WO2018179795A1 - 鞍乗り型車両の車体構造 - Google Patents

Abstract

鞍乗り型車両の車体構造は、第一フレーム（２１）と、第二フレーム（２３）と、前記第一フレーム（２１）及び前記第二フレーム（２３）に結合されるパッチ（３０）と、を備え、前記パッチ（３０）は、前記第一フレーム（２１）の屈曲部（２１ｃ）に結合されており、前記パッチ（３０）と前記第二フレーム（２３）が結合される第二フレーム（２３）の溶接部（２３ｗ）が、前記パッチ（３０）に設けられており、前記パッチ（３０）における前記第二フレーム（２３）の溶接部（２３ｗ）とは異なる部位に、前記パッチ（３０）と前記第一フレーム（２１）が結合される結合部（３１ｈ）が設けられている。

Description

鞍乗り型車両の車体構造

　本発明は、鞍乗り型車両の車体構造に関する。
　本願は、２０１７年３月２７日に出願された日本国特願２０１７－０６０９８３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、鞍乗り型車両の車体構造において、複数の部材が溶接されているメインフレームに対し、シートフレームを直接溶接した構造が知られている。例えば、特許文献１には、フロント側フレームにヘッドパイプ等を溶接により結合した後、フロント側フレームとリアフレームとをレーザー溶接する技術が開示されている。

日本国特開２０１５－１８９４２６号公報

　しかしながら、メインフレームに接合されている各部材の溶接具合などに起因した残存応力は車両ごとに異なるため、溶接時の入熱に伴うスプリングバック量も車両ごとに異なる。その結果、車体フレーム全体の寸法精度を確保するために多くの工数を要し、残存応力に伴うスプリングバック量の予測または調整が困難となることがあった。

　本発明の態様は、鞍乗り型車両の車体構造において、車体フレーム全体の寸法精度を確保するための工数を削減し、残存応力に伴うスプリングバック量の予測または調整を容易に行うことを目的とする。

　本発明に係る鞍乗り型車両の車体構造は、以下の構成を採用した。
　（１）本発明の一態様に係る鞍乗り型車両（１）の車体構造は、第一フレームと、第二フレームと、前記第一フレーム及び前記第二フレームに結合されるパッチと、を備え、前記パッチは、前記第一フレームの屈曲部に結合されており、前記パッチと前記第二フレームが結合される第二フレームの溶接部が、前記パッチに設けられており、前記パッチにおける前記第二フレームの溶接部とは異なる部位に、前記パッチと前記第一フレームが結合される結合部が設けられている。

　（２）上記（１）の態様において、前記第一フレームは、複数の部材が溶接されているメインフレームであってもよい。

　（３）上記（１）または（２）の態様において、前記結合部の全周に、前記パッチと前記第一フレームが結合される前記第一フレームの溶接部が設けられてもよい。

　（４）上記（１）から（３）のいずれか一項の態様において、前記第二フレームの溶接部は、第一溶接部と第二溶接部を含んでもよく、前記パッチに、前記第一溶接部および前記第二溶接部が互いに異なる面上に位置するように折返し部が設けられてもよい。

　（５）上記（１）から（４）のいずれか一項の態様において、前記パッチに、前記第二フレームに対する連続面が設けられてもよい。

　（６）上記（５）の態様において、前記パッチに、前記連続面を設けるための切欠き部が形成されてもよい。

　上記（１）の態様によれば、第一フレームの屈曲部に結合されたパッチに第二フレームの溶接部を設けたことで、第一フレームに第二フレームを直接溶接した場合と比較して、第二フレームの溶接時に第一フレームへの入熱を抑制することができる。そのため、パッチを介した第一フレームと第二フレームとの結合状態でスプリングバックが生じることを抑制することができる。
　したがって、車体フレーム全体の寸法精度を確保するための工数を削減し、残存応力に伴うスプリングバック量の予測または調整を容易に行うことができる。
　加えて、パッチにおける第二フレームとの溶接部とは異なる部位に、パッチと第一フレームが結合される結合部を設けたことで、特に応力がかかりやすいパッチの外周縁を非溶接部とし、第一フレームに対し変形可能とすることができるため、第一フレームにかかる応力を逃がすことができる。

