を判断し、この運転技量が閾値以下であった場合に選択提案を行わせることになる。また、運転技量が閾値以下であった走行が終了した場合に、提案タイミングと判断してもよい。自車の走行の終了は、前述したのと同様に、自車の停車であってもよいし、自車の駐車であってもよいし、ドライバの自宅での駐車であってもよい。この場合、ドライバの運転技量を判断し、この運転技量が閾値以下であった場合の走行が終了したタイミングで選択提案を行わせることになる。

　ドライバの運転技量については、手動運転時における、走行環境認識部１００で認識した走行環境に対する自車の挙動から判断すればよい。また、運転技量は「高い」と「低い」との２段階で判断してもよいし、３段階以上で判断してもよい。一例としては、手動運転時において、自動運転時の車線変更の仕様よりも緩い条件で車線変更を行う割合が高い場合に、運転技量が低いと判断する等すればよい。具体例としては、自動運転時には後側方の車両との距離が２０ｍで車線変更を行う仕様に対して、手動運転時に方向指示器等で車線変更の意思をドライバが示しているにもかかわらず、後側方の車両との距離が２０ｍ以上であっても車線変更を行うことができない割合が高い場合に、運転技量が低いと判断すればよい。

　これによれば、運転技量が低く、ＴＯＲを受けてから設定時間内に落ち着いて運転操作に移行できない可能性の高いドライバ、つまり、即時停車機能を必要とする可能性の高いドライバに対して、即時停車機能が選択可能であることを認識させ、即時停車機能を選択しやすくする。また、運転技量が高く、ＴＯＲを受けてから設定時間内に落ち着いて運転操作に移行できる可能性の高いドライバ、つまり、即時停車機能を必要としない可能性の高いドライバに対しては、無駄に選択提案を行わないようにすることが可能になる。

　なお、提案判断部１５０で判断する提案タイミングは、前述したもののうちの一部であってもよいし、全部であってもよい。また、前述した以外の提案タイミングを採用する構成としてもよい。走行支援システム１では、選択提案を受けたドライバからの操作デバイス５２を介した入力によって要求後交代機能と即時停車機能とを切り替える構成に限らない。例えば、選択提案を受けない自発的なドライバからの操作デバイス５２を介した入力によって要求後交代機能と即時停車機能とを切り替える構成であってもよいし、ディーラーでの設定によって要求後交代機能と即時停車機能とを切り替える構成であってもよい。

　＜自動運転ＥＣＵ１０での運転交代関連処理について＞
　続いて、図３のフローチャートを用いて、自動運転ＥＣＵ１０での自動運転から手動運転への運転交代に関連する処理（以下、運転交代関連処理）の流れの一例について説明を行う。図３のフローチャートは、例えば自車が自動運転を開始した場合に開始する構成とすればよい。

　まず、ステップＳ１では、運転モード選択部１４１が計画的な手動運転への運転交代を行う場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、計画的な手動運転への運転交代を行わない場合（Ｓ１でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。ステップＳ２では、ＴＯＲ判定部１４４が、運転交代のスケジュールに基づいて、ＴＯＲを行うと判定する。そして、運転交代要求部１３２が、ＨＣＵ５１との連携による表示装置５４及び／又は音声出力装置５５の制御により、ドライバに対してＴＯＲを行う。

　ステップＳ３では、手動運転判定部１４３が、ドライバの運転操作ありと判定した場合（Ｓ３でＹＥＳ）には、ステップＳ４に移る。一方、ドライバの運転操作なしと判定した場合（Ｓ３でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。ステップＳ４では、運転モード選択部１４１が、自動運転モードから手動運転モードに切り替え、ドライバによる手動運転が開始され、運転交代関連処理を終了する。

　また、ステップＳ５では、ＴＯＲを行ってから設定時間の４秒が経過した場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、ステップＳ６に移る。一方、ＴＯＲを行ってから４秒経過していない場合（Ｓ５でＹＥＳ）には、Ｓ３に戻って処理を繰り返す。ＴＯＲを行ってからの経過時間は、例えば自動運転ＥＣＵ１０のタイマ回路等によってカウントする構成とすればよい。ステップＳ６では、運転モード選択部１４１が自動運転モードから自動退避モードに切り替えてＭＲＭ機能部１１２がＭＲＭ機能を実行し、運転交代関連処理を終了する。

