WO2017033571A1

WO2017033571A1 - 動力伝達装置

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Publication number: WO2017033571A1
Application number: PCT/JP2016/069576
Authority: WO
Inventors: 大喜堤; 肇幸増田; 浩倫駒井
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2015-08-25
Filing date: 2016-07-01
Publication date: 2017-03-02
Also published as: JPWO2017033571A1; EP3343055A4; CN107850130A; EP3343055A1; US20180231062A1

Abstract

挿通孔１０が形成され、軸方向に弾性力を備えた環状プレート６と、第１接続孔７が形成され、第１接続孔と挿通孔とを挿通する第１締結ボルト１１によって環状プレート６に接続される第１ヨーク４と、第１接続孔と挿通孔に跨って配置され、内部に第１締結ボルトが挿通されるスリーブ部材１３と、第１接続孔内に配置され、外周面１６ａが第１接続孔の内周面に当接すると共に、内部にスリーブ部材が貫入する貫入孔１７を有するリング部材１６と、を備えた。これにより、第１接続孔７の内径が変更された場合であっても、リング部材１６の形状を変更することのみで対応することが可能となる。

Description

動力伝達装置

　本発明は、車両のプロペラシャフト等の動力伝達装置に関し、とりわけ、複数の軸要素が軸方向の振動吸収機能を備えた軸継手を介して連結された動力伝達装置に関する。

　この種の動力伝達装置としては、以下の特許文献１に記載されたものが知られている。この動力伝達装置は、互いに突き合わされる軸要素の端部にそれぞれ設けられた第１，第２接続部材と、該両接続部材間に配置された環状の継手部材と、を備えている。

　前記第１，第２接続部材は、それぞれ径方向へ等間隔に分岐した三叉状の分岐アームを有すると共に、該各分岐アームの先端部に接続孔が貫通形成されている。一方、前記継手部材は、円周方向ほぼ等間隔位置に６つの挿通孔が貫通形成されている。

　そして、前記各接続部材と継手部材は、それぞれ重合する前記各挿通孔と接続孔の内部に挿通されたボルトの雄ねじ部にナットが締結されることによって接続され、前記ボルト及びナットの間に生じる軸力（締結力）に基づき相互間の動力伝達を行うようになっている。

　しかしながら、近年の車両は高出力化や小型化されたものが多く、このような車両に前記従来の動力伝達装置のような軸力のみによって動力を伝達する装置を適用する場合、前記各接続部材と継手部材との間にすべりが生じ易くなり、このすべりに伴い前記ボルトに緩みが生じてしまうおそれがある。

　そこで、軸力のみならず他の力も利用した動力伝達装置として、以下の特許文献２に記載されたものも開発されている。この動力伝達装置は、互いに突き合わされる軸要素の端部にそれぞれ設けられた第１，第２接続部材と、該両接続部材間に配置された継手部材とがボルト及び固定用ピンによって締結されるようになっている。

　前記固定用ピンは、円盤状の頭部と、該頭部の内周部から軸方向に沿って延出した円筒状の胴部と、を備えていると共に、内部軸方向に前記ボルトの雄ねじ部が螺着する雌ねじ孔が貫通形成されている。また、前記固定用ピンは、前記胴部が重合する挿通孔と接続孔に対して継手部材側から挿通されると共に、その先端部が前記接続孔の継手部材側の孔縁に形成された位置決め用の大径孔部に圧入されている。

　このような構成により、前記各接続部材と継手部材は、前記ボルト及び固定用ピンの頭部の間に生じる軸力のみならず、前記固定用ピンの胴部先端部に作用するせん断力によっても両者間の動力伝達が可能となることから、該両者間のすべりが生じにくくなり、前記ボルトの緩みが抑制されるようになっている。

特開２００２－１１５７２７号公報特開平１１－２３０１８６号公報

　ところで、例えばプロペラシャフトと変速機の出力軸といった別異の車両の構成要素間を接続する際には、前記第１，第２接続部材の仕様や形状が互いに異なっている場合が多い。このような場合において、前記特許文献２に記載の動力伝達装置を適用しようとすると、前記各接続部材の接続孔（位置決め用の大径孔部）の内径に合わせて前記固定用ピンの胴部の外径や継手部材の挿通孔の内径等をそれぞれ変更しなければならず、作業工程の煩雑化やコストの増大化を招来してしまうおそれがある。

