WO2013175628A1

WO2013175628A1 - 調圧器、および、それを備えた液圧ブレーキシステム

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Publication number: WO2013175628A1
Application number: PCT/JP2012/063492
Authority: WO
Inventors: 上野　浩司; 清之内田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-05-25
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2013-11-28
Also published as: US20150069828A1; CN104284819B; DE112012006423B4; CN104284819A; JP5768935B2; US9205822B2; DE112012006423T5; JPWO2013175628A1

Abstract

　実用性の高い調圧器、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供する。調圧器１５０を、弁機構１２０を作動させるための１つのピストン１０２に対して、そのピストンの一部によって区画形成された第１のパイロット室Ｒ８と、そのピストンの別の一部によって区画形成された第２のパイロット室Ｒ９とを設け、それら２つのパイロット室の各々の圧力がそのピストンを同じ方向に付勢するように構成する。２つのパイロット室が並列に設けられているため、一方のパイロット圧の変動に起因する他方のパイロット圧の変動を小さくなる。その調圧器を採用し、の２つのパイロット圧の一方として、ブレーキ操作力に依存した液圧を導入し、他方として、調整装置による調整圧を導入するように液圧システムを構築する。そのシステムでは、一方のパイロット圧の変動による他方のパイロット圧の変動が抑制されるため、ブレーキ操作感が良好である。

Description

調圧器、および、それを備えた液圧ブレーキシステム

　本発明は、高圧源から供給される作動液を調圧して供給する調圧器、および、それを備えた液圧ブレーキシステムに関する。

　液圧ブレーキシステムには、下記特許文献に示すような調圧器（いわゆる「レギュレータ」と呼ばれるもの）を備えたシステムが存在する。そのシステムに配備された調圧器は、ポンプ等によって構成される高圧源としての高圧源装置から供給される作動液を、自身に導入されるパイロット圧に応じた圧力に調整して供給するという機能を有している。詳しく言えば、その調圧器には、弁機構を作動させるために、直列して配置された２つのピストンが設けられ、それら２つのピストンの一方の一端の側に、第１のパイロット室が、その一方の他端の側に、２つのピストンに挟まれて、第２のパイロット室が形成されている。そして、第１のパイロット室には、マスタシリンダ装置から車輪に設けられたブレーキ装置に供給される作動液の圧力が、第１のパイロット圧として導入され、第２のパイロット室には、高圧源装置から供給されて増圧リニア弁，減圧リニア弁によって構成される調整装置によって圧力調整された作動液の圧力が、第２のパイロット圧として、それぞれ導入される。そのような構造から、その調圧器は、高圧源装置から供給される作動液を、２つのパイロット圧のいずれかに応じた圧力に調整して供給するようにされているのである。

特開２０１１－２２６５４１号公報　図１，図２

　上記特許文献に記載の調圧器では、上記２つのパイロット室は、２つのピストンの一方を介して直列的に配置されていると考えることができる。そのため、２つのパイロット圧の一方の変動が、他方に影響を与え易く、その調圧器を液圧ブレーキシステムに配備した場合、その液圧ブレーキシステムにおける良好なブレーキ力の制御，良好なブレーキ操作感を害する可能性が否めないものとなっている。つまり、そのような観点からの改良を行うことにより、調圧器の実用性、ひいては、その調圧器を備えた液圧ブレーキシステムの実用性を向上させることが可能となるのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い調圧器、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。

　上記課題を解決するため、本発明の調圧器は、弁機構を作動させるための１つのピストンに対して、そのピストンの一部によって区画形成された第１のパイロット室と、そのピストンの別の一部によって区画形成された第２のパイロット室とを設け、それら２つのパイロット室の各々の圧力がそのピストンを同じ方向に付勢するように構成される。また、本発明の液圧ブレーキシステムは、その調圧器を備え、その調圧器の２つのパイロット室の一方に、調整装置によって調整された圧力の作動液が、他方に、ブレーキ操作力に応じた圧力の作動液若しくはマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液が導入されるように構成される。