　ステップＳ７では、運転モード選択部１４１が非計画的な手動運転への運転交代を行う場合（Ｓ７でＹＥＳ）には、ステップＳ８に移る。一方、非計画的な手動運転への運転交代を行わない場合（Ｓ７でＮＯ）には、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。ステップＳ８では、機能選択部１４２が、設定取得部１３１で取得した設定情報に従い、即時停車機能を選択した場合（Ｓ８でＹＥＳ）には、ステップＳ９に移る。一方、設定取得部１３１で取得した設定情報に従い、要求後交代機能を選択した場合（Ｓ８でＮＯ）には、Ｓ２に移る。ステップＳ９では、運転モード選択部１４１が自動運転モードから即時停車モードに切り替えて即時停車機能部１１４が即時停車機能を実行し、ＴＯＲを行わずに自車を自動で停車させ、運転交代関連処理を終了する。

　ここで、図４を用いて、機能選択部１４２で要求後交代機能が選択された場合と即時停車機能が選択された場合とでの以降の車両制御の違いについて説明を行う。図４では、自動運転継続中に非計画的な手動運転への運転交代が行われる場合を例に挙げて説明を行う。

　まず、機能選択部１４２で要求後交代機能が選択される場合には、運転交代要求部１３２とＨＣＵ５１との連携により、ドライバに対してＴＯＲが行われる。図４に示すように、ＴＯＲが行われてからも、設定時間の４秒が経過するまでは自動運転機能を実行し続け、自動運転が継続される。この自動運転の継続中にＴＯＲを受けたことを認知したドライバは、設定時間である４秒間の間に姿勢を正し、状況を判断してから運転操作を開始しなければならないことになる。

　ここで、ＴＯＲが行われてから４秒間の間にドライバが運転操作を開始することが出来れば、運転モード選択部１４１が、自動運転モードから手動運転モードに切り替え、図４に示すようにドライバによる手動運転が開始される。一方、ＴＯＲが行われてから４秒間の間にドライバが運転操作を開始することが出来なければ、図４に示すように、ＭＲＭ機能部１１２がＭＲＭ機能を実行し、走行支援システム１側で自動退避等の適切な処置を取ることになる。

　続いて、機能選択部１４２で即時停車機能が選択される場合には、図４に示すように、要求後交代機能を選択した場合にＴＯＲを行うタイミングで、即時停車機能部１１４が即時停車機能を実行し、停車のための減速を開始する。つまり、要求後交代機能を選択した場合にＴＯＲを行うタイミングで停車のための減速を開始する。機能選択部１４２で即時停車機能が選択される場合には、図４に示すように、設定時間である４秒間が経過するよりも前に停車のための減速を開始する。

　即時停車機能が選択される場合の利点としては、要求後交代機能が選択される場合よりも停車のための減速を早いタイミングで開始することができるため、衝突回避の可能性を高めることができる点がある。例えば、要求後交代機能が選択される場合にも、手動運転交代後のＡＥＢ機能の実行若しくはＭＲＭ機能の実行によって減速することができるが、即時停車機能が選択される場合には、減速をより早いタイミングで開始することができるので、衝突回避の可能性を高めることができる。

　＜実施形態１のまとめ＞
　実施形態１の構成によれば、非計画的な運転交代を行う場合に、ドライバにＴＯＲを行い設定時間だけ自動運転を継続してから運転交代を行う要求後交代機能と、ドライバにＴＯＲを行わずに直ちに自車の停車を開始する即時停車機能とのいずれかをドライバが選択することが可能になる。よって、短時間での運転交代を求められることで焦ってしまうドライバは、即時停車機能を選択する設定を行うことで、ＴＯＲを受けることなく、自動で速やかに自車を停車させることが可能になる。従って、ＴＯＲを受けることで焦ってしまうこともなく、自車が停車してから落ち着いて手動運転に移行することが可能になる。一方、短時間での運転交代でも落ち着いて手動運転へ移行できるドライバは、要求後交代機能を選択する設定を行うことで自車を停車させることなく手動運転へ移行することもできる。このように、自動運転を行う車両において、非計画的な手動運転への運転交代時に、個々のドライバに合わせて運転交代の態様を切り替えることが可能になる。