　本発明は、前記従来の技術的課題に鑑みて案出されたもので、ボルトの緩みを抑制しつつ、仕様や形状の異なる接続部材に対しても軽微な変更のみで容易に取り付け可能な動力伝達装置を提供することを目的としている。

　本発明は、挿通孔が形成され、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、接続孔が形成され、該接続孔と前記挿通孔とを挿通するボルトによって前記継手部材に接続される接続部材と、前記接続孔と前記挿通孔に跨って配置され、内部に前記ボルトが挿通されるスリーブ部材と、前記接続孔内に配置され、外周面が前記接続孔の内周面に当接すると共に、内部に前記スリーブ部材が貫入する貫入孔を有するリング部材と、を備えたことを特徴としている。

　本発明によれば、ボルトの緩みを抑制しつつ、仕様や形状の異なる接続部材に対しても軽微な変更のみで容易に取り付けることができる。

本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフトの一部を断面して示す正面図である。本実施形態の動力伝達装置の要部を示す斜視図である。同動力伝達装置の要部を一部断面して示す斜視図である。同動力伝達装置の要部を示す断面図である。本実施形態の環状プレートに、スリーブ部材等を取り付けた状態を示す斜視図である。一体形成されたスリーブ部材及び第２フランジ部材を示す斜視図である。本実施形態の変形例を示す断面図である。本発明の第２実施形態に係る動力伝達装置の要部を一部断面して示す斜視図である。第２実施形態の動力伝達装置の要部を示す断面図である。第２実施形態の変形例を示す断面図である。

　以下、本発明に係る動力伝達装置の各実施形態を図面に基づいて詳述する。
〔第１実施形態〕
　本実施形態における動力伝達装置は、図１に示すように、チューブ部材であるプロペラシャフト１を備えている。このプロペラシャフト１は、複数のシャフトがユニバーサルジョイント２によって結合されてなり、図中右側の一端部１ａが軸継手３を介して図外の変速機に接続されている一方、図中左側の他端部１ｂが図外のディファレンシャルギヤに接続され、駆動軸である前記変速機の出力軸（図外）から出力された動力を前記ディファレンシャルギヤへ伝達するようになっている。

　前記軸継手３は、図１～図４に示すように、前記変速機の出力軸に接続された第１接続部材である第１ヨーク４と、前記プロペラシャフト１の一端部１ａに溶接固定された第２接続部材である第２ヨーク５と、前記両ヨーク４，５の間に配設され、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材である環状プレート６と、から主として構成されている。

　前記第１ヨーク４は、例えば鍛造によってほぼ円筒状に形成されていると共に、外周面の円周方向等間隔位置に、外径方向に向かって三叉状に延出する分岐アーム４ａが一体形成されている。これら各分岐アーム４ａは、それぞれ軸方向に沿って比較肉厚に形成されていると共に、図３及び図４に示すように、先端部に後述する３本の第１締結ボルト１１の軸部１１ａが挿通される第１接続孔７が軸方向に沿って貫通形成されている。

　前記各第１接続孔７は、それぞれ環状プレート６側の孔縁に、該第１接続孔７よりも大径な位置決め孔部７ａが形成されている。この位置決め孔部７ａは、前記軸継手３を仮組みする際に後述するリング部材１６と係合することによって、前記第１ヨーク４と環状プレート６との円周方向位置を位置決めするようになっている。

　前記第２ヨーク５は、金属板をプレス成形することにより形成され、前記プロペラシャフト１の他端部１ｂ側に向かって窪む有底円筒壁５ａと、該有底円筒壁５ａの開口端から外径方向に向かって三叉状に延出する分岐アーム５ｂと、を備えている。

　前記有底円筒壁５ａの内部には、前記プロペラシャフト１に対する前記変速機の出力軸のセンタリングに供されるセンタリング機構８が配設されている。

　このセンタリング機構８は、前記有底円筒壁５ａの内周面に圧入され、前記環状プレート６の中央位置に穿設された大径孔部６ａを介して前記変速機側に臨む金属製の円筒壁８ａと、該円筒壁８ａの内周に加硫接着等によって固定された合成ゴム性の弾性環体８ｂと、金属材により形成されて、前記弾性環体８ｂの内周に嵌合された円環状のブシュ部材８ｃと、を備えている。そして、前記弾性環体８ｂの弾性力を介して前記ブシュ部材８ｃ内に挿通された変速機の出力軸を前記プロペラシャフト１に対して常時センタリングするようになっている。