　上記（２）の態様によれば、第一フレームは複数の部材が溶接されているメインフレームであることで、複数の部材の個体差（溶接差など）により生じる内部応力（スプリングバック量）に特にバラツキが生じやすいメインフレームにおいても、第二フレームの溶接時の入熱を抑制することができる。そのため、車体フレーム全体の寸法精度を確保するための工数を削減し、残存応力に伴うスプリングバック量の予測または調整を容易に行うことができるため好適である。

　上記（３）の態様によれば、結合部の全周にパッチと第一フレームが結合される第一フレームの溶接部を設けたことで、結合部の局所に溶接部を設けた場合と比較して、結合部の局所に応力がかかることを抑制することができる。

　上記（４）の態様によれば、パッチに、第二フレームの溶接部の第一溶接部および第二溶接部が互いに異なる面上に位置するように折返し部を設けたことで、パッチに対する第二フレームの溶接部を同一面上からずらすことができるため、取付け剛性を高めることができる。

　上記（５）の態様によれば、パッチに、第二フレームに対する連続面が設けられていることで、パッチと第二フレームとの乖離（パッチと第二フレームとの間に隙間が生じること）を抑制することができるため、溶接強度を向上することができる。

　上記（６）の態様によれば、パッチに、連続面を設けるための切欠き部が形成されていることで、パッチの一部を利用して前記連続面を構成することができる。そのため、前記連続面を構成するために新たな部材を別途設けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 上記自動二輪車の車体構造の要部の左側面図である。 上記自動二輪車の車体構造の要部の上面図である。 図３のＶ－Ｖ断面を含む図である。 上記自動二輪車の車体構造のパッチの斜視図である。 上記自動二輪車の車体構造の変形例の斜視図である。 上記自動二輪車の車体構造の変形例の図５に相当する断面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
　図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル５によって操向される前輪３と、エンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備えている。実施形態に係る自動二輪車１は、車体左右中心上に一本のメインフレーム（バックボーンフレーム）を有するバックボーンフレーム形式の自動二輪車である。
　以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

　ハンドル５及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部に形成されたヘッドパイプ２０に操向可能に枢支されている。例えば、ハンドル５は、円筒状の一本の金属製ハンドルパイプを曲げて製作したバーハンドルである。ヘッドパイプ２０には、ハンドル５に接続されたハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後側には、スイングアーム６が配置されている。スイングアーム６は、車体フレーム２の後下部において、ピボット軸６ａを中心に上下に揺動可能に枢支されている。

　例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。側面視で、車体フレーム２は、前側ほど下方に位置するように傾斜して上下に延びる円筒状のヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０の上部後方から車体左右中心に沿って後下方に延びた後に屈曲部２１ｃ（具体的には、後上方に凸をなして湾曲する部分）で向きを変えて下方に延びる（具体的には、ヘッドパイプ２０の上部後方から車体左右中心に沿って後下方に傾斜し屈曲部２１ｃに至る前側傾斜部２１ａと、屈曲部２１ｃから車体左右中心に沿って前側傾斜部２１ａよりも急傾斜で後下方へ延びる後側傾斜部２１ｂと、を含む）一本のメインフレーム２１（第一フレーム）と、ヘッドパイプ２０の下部後方から車体左右中心に沿ってメインフレーム２１よりも急傾斜で後下方へ延びる一本のダウンフレーム２２と、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃに結合されたパッチ３０から後方に延びる（具体的には、側面視で前下方に凸をなして湾曲した後に後方へ延びる）左右一対のシートフレーム２３（第二フレーム）と、メインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂから左右シートフレーム２３の後方へ向けて斜め上後方に延びる左右一対のシートサブフレーム２４と、メインフレーム２１の前端部とロアフレーム２２の前端部とに連結されたフロントガセット２５と、左右シートフレーム２３の後端部と左右シートサブフレーム２４の後上端部とに連結されたリアフレーム２６と、メインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂと左右シートサブフレーム２４の前下端部とに連結されたロアガセット２７と、を備えている。
　なお、メインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂは、ピボット軸６ａを回動可能に支持するピボットフレームを構成している。