　また、要求後交代機能以外に即時停車機能を選択可能としたので、即時停車機能を選択することによって、自車を迅速に停車させるべき状況において、ＴＯＲを行わずに速やかに自車を停車させ、要求後交代機能が選択される場合よりも迅速にこの状況に対応することが可能になる。

　（実施形態２）
　実施形態１では、非計画的な手動運転への運転交代を行う場合に、ドライバから操作デバイス５２で受け付けた操作入力に応じて予め設定された設定情報に従い、機能選択部１４２が要求後交代機能と即時停車機能とのいずれかを選択する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、ドライバ状態取得部１３３で取得したドライバ状態に応じて、要求後交代機能と即時停車機能とのいずれを実行するかを選択する構成（以下、実施形態２）としてもよい。

　以下、実施形態２の構成について説明する。実施形態２の走行支援システム１は、自動運転ＥＣＵ１０の代わりに自動運転ＥＣＵ１０ａを含む点を除けば、実施形態１の走行支援システム１と同様である。この自動運転ＥＣＵ１０ａも走行支援装置に相当する。

　ここで、図５を用いて、実施形態２における自動運転ＥＣＵ１０ａの概略構成を説明する。図５に示すように、自動運転ＥＣＵ１０ａは、機能ブロックとして、走行環境認識部１００、支援部１１０、ＥＣＵ通信部１２０、ＨＣＵ通信部１３０ａ、及び制御選択判定部１４０ａを備えている。自動運転ＥＣＵ１０ａは、ＨＣＵ通信部１３０及び制御選択判定部１４０の代わりに、ＨＣＵ通信部１３０ａ及び制御選択判定部１４０ａを備えている点と、提案判断部１５０を備えていない点とを除けば、実施形態１の自動運転ＥＣＵ１０と同様である。

　ＨＣＵ通信部１３０ａは、図５に示すように、設定取得部１３１ａ、運転交代要求部１３２、及びドライバ状態取得部１３３をサブ機能ブロックとして備えている。ＨＣＵ通信部１３０ａは、設定取得部１３１の代わりに設定取得部１３１ａを備えている点と、提案部１３４を備えていない点とを除けば、実施形態１のＨＣＵ通信部１３０と同様である。

　設定取得部１３１ａは、要求後交代機能と即時停車機能とを切り替える設定についての設定情報を取得しない点を除けば、実施形態１の設定取得部１３１と同様である。一例として、実施形態２の走行支援システム１では、要求後交代機能と即時停車機能とを切り替えるための前述の切り替えスイッチがないものとする。

　続いて、制御選択判定部１４０ａは、運転モード選択部１４１、機能選択部１４２ａ、手動運転判定部１４３、及びＴＯＲ判定部１４４をサブ機能ブロックとして備えている。制御選択判定部１４０ａは、機能選択部１４２の代わりに機能選択部１４２ａを備えている点を除けば、実施形態１の制御選択判定部１４０と同様である。

　機能選択部１４２ａは、ドライバ状態取得部１３３で取得したドライバ状態が手動運転に適した状態であった場合には、要求後交代機能を選択する一方、手動運転に適していない状態であった場合には、即時停車機能を選択する。ここで言うところの手動運転に適していない状態とは、実施形態１で述べた所定度合い以上のドライバ状態としてもよいし、睡眠状態，意識不明，脇見といった手動運転への運転交代が不能な状態としてもよい。

　機能選択部１４２ａは、運転モード選択部１４１が非計画的な手動運転への運転交代を行う場合に、処理の遅延を抑えるために、新たにドライバ状態取得部１３３で取得したドライバ状態を用いるよりも、ドライバ状態取得部１３３で逐次取得しておいた直近の過去のドライバ状態を用いる構成とすることが好ましい。