　前記各分岐アーム５ｂは、それぞれ先端部に後述する３本の第２締結ボルト１８の軸部１８ａが挿通される第２接続孔９が軸方向に沿って貫通形成されている。

　前記環状プレート６は、図１～図５に示すように、複数の金属製の板部材を積層することにより形成された積層板であって、軽量化や軸方向の振動を吸収する際の可撓性を確保するといった観点から、円周方向に沿って均等に肉抜き加工が施されている。また、前記環状プレート６の円周方向ほぼ等間隔位置には、図３及び図４に示すように、６つの挿通孔１０が軸方向に沿ってそれぞれ貫通形成されている。

　前記第１ヨーク４と環状プレート６は、それぞれ前記各第１接続孔７と各挿通孔１０が重合するように配置されていると共に、該両者７，１０間が各第１締結ボルト１１及びナット１２で締結されることで一体回転自在に接続されている。

　前記各第１締結ボルト１１の軸部１１ａの外周面には、それぞれ円筒状のスリーブ部材１３が挿通されている。このスリーブ部材１３は、図３及び図４に示すように、金属材により形成され、前記第１接続孔７の一部と挿通孔１０とに跨って配置されていると共に、内径が前記軸部１１ａの外径よりも僅かに大きく形成され、内周面と前記軸部１１ａの外周面が非接触の状態になっている。

　また、前記スリーブ部材１３は、前記ナット１２側の一端部に、該ナット１２と前記環状プレート６との間に配置されたワッシャ部材である環状のフランジ部材１４が一体に形成されている。

　さらに、前記スリーブ部材１３の第１ヨーク４の分岐アーム４ａ側の他端部には、前記分岐アーム４ａと環状プレート６との間に配置されたワッシャ部材である環状部材１５が別体に設けられている。この環状部材１５は、金属材により形成され、後述するリング部材１６に跨って貫通形成された貫入孔１７を介して前記スリーブ部材１３の他端部に圧入固定されている。

　前記フランジ部材１４と環状部材１５は、それぞれワッシャとしての機能を有しており、前記環状プレート６を軸方向から挟圧するようになっている。

　また、前記環状部材１５は、その直径が前記フランジ部材１４の直径よりも大きく形成されていると共に、前記環状プレート６の側端面と軸方向から当接する端面の外周縁に面取り部１５ａが形成されている。

　そして、前記環状部材１５の第１締結ボルト１１の軸部１１ａ側の外端面には、図３～図６に示すように、その内周側から軸方向に沿って延出した係合凸部である円環状のリング部材１６が一体に設けられている。

　このリング部材１６は、図３及び図４に示すように、外径が前記第１接続孔７の位置決め孔部７ａの内径とほぼ同一径に形成され、前記第１締結ボルト１１とナット１２との締結時において、前記位置決め孔部７ａ内に係入して、外周面１６ａが該位置決め孔部７ａの内周面に当接するようになっている。

　また、前記環状部材１５とリング部材１６は、該両部材１５，１６間に跨って貫入孔１７が貫通形成されていると共に、該貫入孔１７を介して前記スリーブ部材１３の他端部の外周面に圧入することにより該スリーブ部材１３に装着固定されている。

　さらに、前記第２ヨーク５と環状プレート６も、それぞれ前記各第２接続孔９と各挿通孔１０が重合するように配置されていると共に、該両者９，１０間が各第２締結ボルト１８及びナット１９で締結されることで一体回転自在に接続されている。

　以下、図３及び図４に基づいて、前記第２締結ボルト１８及びナット１９による前記各第２接続孔９と挿通孔１０との締結の詳細を示すが、前述した各第１接続孔７と挿通孔１０との締結と同様の構成については省略し、相違点のみを説明する。