　上記本発明の調圧器では、簡単に言えば、１つのピストンに対して、２つのパイロット室が並列に設けられていると考えることができる。しがたって、本発明の調圧器によれば、２つのパイロット室の一方に導入される作動液の圧力の変動に起因するところの、他方に導入される作動液の圧力の変動を、比較的小さくすることが可能となる。また、その調圧器を備えた上記本発明の液圧ブレーキシステムでは、調整装置によって圧力調整された作動液と、ブレーキ操作力に応じた圧力の作動液若しくはマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される作動液との一方の圧力変動に起因する他方の圧力変動を比較的小さくできることから、当該液圧ブレーキシステムにおけるブレーキ力の制御，ブレーキ操作感を比較的良好なものとすることが可能となる。

発明の態様

　以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

　なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に、（２）項が請求項２に、（４）項が請求項３に、それぞれ相当する。また、（１１）項が請求項４に、（１５）項が請求項５に、（１７）項が請求項６に、（１８）項が請求項７に、（１９）項が請求項８に、（２１）項が請求項９に、（２０）項が請求項１０に、それぞれ相当する。

　≪調圧器についての態様≫
　以下に、請求可能発明に係る調圧器のいくつかの態様を示す。

　（１）高圧源から供給される作動液を調圧して供給する調圧器であって、
　ハウジングと、
　そのハウジングの内部にそのハウジングの軸線方向に移動可能に配設された１つのピストンと、
　前記高圧源と連通する高圧室と、
　低圧源と連通する低圧室と、
　当該調圧器から供給される作動液が収容され、その収容された作動液の圧力が前記ピストンに作用することで前記ピストンが前記軸線方向における一方向に付勢されるように構成された調圧室と、
　前記ピストンの一部と前記ハウジングとによって区画形成され、作動液が導入されるとともにその導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向とは反対の反対方向に付勢されるように構成された第１パイロット室と、
　前記ピストンの別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、作動液が導入され、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記反対方向に付勢されるように構成された第２パイロット室と、
　前記ピストンの一方向への移動によって、前記調圧室と前記高圧室とを連通させるとともに前記調圧室と前記低圧室との連通を遮断し、前記ピストンの前記反対方向への移動によって、前記調圧室と前記高圧室との連通を遮断するとともに前記調圧室と前記低圧室とを連通させる弁機構と
　を備えた調圧器。

　本態様の調圧器では、上記１つのピストンは、上記弁機構を作動させるものとされており、上記第１パイロット室に導入された作動液の圧力を「第１パイロット圧」と、上記第２パイロット室に導入された作動液の圧力を「第２パイロット圧」と、それぞれ呼べば、その１つのピストンに対して、第１パイロット圧，第２パイロット圧は、そのピストンを同じ方向に付勢するように作用する。言い換えれば、第１パイロット室，第２パイロット室は、１つのピストンに対して、並列的に配置されている。したがって、第１パイロット圧と第２パイロット圧との一方の変動が他方に及ぼす影響を比較的小さくできる。つまり、第１パイロット室と第２パイロット室との一方に導入される作動液の圧力変動に起因するところの、第１パイロット室と第２パイロット室の他方に導入される作動液の圧力変動を、比較的小さいものとすることができるのである。したがって、本態様の調圧器が配備された液圧ブレーキシステムであって、当該システムの２つの箇所の作動液が第１パイロット室，第２パイロット室にそれぞれ導入されるようなシステムにおいては、２つの箇所の一方の作動液の圧力の変動に対する他方の作動液の圧力の変動を小さくすることができることから、例えば、ブレーキ力の制御を比較的良好に行い得るといった利点、或いは、ブレーキの操作感を比較的良好なものとし得るといった利点を享受することが可能となる。

　本態様における「弁機構」は、いわゆるスプール弁構造のものであってもよく、また、いわゆるポペット弁構造のものであってもよい。いずれの構造のものであっても、本態様の弁機構によれば、調圧室の圧力による付勢力と、第１パイロット圧による付勢力と第２パイロット圧による付勢力とを和した付勢力との関係で、ピストンの移動方向、言い換えれば、その方向に移動した場合における移動位置が決まり、その方向，位置によって、調圧室と高圧室とを連通させるとともに調圧室と低圧室との連通を遮断する状態（以下、「高圧連通・低圧遮断状態」と言う場合がある）と、調圧室と高圧室との連通を遮断するとともに調圧室と低圧室とを連通させる状態（以下、「高圧遮断・低圧連通状態」と言う場合がある）とが、選択的に実現されることになる。