　パワーユニット１０は、クランクケース１１と、図１の側面視でクランクケース１１の前部から前上方に突出する（具体的には、上側ほど前方に位置するように鉛直上方に対し緩やかに傾斜する）シリンダ部１２と、を備えている。クランクケース１１の前部は、ロアフレーム２２の下端部に取り付けられている。クランクケース１１の後部は、メインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂに取り付けられている。すなわち、ロアフレーム２２の下端部とメインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂとは、エンジンハンガを構成している。

　シリンダ部１２には、吸気装置１３及び排気装置１４が接続されている。吸気装置１３は、シリンダ部１２の後壁に接続され且つ吸気ポートに連通して吸気量を調整するスロットルボディと、スロットルボディへの吸気を清浄化してパワーユニット１０へ吸気を行う不図示のエアクリーナと、を備えている。

　排気装置１４は、シリンダ部１２の前壁に接続され且つ排気ポートに連通してパワーユニット１０の前方を後下方に延びた後に屈曲してパワーユニット１０の下方を前後に延びる排気管と、排気管の後端に接続されるとともに後輪４の右側方において斜め後上方に延びる不図示のマフラと、を備えている。

　後輪４の左右側方には、リアクッション７が設けられている。図１の側面視で、リアクッション７は、上側ほど前方に位置するように鉛直上方に対し緩やかに傾斜している。リアフレーム２６の左右側部には、リアクッション７の上端部が取り付けられるリアクッション上取付部２６ａが設けられている。一方、スイングアーム６の後端部には、リアクッション７の下端部が取り付けられるリアクッション下取付部６ｂが設けられている。

　メインフレーム２１には、燃料タンク８が取り付けられている。燃料タンク８の後方であって左右シートフレーム２３及びリアフレーム２６の上方には、左右シートフレーム２３及びリアフレーム２６に沿うように前後に延びるシート９が設けられている。

　なお、図１において、符号１５は車体フレーム２を車幅方向外方から覆うカウル、符号１６は前輪３の左右に配置される左右一対のフロントフォーク、符号１７は左右フロントフォーク１６の上部をヘッドパイプ２０に支持するステアリングステム、符号１７ａはステアリングステム１７のボトムブリッジ、符号１７ｂはステアリングステム１７のトップブリッジ、符号１８はドレスガードをそれぞれ示す。

＜車両の車体構造＞
　図２に示すように、車体フレーム２におけるメインフレーム２１には、複数の部材２０，２２，２５，２７，３０が溶接されている。具体的に、メインフレーム２１の前側傾斜部２１ａの前部には、ヘッドパイプ２０、ロアフレーム２２及びフロントガセット２５が溶接されている。メインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂの下部には、ロアガセット２７が溶接されている。メインフレーム２１の屈曲部２１ｃには、パッチ３０が溶接されている。実施形態において、メインフレーム２１に溶接されている複数の部材２０，２２，２５，２７，３０には、ヘッドパイプ２０、ロアフレーム２２、フロントガセット２５、ロアガセット２７及びパッチ３０が含まれる。

　図３に示すように、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃには、パッチ３０が溶接部２１ｗ（以下「メインフレーム溶接部２１ｗ」ともいう。）において結合されている。メインフレーム２１の屈曲部２１ｃに結合されたパッチ３０には、左右シートフレーム２３の溶接部２３ｗ（以下「シートフレーム溶接部２３ｗ」ともいう。）が設けられている。図３において、ハッチング箇所（ドットハッチ箇所）は溶接部を示す。

　図２に示すように、メインフレーム２１には、ブラケット等の車両部品を取り付けるための複数の貫通孔２１ｈが複数形成されている。図２において、符号２２ｈはクランクケース１１（図１参照）の前部を固定する不図示の締結部材（例えば、ボルトの軸部）が挿通される貫通孔、符号２７ｈはクランクケース１１（図１参照）の後部を固定する不図示の締結部材（例えば、ボルトの軸部）が挿通される貫通孔をそれぞれ示す。