　すなわち、この各締結に際しても、前記各第１接続孔７と挿通孔１０との締結と同様に前記スリーブ部材１３や、フランジ部材１４、環状部材１５及びリング部材１６が設けられるものの、前記第２接続孔９は、前記第１接続孔７と異なり位置決め孔部を有していないことから、前記第２接続孔９内に直接的に前記スリーブ部材１３の他端部やリング部材１６が配置されるようになっている。そして、前記第２接続孔９の内周面には、前記リング部材１６の外周面１６ａが当接するようになっている。

　また、前記第２締結ボルト１８は、軸部１８ａが前記第１締結ボルト１１の軸部１１ａの長さよりも短尺に形成されていると共に、頭部１８ｂの付け根部側（軸部１８ａ側）に一体に形成されたフランジ状の座部１８ｃの外径が、前記第２ヨーク５との接触面積を確保してすべりを抑制するといった観点から大径状に形成されている。

　なお、このとき、前記第２締結ボルト１８の頭部１８ｂの付け根部側の端面と前記スリーブ部材１３の他端面は、前記第２接続孔９を介して対向することとなるが、該第２接続孔９の軸方向に対する前記スリーブ部材１３の係入代を、前記第２接続孔９の軸方向長さよりも短く設定することにより、図３及び４に示すように、前記第２接続孔９内の空間部２０を隔てて互いに接触しないようになっている。
〔第１実施形態の作用効果〕
　したがって、本実施形態では、動力源である図外のエンジンから出力されて、変速機によって変速されたトルク（動力）が前記第１ヨーク４に伝達されると、該トルクは、図４の矢印で示すように、前記第１ヨーク４の各分岐アーム４ａから環状プレート６、そして該環状プレート６から第２ヨーク５の各分岐アーム５ｂといった一連のトルク伝達経路を介して前記プロペラシャフト１に伝達される。

　このとき、前記第１ヨーク４から前記環状プレート６に対しては、前記第１締結ボルト１１及びナット１２の間に生じる軸力（締結力）に基づいてトルクが伝達されることとなるが、本実施形態では、これに加えて前記各リング部材１６に生じるせん断力によっても直接的にトルク伝達が行われる。

　具体的に説明すると、前記第１ヨーク４の分岐アーム４ａが回転した場合、前記リング部材１６には、前記第１接続孔７の位置決め孔部７ａの内周面から力を受けて回転方向へのせん断力が発生する。そうすると、このせん断力を受けて、前記リング部材１６と該リング部材１６が圧着されたスリーブ部材１３が前記分岐アーム４ａと一体回転するようになる。そして、この回転力を前記環状プレート６が前記スリーブ部材１３を介して受け取ることによって、トルクの伝達が行われる。

　これにより、軸力のみによってトルク伝達を行う構成に比べて前記第１ヨーク４と環状プレート６との間にすべりが生じにくくなることから、前記第１締結ボルト１１の緩みを効果的に抑制することができる。

　なお、前記環状プレート６と第２ヨークとの間も、同様の構成によって締結されていることから、同様の作用効果を得ることができる。

　また、トルクの伝達に際して、前記第１ヨーク４と第２ヨーク５との間に軸方向の振動が発生した場合には、この振動を前記環状プレート６が軸方向へ弾性変形することによって吸収することができる。

　そして、本実施形態では、前述したように、前記スリーブ部材１３と第１接続孔７（第２接続孔９）との間にリング部材１６を設け、該リング部材１６を介してせん断力に基づくトルク伝達を行うようになっている。

　このため、例えば、車両の仕様変更等に伴って前記第１ヨーク４の第１接続孔７（位置決め孔部７ａ）の内径がより大きなものに変更された場合であっても、図７で示すように、一体形成された前記環状部材１５及びリング部材１６を、該リング部材１６が肉厚なものに差し替えるといった対応のみで同様の作用効果を得ることができる。

　したがって、本実施形態によれば、前記環状部材１５及びリング部材１６の仕様変更のみで異なる設計のヨークに対して取り付けが可能となることから、該ヨークに合わせて複数の構成要素の仕様を変更したり、前記環状プレート６等の複雑な形状を有する部材を加工し直したりといった作業が生じない。この結果、作業工程の簡略化やコストの低減化を図ることができる。