　自動運転ＥＣＵ１０ａでの運転交代関連処理については、実施形態１で説明した自動運転ＥＣＵ１０で運転交代関連処理のうちの、Ｓ８での処理が、ドライバ状態取得部１３３で取得したドライバ状態に応じて即時停車機能を選択するか要求後交代機能を選択するかで分岐する以外は同様となる。

　実施形態２の構成によれば、ドライバ状態が手動運転に適した状態であった場合には、要求後交代機能を選択して自車を停車させることなく手動運転へ移行することを可能にしつつ、ドライバ状態が手動運転に適していない状態であった場合には、即時停車機能を選択してＴＯＲを行わずに速やかに自車を停車させることが可能になる。ドライバ状態が手動運転に適していない状態であった場合に、即時停車機能を選択してＴＯＲを行わずに速やかに自車を停車させることにより、自車を迅速に停車させるべき状況において、要求後交代機能が選択される場合よりも迅速にこの状況に対応することが可能になる。

　（実施形態３）
　実施形態２では、非計画的な手動運転への運転交代を行う場合に、ドライバから操作デバイス５２で受け付けた操作入力に応じて予め設定された設定情報を用いずに、機能選択部１４２ａが要求後交代機能と即時停車機能とのいずれかを選択する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、実施形態２と実施形態１とを組み合わせ、ドライバから操作デバイス５２で受け付けた操作入力に応じて予め設定された設定情報も、機能選択部１４２ａでの選択に用いることができる構成としてもよい。

　一例としては、ドライバ状態取得部１３３で取得したドライバ状態が実施形態２で述べた手動運転に適した状態であった場合には、ドライバから操作デバイス５２で受け付けた操作入力に応じて予め設定された設定情報を用い、実施形態１と同様にして機能選択部１４２ａが要求後交代機能と即時停車機能とのいずれかを選択する構成とすればよい。一方、ドライバ状態取得部１３３で取得したドライバ状態が実施形態２で述べた手動運転に適していない状態であった場合には、ドライバから操作デバイス５２で受け付けた操作入力に応じて予め設定された設定情報にかかわらず、実施形態２と同様にして機能選択部１４２ａが即時停車機能を選択する構成とすればよい。

　（実施形態４）
　前述の実施形態では、要求後交代機能として、ＴＯＲを行った後にドライバが運転操作を行わなかった場合でも自動運転ＥＣＵ１０（つまり、システム側）がＭＲＭ機能を実行する構成を示した。つまり、ＳＡＥインターナショナル（SAE International）が定義している自動運転の自動化レベルのレベル４に相当する自動運転を行う車両に適用した場合の構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、この自動化レベルのレベル２，３に相当する自動運転を行う車両に適用する構成としてもよい。

　ここで、ＳＡＥインターナショナル（SAE International）が定義している自動運転の自動化レベルのレベル２～４についての説明を行う。レベル２は、部分的な自動化（Partial Automation）であって、システムが走行環境に応じた操舵と加減速とを行うとともに、システムが補助していない部分の運転操作をドライバが行う自動運転である。

　レベル３は、条件付き自動化（Conditional Automation）であって、システムからの運転交代の要求にドライバが適切に応じるという条件のもと、特定の運転モードにおいて自動化されたシステムが車両の運転操作を行う自動運転である。言い換えると、レベル３では、手動運転への運転交代時に、ＴＯＲを行ってからシステム側が自動運転を一定時間継続し、自動運転を終了する。

　レベル４は、高度な自動化（High Automation）であって、システムからの運転交代の要求にドライバが適切に応じなかった場合であっても、特定の運転モードにおいて自動化されたシステムが車両の運転操作を行う自動運転である。言い換えると、レベル４では、手動運転への運転交代時に、ＴＯＲを行ってからシステム側が自動運転を一定時間継続し、手動運転に移行しない場合でもシステム側が自動退避等の処置を行う。