　実施形態において、メインフレーム２１は、ハイテンション材（高張力鋼）からなる角パイプをプレス成形したものである。ダウンフレーム２２及びリアフレーム２６は、ハイテンション材（高張力鋼）からなるプレス成形品である。一方、シートフレーム２３及びシートサブフレーム２４は、普通鋼からなる丸パイプをプレス成形したものである。ロアガセット２７は、普通鋼からなるプレス成形品である。

　図５に示すように、メインフレーム２１の横断面形状（メインフレーム２１の延在方向と直交する断面形状）は、矩形枠状を有する。具体的に、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃの横断面形状は、車幅方向に長手を有する矩形枠状をなし、その左右下端部がやや下方に突出している。以下、車体フレーム２の構成要素において、左側に配置された構成要素には「Ｌ」、右側に配置された構成要素には「Ｒ」を付すことがある。図において、符号ＣＬは、車体左右中心線を示す。

　左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの横断面形状（左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの延在方向と直交する断面形状）は、環状を有する。具体的に、図５の断面視で、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの横断面形状は、車幅方向外方に凸をなす湾曲形状を有し、その車幅方向内側端部２３ｅがメインフレーム２１の屈曲部２１ｃの左右側部に沿うよう直線状をなして上下に延在している。

　図４の上面視で、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの前端２３ａは、メインフレーム２１の左右側面に対して傾斜している。具体的に、図４の上面視で、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの前端２３ａは、メインフレーム２１の車幅方向外側面から後側ほど車幅方向外方に位置するように傾斜している。これにより、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの前端２３ａにかかる応力を分散することができる。

　図４に示すように、パッチ３０は、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃに結合されるパッチ本体３１と、パッチ本体３１の左右側端から左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒに沿うように延出する左右一対の側壁部３２Ｌ，３２Ｒと、を備えている。図５に示すように、パッチ本体３１と左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒとの連続部３１ａは、湾曲形状（角丸形状）を有している。

　図３の側面視で、パッチ本体３１は、後上方に凸をなして緩やかに湾曲して前後に延びている。図４に示すように、パッチ本体３１には、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃと結合される結合部３１ｈが設けられている。結合部３１ｈは、車体左右中心に沿って前後に長手を有する長孔形状をなす開口部の外周縁である。結合部３１ｈは、パッチ３０における左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの溶接部２３ｗとは異なる部位に位置している。
　パッチ本体３１の前端部には、後方に向けて窪む切欠き３１ｉが形成されている。これにより、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒとの溶接長を確保しつつ、パッチ３０を軽量化することができる。

　結合部３１ｈの全周には、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃの上部（上面）の溶接部２１ｗ１（以下「メインフレーム上溶接部２１ｗ１」ともいう。）が設けられている。図４の上面視で、メインフレーム上溶接部２１ｗ１は、結合部３１ｈの外形に沿うよう前後に長手を有する環状をなしている。すなわち、メインフレーム上溶接部２１ｗ１は、結合部３１ｈの外形に沿って連続している。

　図５の断面視で、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒは、パッチ本体３１の左右側端（左右の湾曲部）からメインフレーム２１の屈曲部２１ｃの左右側部に沿うよう直線状をなして上下に延在する上下延在部３２ａと、上下延在部３２ａの下端から左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの下部中央まで車幅方向外方に延出する左右延在部３２ｂと、を備えている。上下延在部３２ａと左右延在部３２ｂとの連続部（折返し部３２ｃ）は、湾曲形状（角丸形状）を有している。折返し部３２ｃは、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの溶接部２３ｗ１，２３ｗ２を車幅方向において異なる面上に位置させる部分（折り目）である。

　具体的に、図５の断面視で、溶接部２３ｗ１は、パッチ３０の上下延在部３２ａと左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの車幅方向内側端部２３ｅとの接合面Ｓ１上に設けられている。図５の断面視で、溶接部２３ｗ２は、上下延在部３２ａの下端から車幅方向外方に延出する左右延在部３２ｂの車幅方向外端部であって、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの断面中央に位置する面Ｓ２上に設けられている。

　図３の側面視で、左右側壁部３２（図３では左側壁部３２Ｌのみ図示）における上下延在部３２ａの下端縁及び左右延在部３２ｂは、左右シートフレーム２３（図３では左シートフレーム２３Ｌのみ図示）の下面に沿うよう前下方に凸をなして緩やかに湾曲している。