　（２）当該調圧器が、さらに、
　前記ピストンのさらに別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、前記第２パイロット室に導入される作動液と同じ圧力の作動液が導入された場合に、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向に付勢されるとともに、その付勢が前記第２パイロット室の作動液の圧力による前記ピストンの付勢を打ち消すように構成されたパイロット対向室を備えた(1)項に記載の調圧器。

　上記パイロット対向室に導入された作動液の圧力を「パイロット対向圧」と呼べば、本態様の調圧器では、第２パイロット圧とパイロット対向圧とを同じ圧力にすることによって、ピストンに対する第２パイロット圧による付勢力とパイロット対向圧による付勢力とがバランスして、第１パイロット圧による調圧を精度良く行うことが可能となる。

　（３）前記ピストンが、柱状の本体部と、その本体部の外周に鍔状に形成された鍔部とを有し、
　前記第１パイロット室が前記本体部の前記一方向の側に、前記第２パイロット室が、前記本体部の外周において前記鍔部の前記一方向の側に、それぞれ区画形成された(1)項または(2)項に記載の調圧器。

　（４）当該調圧器が、さらに、
　前記ピストンのさらに別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、前記第２パイロット室に導入される作動液と同じ圧力の作動液が導入されることで、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向に付勢されるとともに、その付勢が前記第２パイロット室の作動液による前記ピストンの付勢を打ち消すように構成されたパイロット対向室を備え、
　そのパイロット対向室が、前記ピストンの前記本体部の外周において、前記鍔部の前記反対方向の側に、その鍔部を挟んで対向するように区画形成された(3)項に記載の調圧器。

　上記２つの項の態様は、ピストンの形状と、その形状に応じた第１パイロット室，第２パイロット室，パイロット対向室の区画形成箇所とに関する限定を加えた態様である。それら２つの項のいずれかの態様に従うことにより、適切な第１パイロット室，第２パイロット室，パイロット対向室が区画形成された調圧器を構築することが可能となる。

≪液圧ブレーキシステムについての態様≫
　以下に、上記請求可能発明に係る調圧器を配備した請求可能発明に係る液圧ブレーキシステムのいくつかの態様を示す。

　（１１）車両に設けられた液圧ブレーキシステムであって、
　運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
　車輪に設けられてブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、
　前記高圧源としての高圧源装置と、
　その高圧源装置から供給される作動液を調圧して供給する(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の前記調圧器と、
　前記ブレーキ操作部材が連結されるとともに、前記調圧器から供給される作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に依存して作動液を加圧し、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
　前記高圧源装置から供給される作動液を任意の圧力に調整する調整装置と
　を備え、
　前記調整装置によって調整された圧力の作動液が、前記調圧器の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との一方に導入され、前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力に応じた圧力の作動液若しくは前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液が、前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との他方に導入されるように構成された液圧ブレーキシステム。

　本態様の液圧ブレーキシステムは、簡単に言えば、上記調圧器から供給される作動液の圧力（以下、「調圧器供給圧」と言う場合がある）に依存してブレーキ力を発生させるシステムである。上記マスタシリンダ装置は、自身からブレーキ装置へ供給する作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）が、調圧器供給圧のみに依存した圧力となるような構成のものであってもよく、ブレーキ操作力と調圧器供給圧との両方に依存した圧力となるような構成のものであってもよい。ちなみに、本液圧ブレーキシステムが、ハイブリッド車両等、回生ブレーキシステムが装備されている車両に装備される場合、本液圧ブレーキシステムが発生させるべきブレーキ力は、必ずしもブレーキ操作に応じた大きさとのはならない。そのことに鑑みれば、ブレーキ装置に供給される作動液を、それの圧力であるマスタ圧が調圧器供給圧のみに依存した圧力となるように加圧できることが望ましい。