　例えば、自動化レベルのレベル２に相当する自動運転を行う車両に本開示を適用する場合には、自動運転機能部１１１がレベル２に相当する自動運転を行わせる構成とすればよい。また、自動化レベルのレベル３に相当する自動運転を行う車両に本開示を適用する場合には、自動運転機能部１１１がレベル３に相当する自動運転を行わせる構成とすればよい。

　自動化レベルのレベル２，３に相当する自動運転を行う車両に本開示を適用する場合には、以下のようにすればよい。一例として、非計画的な手動運転への運転交代時に、要求後交代機能が選択された場合、ＴＯＲを行って設定時間が経過後に、運転モード選択部１４１が自動運転モードから手動運転モードに切り替える構成とすればよい。一方、非計画的な手動運転への運転交代時に、即時停車機能が選択された場合、運転モード選択部１４１が自動運転モードから即時停車モードに切り替える構成とすればよい。自動化レベルのレベル２，３に相当する自動運転を行う車両に本開示を適用した場合であっても、即時停車機能が選択された場合に自車を速やかに停車させることにより、ドライバが落ち着いて手動運転に移行することを可能にしたり、衝突回避の可能性を高めたりすることができる。

　（実施形態５）
　前述の実施形態では、ドライバ状態の検出にＤＳＭ５３を用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。ドライバ状態の検出には、自車の舵角センサで検出する操舵角の経時変化等の車両信号を用いる構成としてもよいし、脈波センサ，心電センサ，呼吸センサ等の生体センサを用いる構成としてもよい。これに伴い、ＤＳＭ５３を用いて検出できるドライバ状態以外のドライバ状態を対象とする構成としてもよい。

　なお、生体センサは、ステアリングホイール，運転席シート等に設けるといったように自車に設ける構成としてもよいし、ドライバが装着するウェアラブルデバイスに設けられる構成としてもよい。ドライバが装着するウェアラブルデバイスに生体センサが設けられている場合には、例えば無線通信を介して、生体センサでの検出結果をＨＣＵ５１が取得する構成とすればよい。

　（実施形態６）
　前述の実施形態では、計画的な手動運転への運転交代を行う場合に、要求後交代機能と即時停車機能とのうちの即時停車機能を選択せずに要求後交代機能を選択する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、計画的な手動運転への運転交代を行う場合にも、非計画的な手動運転への運転交代を行う場合と同様にして、機能選択部１４２，１４２ａが要求後交代機能と即時停車機能とのいずれかを選択する構成としてもよい。つまり、計画的な運転交代か非計画的な運転交代かにかかわらず、要求後交代機能と即時停車機能とのいずれかを選択可能な構成としてもよい。

　これによれば、計画的な手動運転への運転交代時であっても、ＴＯＲ受けることで焦ってしまうドライバは、即時停車機能を選択する設定を行うことで、ＴＯＲを受けることなく、自動で速やかに自車を停車させることが可能になる。従って、計画的な手動運転への運転交代時であっても、ドライバがＴＯＲを受けることで焦ってしまうこともなく、自車が停車してから落ち着いて手動運転に移行することが可能になる。

　（実施形態７）
　前述の実施形態では、自動運転ＥＣＵ１０，１０ａが１つのＥＣＵからなる構成を示したが、必ずしもこれに限らず、複数のＥＣＵからなる構成としてもよい。また、自動運転ＥＣＵ１０，１０ａとＨＣＵ５１と車両制御ＥＣＵ３０とがそれぞれ異なるＥＣＵである構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自動運転ＥＣＵ１０，１０ａが、ＨＣＵ５１の機能の一部若しくは全てを担う構成であってもよいし、車両制御ＥＣＵ３０の機能の一部若しくは全部を担う構成であってもよい。

　ここで、この出願に記載されるフローチャート、あるいは、フローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１と表現される。さらに、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって一つのセクションにすることも可能である。さらに、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims

　自動運転を行う車両で用いられる走行支援装置であって、
　前記自動運転から手動運転への運転交代を行う運転交代部（１４１）と、
　前記車両を停車させる停車部（１１４）と、
　非計画的な前記運転交代を行う場合に、前記車両のドライバに前記運転交代を要求し、一定時間自動運転を継続してから前記運転交代部で運転交代を行う要求後交代機能と、前記ドライバに前記運転交代を要求せずに直ちに前記停車部で前記車両の停車を開始させる自動停車機能とから、実行する機能を選択可能な機能選択部（１４２，１４２ａ）と、を備える走行支援装置。
　請求項１において、
　前記自動停車機能は、前記機能選択部で前記要求後交代機能を選択したと仮定した場合における前記ドライバに前記運転交代を要求するタイミングで、前記停車部での減速を開始することで前記車両の停車を開始する走行支援装置。
　請求項１又は２において、
　前記機能選択部は、前記ドライバからの操作を受け付ける操作入力部（５２）で前記ドライバから受け付けた、前記要求後交代機能と前記自動停車機能とのいずれかを選択する操作に応じて、非計画的な前記運転交代時において、前記要求後交代機能と前記自動停車機能とのいずれかを選択する走行支援装置。
　請求項３において、
　前記ドライバの身体状態及び心理状態のいずれかであるドライバ状態を取得するドライバ状態取得部（１３３）を備え、
　前記機能選択部（１４２ａ）は、前記操作入力部で前記ドライバから前記要求後交代機能を選択する操作を受け付けていた場合であっても、非計画的な前記運転交代時において、前記ドライバ状態取得部で取得した前記ドライバ状態が前記手動運転に適した状態であった場合には、前記要求後交代機能を選択する一方、前記ドライバ状態取得部で取得した前記ドライバ状態が前記手動運転に適していない状態であった場合には、前記自動停車機能を選択する走行支援装置。
　請求項３又は４において、
　前記要求後交代機能と前記自動停車機能との選択が可能であることを示す選択通知を行わせる通知指示部（１３４）を備える走行支援装置。
　請求項５において、
　前記通知指示部が行わせる前記選択通知は、前記車両で用いられる表示装置の画面に表示される、前記要求後交代機能と前記自動停車機能とのいずれかを選択する操作を前記操作入力部に行うことを前記ドライバに提案する表示情報である走行支援装置。
　請求項５又は６において、
　前記通知指示部は、前記要求後交代機能によって前記運転交代が行われた所定時間後に前記選択通知を行わせる走行支援装置。
　請求項５～７のいずれか１項において、
　前記ドライバの運転技量を判断する技量判断部（１５０）を備え、
　前記通知指示部は、前記技量判断部で判断した前記ドライバの運転技量が閾値以下であったことをもとに前記選択通知を行わせる走行支援装置。
　請求項５～８のいずれか１項において、
　前記車両は、前記自動運転を行う自動運転機能の使用有無を設定可能なものであって、
　前記通知指示部は、前記自動運転機能の使用有りとする設定が行われたことをもとに前記選択通知を行わせる走行支援装置。
　請求項５～９のいずれか１項において、
　前記自動運転を実施した前記車両の走行が終了した場合に前記選択通知を行わせる走行支援装置。
　請求項５～１０のいずれか１項において、
　前記ドライバの身体状態及び心理状態のいずれかであるドライバ状態を取得するドライバ状態取得部（１３３）を備えるものであり、
　前記通知指示部は、前記自動運転時における、前記ドライバ状態取得部で取得する前記ドライバ状態の悪化をもとに前記選択通知を行わせる走行支援装置。
　請求項１又は２において、
　前記ドライバの身体状態及び心理状態のいずれかであるドライバ状態を取得するドライバ状態取得部（１３３）を備え、
　前記機能選択部（１４２ａ）は、非計画的な前記運転交代時において、前記ドライバ状態取得部で取得した前記ドライバ状態が前記手動運転に適した状態であった場合には、前記要求後交代機能を選択する一方、前記ドライバ状態取得部で取得した前記ドライバ状態が前記手動運転に適していない状態であった場合には、前記自動停車機能を選択する走行支援装置。
　請求項１～１２のいずれか１項において、
　計画的な前記運転交代時においては、前記要求後交代機能を実行する一方、前記自動停車機能を実行しない走行支援装置。