　図４の上面視で、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける上下延在部３２ａの上部には、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒ上部の車幅方向内側部２３ｕの溶接部２３ｗ１（以下「シートフレーム上溶接部２３ｗ１」ともいう。）が設けられている。図４の上面視で、シートフレーム上溶接部２３ｗ１は、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける上下延在部３２ａの上部と左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒ上部の車幅方向内側部２３ｕとの境界に沿うよう直線状をなして前後に延在している。

　図５の断面視で、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける折返し部３２ｃの車幅方向内側には、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃ下部の左右側部の溶接部２１ｗ２（以下「メインフレーム下溶接部２１ｗ２」ともいう。）が設けられている。図３の側面視で、メインフレーム下溶接部２１ｗ２は、左右側壁部３２（図３では左側壁部３２Ｌのみ図示）における折返し部３２ｃとメインフレーム２１の屈曲部２１ｃ下部の左右側部（図３では左側部のみ図示）との境界に沿うよう前下方に凸をなして前後に延在している。なお、メインフレーム溶接部２１ｗには、メインフレーム上溶接部２１ｗ１及びメインフレーム下溶接部２１ｗ２が含まれる。

　図５の断面視で、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける左右延在部３２ｂの車幅方向外端部には、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの下部の溶接部２３ｗ２（以下「シートフレーム下溶接部２３ｗ２」ともいう。）が設けられている。図３の側面視で、シートフレーム下溶接部２３ｗ２は、左右シートフレーム２３（図３では左シートフレーム２３Ｌのみ図示）の下面に沿うよう前下方に凸をなして前後に延在している。なお、シートフレーム溶接部２３ｗには、シートフレーム上溶接部２３ｗ１（第一溶接部）及びシートフレーム下溶接部２３ｗ２（第二溶接部）が含まれる。

　図４に示すように、パッチ３０の前後端部（具体的には、パッチ本体３１の前後端部、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける上下延在部３２ａの前後端部）には、溶接部が設けられていない。以下、パッチ３０の前後端部を非溶接部ともいう。図４において、符号３０Ｎは、パッチ３０の非溶接部を示す。

＜車体フレームの組立方法＞
　実施形態において、車体フレーム２（図２参照）の組立方法は、フロント側フレームを作製する第一工程と、リア側フレームを作製する第二工程と、フロント側フレームとリア側フレームとを結合する第三工程と、を含む。

　図２を参照し、第一工程においては、ヘッドパイプ２０にパッチ３０が結合されたメインフレーム２１の前側傾斜部２１ａの前端部及びロアフレーム２２の上端部を溶接により結合し、メインフレーム２１の前側傾斜部２１ａの前部及びロアフレーム２２の上部にフロントガセット２５を溶接により結合する。さらに、メインフレーム２１の後側傾斜部２１ｂの下部にロアガセット２７を溶接により結合する。
　第二工程においては、リアフレーム２６に左右シートフレーム２３の後端部及び左右シートサブフレーム２４の後端部を溶接により結合する。
　第三工程においては、パッチ３０の左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒ（図５参照）に左右シートフレーム２３の前端部を溶接により結合し、ロアガセット２７に左右シートサブフレーム２４の前端部を締結により結合する。
　以上の工程により、車体フレーム２が完成する。

　よって、第一工程において製造されたフロント側フレームと、第二工程において製造されたリア側フレームとを、第三工程においてフロント側フレームとリア側フレームを溶接により結合する際に、パッチ３０を介してメインフレーム２１の屈曲部２１ｃに左右シートフレーム２３の前端部が溶接されるため、複数の部材が溶接されたフレーム組み立て体（具体的には、パッチ３０を介したメインフレーム２１と左右シートフレーム２３との結合体）への溶接に伴う熱の入力が抑制される。そのため、残存応力が開放されず、スプリングバックが生じることを抑制することができる。

　以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１の車体構造は、メインフレーム２１と、左右シートフレーム２３と、メインフレーム２１及び左右シートフレーム２３に結合されるパッチ３０と、を備え、パッチ３０は、メインフレーム２１の屈曲部２１ｃに結合されており、パッチ３０と左右シートフレーム２３が結合される左右シートフレーム２３の溶接部２３ｗが、パッチ３０に設けられており、パッチ３０における左右シートフレーム２３の溶接部２３ｗとは異なる部位に、パッチ３０とメインフレーム２１が結合される結合部３１ｈが設けられている。