　本態様の液圧ブレーキシステムでは、上記のように、調整装置によって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）が、２つのパイロット圧の一方として導入され、ブレーキ操作力に応じた圧力（以下、「操作力依存圧」と言う場合がある）、若しくは、マスタ圧が、２つのパイロット圧の他方として導入される。したがって、本システムでは、調圧器において、それら２つのパイロット圧の両方によって、詳しく言えば、それら２つのパイロット圧の各々によって発生させられる力を和した力によって、調圧器供給圧を調整するように構成することが可能である。本システムは、そのような２つのパイロット圧の両方による調圧器供給圧の調整に代わって或いは加えて、例えば、操作力依存圧若しくはマスタ圧の導入を禁止する機構を設ける等によって調整圧のみによって調圧器供給圧を調整するように構成することもでき、また、例えば、調整圧を上昇させないことによって、若しくは、調整圧を上昇させ得ない場合において、操作力依存圧若しくはマスタ圧のみによって調整器供給圧を調整するように構成することも可能である。つまり、調圧器は、種々の調圧モードによって作動させることが可能なのである。

　操作力依存圧若しくはマスタ圧のみによって調整器供給圧を調整するように構成すれば、例えば、失陥等の場合において、高圧源装置が適切に作動可能である限り、或いは、高圧源装置に適切な圧力の作動液が残存している限り、調圧器供給圧に依存したブレーキ力を発生させることが可能であり、本液圧ブレーキシステムをそのように構成することにより、フェールセーフの観点において優れたシステムを構築することが可能である。

　（１２）前記調整装置が、
　前記高圧源装置と前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記一方との間に配置されてその一方の作動液を増圧する電磁式の増圧リニア弁と、
　前記低圧源と前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記一方との間に配置されてその一方の作動液を減圧する電磁式の減圧リニア弁と
　を含み、
　前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記一方の作動液の圧力を任意の圧力に調整するように構成された(11)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本態様は、上記調整装置の具体的構成に関する限定を加えた態様である。増圧リニア弁，減圧リニア弁によれば、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力だけに基づく圧力ではない圧力の作動液を２つのパイロット室の一方に導入することができるため、本態様のシステムは、上述した回生ブレーキシステムが装備されている車両に適したシステムとなる。

　（１３）当該液圧ブレーキシステムが、
　前記ブレーキ操作力に応じた圧力の作動液若しくは前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方への導入と、その導入の禁止とを切換えるパイロット導入切換機構を備えた(11)項または(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　先に説明したように、上記調圧器は、２つのパイロット圧の両方によって、調圧器供給圧を調整するように構成されている。本態様のシステムでは、２つのパイロット圧の一方、つまり、操作力依存圧若しくはマスタ圧のパイロット圧としての導入を禁止することができるため、調整装置によって調整された圧力である調整圧のみによって、良好に調圧器供給圧を制御することが可能となる。

　（１４）当該液圧ブレーキシステムが、
　前記マスタシリンダ装置の作動モードとして、(A)当該マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液を、前記調圧器から供給されて当該マスタシリンダ装置に導入された作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を前記ブレーキ装置が発生させるような圧力に加圧する調圧器供給圧依存加圧モードと、(B)当該マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液を、前記調圧器から供給されて当該マスタシリンダ装置に導入された作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力と前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力を前記ブレーキ装置が発生させるような圧力に加圧する操作力・調圧器供給圧依存加圧モードと選択的に実現させる作動モード切換機構を備えた(11)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

　本態様のシステムは、言い換えれば、マスタ圧が調圧器供給圧のみに依存した圧力となるモードと、マスタ圧がブレーキ操作力と調圧器供給圧との両方に依存した圧力となるモードとを切換可能に構成されている。前者のモードは、先に説明したように、当該システムが、回生ブレーキシステムが装備されている車両に装備される場合に好適であるという利点を有し、後者のモードは、ブレーキ操作力のみによって発生させることのできるブレーキ力よりも、大きなブレーキ力を発生させることができるという利点を有する。本態様のシステムは、それら２つの利点を享受可能なシステムとなる。なお、後者のモードにおいて、調圧器供給圧が導入されない場合には、ブレーキ操作力にのみ依存したブレーキ力、つまり、ブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力が発生させられることになる。その場合には、後者のモードは、操作力依存加圧モードと考えることができる。言い換えれば、操作力依存加圧モードは、操作力・調圧器供給圧依存加圧モードの一態様と考えることが可能である。ちなみに、操作力依存加圧モードは、当該システムに電気的な失陥等が発生したような場合において、フェールセーフの観点において有効となる。