　また、本実施形態では、前記環状部材１５とリング部材１６を一体に形成すると共に、前記環状部材１５をワッシャとして利用するようにした。これにより、前記環状部材１５によって軸力（締結力）を受けられることから、ボルト締結の安定化を図ることができる。さらに、ワッシャを別個に設ける必要がないことから、部品点数の増大化を抑制できる。

　また、本実施形態では、前記スリーブ部材１３とフランジ部材１４を一体に形成すると共に、該フランジ部材１４をワッシャとして利用するようにしたことから、前記環状プレート６が前記フランジ部材１４及び環状部材１５の間で挟圧されることとなって、ボルト締結の安定性がより向上すると共に、部品点数の更なる削減を図ることができる。

　また、前記環状部材１５とリング部材１６を、前記スリーブ部材１３の外周に対して装着するようにしたことから、組付時において、前記スリーブ部材１３及びフランジ部材１４と、前記環状部材１５及びリング部材１６、並びに環状プレート６をユニット化することができる。この結果、前記軸継手３の組み付けを容易に行うことができる。

　特に、本実施形態では、前記環状部材１５とリング部材１６を、前記スリーブ部材１３に対して圧入によって装着するようにしたことから、該スリーブ部材１３からの前記リング部材１６及び環状部材１５の意図しない脱落を効果的に抑制できるため組付性をより一層向上できる。

　さらに、本実施形態では、前記環状部材１５の環状プレート６側の外周縁に面取り部１５ａを形成したことから、前記環状プレート６の外周縁に環状部材１５が突き当たることによるフレッチング（摩耗に基づく損傷）を抑制することができる。

　また、本実施形態では、前記スリーブ部材１３と一体に形成された前記フランジ部材１４を、前述したトルク伝達経路（図４の矢印参照）を避けた位置に設けたことから、前記フランジ部材１４とスリーブ部材１３との間の付け根部にトルク伝達に際して応力が集中するといった問題が生じないため、前記スリーブ部材１３の破損等を効果的に抑制することができる。

　一方、前記トルク伝達経路の経路上に設けられた前記環状部材１５においては、前記フランジ部材１４よりも直径を大きく形成した。これにより、前記環状部材１５の前記各ヨーク４，５や環状プレート６に対する当接面積が増大することから、トルクの伝達効率を向上することができる。

　また、本実施形態では、前記第２ヨーク５と環状プレート６との連結において、前記第２締結ボルト１８の頭部１８ｂとスリーブ部材１３とを前記空間部２０を介して互いに離間させた。これにより、前記第２締結ボルト１８の頭部１８ｂと軸部１８ａの間の付け根部に、前記スリーブ部材１３の先端面との当接性を考慮して面取り部を形成するといった加工作業等が不要となることから、作業工程を簡素化できる。

　さらに、本実施形態では、前記環状プレート６を積層板によって構成したことから、前記軸継手３を比較軽量に形成することができると共に、曲げ変位を吸収しやすくなるため、トルク伝達や振動抑制の効率化を図ることができる。
〔第２実施形態〕
　図８及び図９は本発明の第２実施形態を示し、基本構成は前記第１実施形態と同様であるが、前記環状部材１５とリング部材１６とが別体に形成されている。また、これに伴い前記環状部材１５及びリング部材１６には、内部軸方向に沿ってそれぞれほぼ同一の内径を有する貫入孔１７ａ，１７ｂが貫通形成されており、該各貫入孔１７ａ，１７ｂを介して前記スリーブ部材１３の他端部にそれぞれ圧入固定されている。

　したがって、この実施形態によれば、前記環状部材１５とリング部材１６とを別体に設けたことから、前記第１，第２ヨーク４，５の仕様や形状の変更等への対応がより容易となる。

　すなわち、例えば、図１０に示すように、車両の仕様変更等に伴って前記第１ヨーク４の第１接続孔７（位置決め孔部７ａ）の内径がより大きなものに変更された場合であっても、前記環状部材１５は据え置いたまま、前記リング部材１６をより肉厚なものに差し替えることのみによって対応することが可能となる。

　また、前記環状部材１５にあっては、既存のワッシャ部材をそのまま利用することが可能であり、これを用いることで前記環状部材１５を成形する工程や該成形工程にかかるコストを削減できる。