　この構成によれば、メインフレーム２１に左右シートフレーム２３を直接溶接した場合と比較して、左右シートフレーム２３の溶接時にメインフレーム２１への入熱を抑制することができる。そのため、パッチ３０を介したメインフレーム２１と左右シートフレーム２３との結合状態でスプリングバックが生じることを抑制することができる。すなわち、ハイテンション材（高張力鋼）からなる角パイプをプレス成形により湾曲させたメインフレーム２１の屈曲部２１ｃが元に戻ることを抑制することができる。したがって、車体フレーム全体の寸法精度を確保するための工数を削減し、残存応力に伴うスプリングバック量の予測または調整を容易に行うことができる。

　例えば、パッチ３０を介してメインフレーム２１と左右シートフレーム２３とを溶接する際には、メインフレーム２１及びパッチ３０の結合体（前記フロント側フレーム）のスプリングバック量の予測または調整のみで足りる。加えて、パッチ３０における左右シートフレーム２３との溶接部２３ｗとは異なる部位に、パッチ３０とメインフレーム２１が結合される結合部３１ｈを設けたことで、特に応力がかかりやすいパッチ３０の外周縁を非溶接部３０Ｎ（図４に示すパッチ３０の前後端部）とし、メインフレーム２１に対し変形可能とすることができるため、メインフレーム２１にかかる応力を逃がすことができる。

　実施形態においては、パッチ本体３１の前端部に、後方に向けて窪む切欠き３１ｉを設けたことで、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒとの溶接長を確保しつつ、パッチ３０を軽量化することができる。

　また、上記実施形態では、第一フレーム２１は複数の部材が溶接されているメインフレーム２１であることで、複数の部材２０，２２，２５，２７，３０（実施形態では、ヘッドパイプ２０、ロアフレーム２２、フロントガセット２５、ロアガセット２７及びパッチ３０）の個体差（溶接差など）により生じる内部応力（スプリングバック量）に特にバラツキが生じやすいメインフレーム２１においても、左右シートフレーム２３の溶接時の入熱を抑制することができる。そのため、車体フレーム全体の寸法精度を確保するための工数を削減し、残存応力に伴うスプリングバック量の予測または調整を容易に行うことができるため好適である。

　また、上記実施形態では、結合部３１ｈの全周に、パッチ３０とメインフレーム２１が結合されるメインフレーム２１の溶接部２１ｗ１が設けられていることで、結合部３１ｈの局所に溶接部を設けた場合と比較して、結合部３１ｈの局所に応力がかかることを抑制することができる。

　また、上記実施形態では、パッチ３０に、左右シートフレーム２３の溶接部２３ｗの溶接部２３ｗ１，２３ｗ２が互いに異なる面上に位置するように折返し部３２ｃが設けられていることで、パッチ３０に対する左右シートフレーム２３の溶接部２３ｗ１，２３ｗ２を同一面上からずらすことができるため、取付け剛性を高めることができる。

　なお、上記実施形態では、第一フレームは複数の部材が溶接されているメインフレーム２１である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一フレームは、ロアフレーム２２及びリアフレーム２６等の他のフレームであってもよい。すなわち、第一フレームは、パッチを含む複数の部材が溶接されていればよい。

　また、上記実施形態では、第二フレームが左右シートフレーム２３である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二フレームは、左右シートフレーム２３以外の他のフレームであってもよい。すなわち、第二フレームの溶接部が、第一フレームに結合されたパッチに設けられていればよい。

　また、上記実施形態では、パッチ本体３１の前端部に、後方に向けて窪む切欠き３１ｉを設けた例を挙げて説明したが、これに限らない。パッチ本体３１の後端部に、前方に向けて窪む切欠きを設けてもよい。すなわち、パッチ３０の前後端の少なくとも一方に切欠きを設けてもよい。例えば、パッチ３０の前後端の両方に切欠きを設けることで、パッチ３０の前後端の一方のみに切欠きを設けた場合と比較して、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒとの溶接長を確保しつつ、パッチ３０をより一層軽量化することができる。