　（１５）前記マスタシリンダ装置が、
　ハウジングと、
　(a)そのハウジング内に配設され、本体部とその本体部の外周に設けられた鍔部とを有する加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの後方において前記ハウジング内に配設され後端部に前記ブレーキ操作部材が連結された入力ピストンとを有し、
　前記加圧ピストンの前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が加圧される加圧室が、前記加圧ピストンの前記本体部と前記入力ピストンとの間に、ピストン間室が、前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、前記調圧器から供給される作動液が導入される入力室が、それぞれ区画形成されており、
　前記ピストン間室の作動液を介した前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記ブレーキ操作力の伝達が禁止されることで、前記前記調圧器供給圧依存加圧モードが実現され、前記ピストン間室を介した前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記ブレーキ操作力の伝達が許容されることで、前記操作力・調圧器供給圧依存加圧モードが実現されるように構成されている(14)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　（１６）前記マスタシリンダ装置の前記ハウジングが、それの内部を前方室と後方室とに区画するとともに、自身を貫通してそれらを連通させるための開口が設けられた区画部を有し、
　前記加圧ピストンが、それの前記鍔部が前記前方室に配置されるように配設されるとともに、前記入力ピストンが、前記後方室に配設されており、
　前記入力室が、前記区画部と前記加圧ピストンの前記鍔部との間に区画形成され、前記ピストン間室が、前記区画部の前記開口を利用して前記加圧ピストンの前記本体部と前記入力ピストンとが互いに向かい合うように区画形成された(15)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　（１７）前記マスタシリンダ装置が、
　前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に区画形成され、その鍔部を挟んで前記入力室と対向する入力対向室を有し、
　前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用するその加圧ピストンの受圧面積と、前記入力対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用するその加圧ピストンの受圧面積とが等しくされており、
　前記作動モード切換機構が、
　前記ピストン間室と前記入力対向室とを連通させるとともにそれらと前記低圧源との連通を遮断することによって、前記調圧器供給圧依存加圧モードを実現し、前記ピストン間室と前記入力対向室との連通を遮断し、前記低圧源と前記入力対向室とを連通させることで、前記操作力・調圧器供給圧依存加圧モードを実現させるように構成された(15)項または(16)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　上記３つの項の態様は、上述した２つのモードを選択的に実現させるためのマスタシリンダ装置の構造に関する限定を加えた態様である。なお、２番目の項の態様におけるピストン間室の形成に関する限定事項、つまり、「区画部の開口を利用して加圧ピストンの本体部と入力ピストンとが互いに向かい合う」とう特定事項に関して言えば、その事項を実現する構成として、Ａ）加圧ピストンの本体部が区画部の開口を通って後方室に延び出して、そのび出した部分の後端と入力ピストンの前端とが向かい合うような構成、Ｂ）加圧ピストンの本体部が、後端に開口する有底穴を有し、その有底穴に入力ピストンが区画部の開口を通って延び入り、その有底穴の内底と入力ピストンの前端とが向かい合うような構成等が含まれる。

　（１８）前記作動モード切換機構が、
　前記ピストン間室と前記入力対向室とを連通させるための室間連通路と、その室間連通路に設けられてその室間連通路による前記ピストン間室と前記入力対向室との連通とその連通の遮断とを切換える室間連通切換弁と、その室間連通切換弁を介さずに前記入力対向室と前記低圧源とを連通させるための低圧源連通路と、その低圧源連通路に設けられて、前記入力対向室と前記低圧源との連通とその連通の遮断とを切換える低圧源連通切換弁とを有し、
　前記室間連通切換弁によって前記ピストン間室と前記入力対向室とを連通させるとともに、前記低圧源連通切換弁によって前記入力対向室と前記低圧源との連通を遮断することで、前記調圧器供給圧依存加圧モードを実現し、前記室間連通切換弁によって前記ピストン間室と前記入力対向室との連通を遮断するとともに、前記低圧源連通切換弁によって前記入力対向室と前記低圧源とを連通させることで、前記操作力・調圧器供給圧依存加圧モードを実現するように構成された(17)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本態様は、上記作動モード切換機構の具体的構成に関する限定を加えた態様である。例えば、室間連通切換弁を常閉型の電磁式開閉弁（励磁されていない場合に閉弁しており、励磁によって開弁する弁）とし、低圧源連通切換弁を、常開型の電磁式開閉弁（励磁されていない場合に閉弁しており、励磁によって開弁する弁）とすれば、電気的失陥時において、上述の操作力依存加圧モードが実現されるため、フェールセーフの観点において有利なシステムが構築可能である。