　本発明は、前記各実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成を変更することも可能である。

　例えば、前記各実施形態において、前記第１ヨーク４と環状プレート６とは、前記第１締結ボルト１１とナット１２によって締結されるものとして説明したが、前記第１ヨーク４と環状プレート６とを軸力に基づいて一体回転自在に接続できるのであれば締結方法はこれに限られない。すなわち、前記第１接続孔７の内周面に雌ねじ溝を形成し、該雌ねじ溝に前記環状プレート６側から挿通孔１０及び第１接続孔７内に挿通されたボルトの雄ねじ部を螺着させるといった締結方法を用いてもよい。これは、前記第２ヨーク５と環状プレート６との締結においても同様である。

　以上説明した実施形態に基づく動力伝達装置としては、例えば以下に述べる態様のものが考えられる。

　動力伝達装置は、その一つの態様において、挿通孔が形成され、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、接続孔が形成され、該接続孔と前記挿通孔とを挿通するボルトによって前記継手部材に接続される接続部材と、前記接続孔と前記挿通孔に跨って配置され、内部に前記ボルトが挿通されるスリーブ部材と、前記接続孔内に配置され、外周面が前記接続孔の内周面に当接すると共に、内部に前記スリーブ部材が貫入する貫入孔を有するリング部材と、を備えている。

　前記動力伝達装置の好ましい態様において、前記接続部材は、前記継手部材の軸方向一端側に配置される第１接続部材と、前記継手部材の軸方向他端側に配置される第２接続部材とによって構成されている。

　別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、該動力伝達装置は、前記継手部材と前記接続部材の間に配置され、内部に前記スリーブ部材が貫入する環状部材を有し、前記リング部材は、前記環状部材と一体に形成されている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記リング部材は、前記スリーブ部材の外周に装着されている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記リング部材は、前記スリーブ部材の外周に圧着されている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記環状部材は、前記接続部材と前記継手部材との間で前記ボルトの締結力によって挟圧されている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記環状部材の前記継手部材と当接する面の外周縁には、面取り部が形成されている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、該動力伝達装置は、一端面が前記継手部材と当接するフランジ部材を有している。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記フランジ部材は、前記スリーブ部材と一体に形成されていると共に、トルクが前記第１接続部材から前記継手部材を介して前記第２接続部材に伝達する際のトルク伝達経路を避けた位置に設けられている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記環状部材の直径は、前記フランジ部材の直径よりも大きい。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記ボルトは、前記接続孔に前記接続部材側から前記継手部材側へ向かって挿入されていると共に、前記スリーブ部材と前記ボルトの頭部とは、前記接続孔の内部の空間部を隔てて離間している。

　また、動力伝達装置は、別の観点から、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、駆動軸に一体に固定され、前記継手部材に接続される接続部材と、前記継手部材に形成された挿通孔と前記接続部材に形成された接続孔とに跨って配置され、内部に前記継手部材と前記接続部材とを締結するボルトが挿通されるスリーブ部材と、外周面が前記接続孔の内周面に係合すると共に、内部に前記スリーブ部材が貫入する貫入孔を有するリング部材と、を備えている。

　前記動力伝達装置の好ましい態様において、該動力伝達装置は、前記継手部材と前記接続部材の間に配置され、内部に前記スリーブ部材が貫入する環状部材を有し、前記リング部材は、前記環状部材と一体に形成されている。

　別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、該動力伝達装置は、一端面が前記継手部材に当接するフランジ部材を有する。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記継手部材は、前記環状部材と前記フランジ部材との間に挟圧されている。

　さらに別の好ましい態様では、前記動力伝達装置の態様のいずれかにおいて、前記継手部材は、板部材を複数枚積層した積層板である。

　また、さらに別の観点から、動力伝達装置は、動力源の動力をディファレンシャルギヤへ伝達するチューブ部材と、該チューブ部材に固定された接続部材と、該接続部材に接続し、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、前記継手部材に形成された挿通孔と前記接続部材に形成された接続孔とに跨って配置され、内部に前記継手部材と前記接続部材とを締結するボルトが挿通されるスリーブ部材と、該スリーブ部材が貫入する貫入孔及び該貫入孔の前記接続部材側の孔縁から延出し、外周面が前記接続孔の内周面に係合する係合凸部を有するワッシャ部材と、を備えている。