　また、上記実施形態では、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける上下延在部３２ａの上部に、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒ上部の車幅方向内側部２３ｕの溶接部２３ｗ１を設けた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、パッチ３０に、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒに対する連続面３３ａを設けてもよい。パッチ３０には、連続面３３ａを設けるための切欠き部３４が形成されている。

　図８に示すように、本変形例では、上下延在部３２ａの上端から左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの上部まで車幅方向外方に延出する第二の左右延在部３３を更に備えている。連続面３３ａは、第二の左右延出部３３の上面に相当する。本変形例では、左右側壁部３２Ｌ，３２Ｒにおける第二の左右延在部３３の車幅方向外端部に、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒの上部の溶接部２３ｗ１を設けている。

　本変形例では、パッチ３０に左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒに対する連続面３３ａを設けたことで、パッチ３０と左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒとの乖離（パッチ３０と左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒとの間に隙間が生じること）を抑制することができるため、溶接強度を向上することができる。特に、左右シートフレーム２３Ｌ，２３Ｒを丸パイプで成形した場合には、前記乖離が生じ易いため、溶接強度を向上する上で好適である。

　また、本変形例では、パッチ３０に連続面３３ａを設けるための切欠き部３４を形成したことで、パッチ３０の一部を利用して前記連続面３３ａを構成することができるため、前記連続面３３ａを構成するために新たな部材を別途設けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。

　実施形態のエンジンは、前上方に突出するシリンダ部１２（前傾シリンダ）を備えるエンジンであるが、後上方に突出するシリンダ部（後傾シリンダ）を備えるエンジンであってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニット１０は、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。

　上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　２０，２２，２５，２７，３０　複数の部材
　２１　メインフレーム（第一フレーム）
　２１ｃ　屈曲部
　２１ｗ，２１ｗ１，２１ｗ２　メインフレームの溶接部（第一フレームの溶接部）
　２３　シートフレーム（第二フレーム）
　２３ｗ，２３ｗ１，２３ｗ２　シートフレームの溶接部（第二フレームの溶接部）
　３０　パッチ
　３１ｈ　結合部
　３１ｉ　切欠き
　３２ｃ　折返し部
　３３ａ　連続面
　３４　切欠き部

Claims (6)

1. 　第一フレーム（２１）と、
   　第二フレーム（２３）と、
   　前記第一フレーム（２１）及び前記第二フレーム（２３）に結合されるパッチ（３０）と、を備え、
   　前記パッチ（３０）は、前記第一フレーム（２１）の屈曲部（２１ｃ）に結合されており、
   　前記パッチ（３０）と前記第二フレーム（２３）が結合される第二フレーム（２３）の溶接部（２３ｗ）が、前記パッチ（３０）に設けられており、
   　前記パッチ（３０）における前記第二フレーム（２３）の溶接部（２３ｗ）とは異なる部位に、前記パッチ（３０）と前記第一フレーム（２１）が結合される結合部（３１ｈ）が設けられている
   　鞍乗り型車両の車体構造。
2. 　前記第一フレーム（２１）は、複数の部材（２０，２２，２５，２７，３０）が溶接されているメインフレーム（２１）である
   　請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
3. 　前記結合部（３１ｈ）の全周に、前記パッチ（３０）と前記第一フレーム（２１）が結合される前記第一フレーム（２１）の溶接部（２１ｗ１）が設けられている
   　請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
4. 　前記第二フレーム（２３）の溶接部（２３ｗ）は、第一溶接部（２３ｗ１）と第二溶接部（２３ｗ２）を含み、
   　前記パッチ（３０）に、前記第一溶接部（２３ｗ１）および前記第二溶接部（２３ｗ２）が互いに異なる面上に位置するように折返し部（３２ｃ）が設けられている
   　請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
5. 　前記パッチ（３０）に、前記第二フレーム（２３）に対する連続面（３３ａ）が設けられている
   　請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の車体構造。
6. 　前記パッチ（３０）に、前記連続面（３３ａ）を設けるための切欠き部（３４）が形成されている
   　請求項５に記載の鞍乗り型車両の車体構造。

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