　（１９）当該液圧ブレーキシステムが、
　前記室間連通切換弁の前記ピストン間室の側において、そのピストン間室と前記調圧器の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方とを連通させるためのパイロット圧導入路を備え、
　前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力若しくは前記マスタシリンダから前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に応じた圧力の作動液として、前記ピストン間室の作動液が、前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方に導入されるように構成された(18)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本態様は、操作力依存圧を２つのパイロット圧の一方として調圧器に導入する態様である。操作力依存圧の変動は、運転者のブレーキ操作に違和感を与える可能性が高いが、本態様によれば、例えば、２つのパイロット圧の他方となる調整圧の変動に起因する操作力依存圧が比較的小さいため、上記違和感を抑制若しくは軽減することが可能となる。ちなみに、調整圧の変動は、上記作動モードの切換え時，当該システムの起動時に発生しやすく、本態様によれば、そのような時点での違和感を充分に抑制若しくは軽減することが可能となる。

　（２０）当該液圧ブレーキシステムが、
　前記ピストン間室の作動液の前記調圧器の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方への導入と、その導入の禁止とを切換えるパイロット導入切換機構を備え、
　そのパイロット導入切換機構が、前記パイロット圧導入路に設けられたパイロット導入切換弁を含んで構成された(19)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本態様によれば、先に説明したように、操作力依存圧のパイロット圧としての導入を禁止できることで、調整圧のみによって、良好に調圧器供給圧を制御することが可能となる。先に説明した調圧器供給圧依存加圧モードにおいて、操作力依存圧のパイロット圧としての導入を禁止することで、当該モードにおいて、良好なブレーキ力の制御が可能となる。

　（２１）前記調圧器の前記ピストンが、柱状の本体部と、その本体部の外周に鍔状に形成された鍔部とを有し、前記第１パイロット室が前記本体部の前記一方向の側に、前記第２パイロット室が、前記本体部の外周において前記鍔部の前記一方向の側に、それぞれ区画形成されており、
　前記調圧器が、さらに、
　前記ピストンのさらに別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、前記第２パイロット室に導入される作動液と同じ圧力の作動液が導入されることで、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向に付勢されるとともに、その付勢が前記第２パイロット室の作動液による前記ピストンの付勢を打ち消すように構成されたパイロット対向室を備え、
　そのパイロット対向室が、前記ピストンの前記本体部の外周において、前記鍔部の前記反対方向の側に、その鍔部を挟んで対向するように区画形成されており、
　当該液圧ブレーキシステムが、前記低圧源連通切換弁の前記入力対向室の側においてその入力対向室と前記調圧器の前記パイロット対向室とを連通させるための対向室間連通路を備えた(19)項に記載の液圧ブレーキシステム。

　本態様によれば、上述した調圧器供給圧依存加圧モードにおいて、パイロット圧として導入された操作力依存圧によるピストンへの付勢力が打ち消されるため、当該モードにおいて、調整圧のみによって、良好に調圧器供給圧を制御することが可能となる。また、本態様によれば、そのことを、上記パイロット導入切換弁を設けずして実現することができ、コスト的にも有利なシステムを構築することが可能となる。

第１実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。第１実施例の液圧ブレーキシステムに配備されている第１実施例の調圧器を示す図である。第２実施例の液圧ブレーキシステムを示す図である。第２実施例の液圧ブレーキシステムに配備されている第２実施例の調圧器を示す図である。第１変形例の液圧ブレーキシステムを示す図である。比較例の液圧ブレーキシステムを示す図である。比較例の液圧ブレーキシステムに配備されている比較例の調圧器を示す図である。

　以下、請求可能発明に係る液圧ブレーキシステム，調圧器の代表的な実施形態を、実施例として、また、従来の液圧ブレーキシステム，調圧器を、比較例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記の実施例の変形例を構成することも可能である。