Claims

　挿通孔が形成され、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、
　接続孔が形成され、該接続孔と前記挿通孔とを挿通するボルトによって前記継手部材に接続される接続部材と、
　前記接続孔と前記挿通孔に跨って配置され、内部に前記ボルトが挿通されるスリーブ部材と、
　前記接続孔内に配置され、外周面が前記接続孔の内周面に当接すると共に、内部に前記スリーブ部材が貫入する貫入孔を有するリング部材と、
　を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１に記載の動力伝達装置において、
　前記接続部材は、前記継手部材の軸方向一端側に配置される第１接続部材と、前記継手部材の軸方向他端側に配置される第２接続部材とによって構成されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項２に記載の動力伝達装置は、
　前記継手部材と前記接続部材の間に配置され、内部に前記スリーブ部材が貫入する環状部材を有し、
　前記リング部材は、前記環状部材と一体に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項３に記載の動力伝達装置において、
　前記リング部材は、前記スリーブ部材の外周に装着されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項４に記載の動力伝達装置において、
　前記リング部材は、前記スリーブ部材の外周に圧着されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項４に記載の動力伝達装置において、
　前記環状部材は、前記接続部材と前記継手部材との間で前記ボルトの締結力によって挟圧されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項６に記載の動力伝達装置において、
　前記環状部材の前記継手部材と当接する面の外周縁には、面取り部が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項３に記載の動力伝達装置は、
　一端面が前記継手部材と当接するフランジ部材を有していることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項８に記載の動力伝達装置において、
　前記フランジ部材は、前記スリーブ部材と一体に形成されていると共に、トルクが前記第１接続部材から前記継手部材を介して前記第２接続部材に伝達する際のトルク伝達経路を避けた位置に設けられていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項９に記載の動力伝達装置において、
　前記環状部材の直径は、前記フランジ部材の直径よりも大きいことを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１に記載の動力伝達装置において、
　前記ボルトは、前記接続孔に前記接続部材側から前記継手部材側へ向かって挿入されていると共に、
　前記スリーブ部材と前記ボルトの頭部とは、前記接続孔の内部の空間部を隔てて離間していることを特徴とする動力伝達装置。
　軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、
　駆動軸に一体に固定され、前記継手部材に接続される接続部材と、
　前記継手部材に形成された挿通孔と前記接続部材に形成された接続孔とに跨って配置され、内部に前記継手部材と前記接続部材とを締結するボルトが挿通されるスリーブ部材と、
　外周面が前記接続孔の内周面に係合すると共に、内部に前記スリーブ部材が貫入する貫入孔を有するリング部材と、
　を備えたことを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１２に記載の動力伝達装置は、
　前記継手部材と前記接続部材の間に配置され、内部に前記スリーブ部材が貫入する環状部材を有し、
　前記リング部材は、前記環状部材と一体に形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１３に記載の動力伝達装置は、
　一端面が前記継手部材に当接するフランジ部材を有することを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１４に記載の動力伝達装置において、
　前記継手部材は、前記環状部材と前記フランジ部材との間に挟圧されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１５に記載の動力伝達装置において、
　前記リング部材は、前記スリーブ部材の外周に装着されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１６に記載の動力伝達装置において、
　前記リング部材は、前記スリーブ部材の外周に圧着されていることを特徴とする動力伝達装置。
　請求項１２に記載の動力伝達装置において、
　前記継手部材は、板部材を複数枚積層した積層板であることを特徴とする動力伝達装置。
　動力源の動力をディファレンシャルギヤへ伝達するチューブ部材と、
　該チューブ部材に固定された接続部材と、
　該接続部材に接続し、軸方向に弾性力を備えた環状の継手部材と、
　前記継手部材に形成された挿通孔と前記接続部材に形成された接続孔とに跨って配置され、内部に前記継手部材と前記接続部材とを締結するボルトが挿通されるスリーブ部材と、
　該スリーブ部材が貫入する貫入孔及び該貫入孔の前記接続部材側の孔縁から延出し、外周面が前記接続孔の内周面に係合する係合凸部を有するワッシャ部材と、
　を備えたことを特徴とする動力伝達装置。