［Ａ］第１実施例
　図１に、第１実施例の液圧ブレーキシステムを、図２に、そのシステムに配備されている第１実施例の調圧器を、それぞれ示し、以下に、それらの図を参照しつつ、第１実施例の液圧ブレーキシステム，調圧器について説明する。

　≪液圧ブレーキシステムのハード構成≫
　i）全体構成
　第１実施例の液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８と、(D) 作動液を低圧源であるリザーバ２０（本実施例では、大気圧の作動液が収容されている）から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源としての高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調節するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０を含んで構成されている。上記レギュレータ２４が第１実施例の調圧器であり、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とを含んで、後に説明する調整装置、つまり、レギュレータ２４のパイロット圧を調整するためのパイロット圧調整装置３２が構成されている

。
　ちなみに、アンチロックユニット１８は、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合があり、図では、［ＡＢＳ]という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。

　ii）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
　各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０ともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。

　iii）マスタシリンダ装置
　マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

　ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区分けされている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設されている。一方、第１加圧ピストン４２は、本体部５６と、その本体部５６の外周に形成された鍔部５８とを有している。本体部５６の前方の部分は、有底円筒状をなして鍔部５８とともに前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。一方、本体部５６の後方の部分は、突出部６０とされ、後方室５４に延び出している。詳しく言えば、ハウジング４０の区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出しているのである。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後端部に、リンクロッド６４を介して、ブレーキペダル１４が連結されている。

　第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５６の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液を第１加圧ピストン４２の前進によって加圧する第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液を第２加圧ピストン４４の前進によって加圧する第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端、つまり、本体部５６の後端と、入力ピストン４６との前端とが向かい合うようにしてピストン間室Ｒ３が形成されているのであり、言い換えれば、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の鍔部５８の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５６の外周において、鍔部５８の前方に、その鍔部５８を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の入力対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。

　ちなみに、本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部５８の後端の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく入力対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストンの鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。

　第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、低圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。一方、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調圧ポートと連通させられている。

　ピストン間室Ｒ３は、連結ポートＰ６と、入力対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この室間連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と入力対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と入力対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と入力対向室Ｒ５との連通と、その連通の遮断とを切換える機能を有することから、以下、その開閉弁７２を、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

　また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの低圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の低圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の低圧ポートＰ９は、外部連通路である低圧源連通路７４を介して、室間連通切換弁７２と入力対向室Ｒ５との間において、室間連通路７０に繋げられている。低圧源連通路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、入力対向室Ｒ５と低圧源であるリザーバ２０との連通と、その連通の遮断とを切換える機能を有することから、以下、その開閉弁７６を、「低圧源連通切換弁７６」と呼ぶこととする。

　ハウジング４０には、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、入力対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［Ｐ_RCT］という符号が付されている）。

　iv）高圧源装置
　高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力である高圧源圧（「アキュムレータ圧」と呼ぶこともできる）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［Ｐ_ACC］という符号が付されている）。

　v）レギュレータ
　レギュレータ２４は、拡大して図２に示すように、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置されたピストン１０２，弁座環１０６，弁ロッド１０８とを含んで構成されている。ピストン１０２は、可動体として機能し、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。ピストン１０２は、概して柱状をなすとともに右端に開口する凹所が形成された本体部１１０と、その凹所に嵌め込まれたプランジャ部１１２と含んで構成されている。弁座環１０６は、鍔部を有するとともに両端が開口する筒状をなしており、２つのスプリング１１４，１１６によって、第２ピストン１０４とハウジング１００とに浮動支持されている。弁ロッド１０８は、左端が弁子として機能し、弁座として機能する弁座環１０６の右端部にその弁ロッド１０８の左端が着座可能に配設され、スプリング１１８によって左方に向かって付勢されている。つまり、弁座環１０６，弁ロッド１０６，スプリング１１８を含んで、後に説明する弁機構１２０が構成されているのであり、その弁機構１２０は、ハウジング１００の軸線方向において可動体であるピストン１０２と並んで配設されているのである。なお、ピストン１０２のプランジャ部１１２の先端（右端）は、弁座環１０６内において弁ロッド１０８の左端に当接可能とされている。プランジャ部１１２の先端の外径は、弁座環１０６の内径より小さく、両者の間には隙間が設けられている。ちなみに、図２は、ピストン１０２が、ハウジング１００内において、自身の可動範囲の左端に位置しており、弁ロッド１０８が弁座環１０６に着座し、プランジャ部１１２の先端は、弁ロッド１０８の左端から僅かに離れている状態を示している。

　ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、ピストン１０２の本体部１１０の一方向の側、つまり、左方の側に、その本体部１１０の左端部とハウジング１００とによって区画されるようにして、第１パイロット室Ｒ８が形成されている。また、ピストン１０２は、本体部１１０の外周に形成された鍔部１２２を有しており、その鍔部１２２の一方向の側、つまり、左方の側には、本体部１１０の外周において、その鍔部１２２の左端部と本体部１１０の外周部の一部とハウジング１１０とによって区画されるようにして、環状の第２パイロット室Ｒ９が形成されている。つまり、簡単に言えば、本レギュレータ２４では、２つのパイロット室が並列的に区画形成されているのである。そして、さらに、ピストン１０２のプランジャ部１１２の外周において、概してピストン１０２の本体部１１０と弁座環１０６の鍔部との間には、調圧されて当該レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給される作動液が収容される調圧室Ｒ１０が形成されており、弁ロッド１０８の外周には、高圧源である高圧源装置２２と連通し、その高圧源装置２２から供給される作動液を受け入れる高圧室Ｒ１１が形成されている。大まかに言えば、調圧室Ｒ１０は、ピストン１０２の上記弁機構１２０の側に形成され、高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０とは、それらで弁機構１２０を挟むようにして形成されているのである。また、本レギュレータ２４では、ピストン１０２の鍔部１２２の上記一方向の反対の方向の側、つまり、右方の側には、本体部１１０の外周において、その鍔部１２２の右端部と本体部１１０の外周部の別の一部とハウジング１１０とによって区画されるようにして、その鍔部１２２を挟んで上記第２パイロット室Ｒ９と対向する環状のパイロット対向室Ｒ１２が形成されている。

　ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と連通させられている。図１を参照しつつ説明すれば、具体的には、高圧室Ｒ１１は、高圧ポートＰ１０を介して、高圧源装置２２と連通させられており、調圧室Ｒ１０は、調圧ポートＰ１１を介して、マスタシリンダ装置１６の入力ポートＰ５と連通させられている。ピストン１０２の内部には、プランジャ部１１２を軸線方向に貫通する液通路と、その液通路に連通するとともに本体部１１０を径方向に貫通する液通路とからなる低圧通路１２４が設けられており、２つの低圧ポートＰ１２，Ｐ１３の各々は、その低圧通路１２４を介して互いに連通している。一方の低圧ポートＰ１２は、上記低圧源連通路７４に繋げられており、低圧通路１２４は、マスタシリンダ装置１６を介して、リザーバ２０に連通している。すなわち、低圧通路１２４は、低圧源に連通する低圧室として機能しているのである。ちなみに、他方の低圧ポートＰ１３は、リリーフ弁１２６を介して、上記高圧ポートＰ８とは別の高圧ポートＰ１４と繋げられており、高圧室Ｒ１１の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ１１の圧力がリザーバ２０に開放される。

　第１パイロット室Ｒ８は、２つの第１パイロットポートＰ１５，Ｐ１６と繋がっており、一方の第１パイロットポートＰ１５は、上記増圧リニア弁２６を介して、高圧ポートＰ１４に、他方の第１パイロットポートＰ１６は、上記減圧リニア弁２８を介して、上記低圧源連通路７４に繋げられている。つまり、第１パイロット室Ｒ８は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ繋げられており、後に詳しく説明するように、第１パイロット室Ｒ８の作動液の圧力である第１パイロット圧は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって所望の圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）、つまり、調整装置３２によって任意の調整圧に調整されるのである。また、第２パイロット室Ｒ９は、第２パイロットポートＰ１７と繋がっており、パイロット圧導入路１２８を介して、マスタシリンダ装置１６の連通ポートＰ６に連通させられている。そのため、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が、第２パイロット室Ｒ９に、第２パイロット圧として導入される。さらに、パイロット対向室Ｒ１２は、対向圧ポートＰ１８に繋がっており、対向室間連通路１３０を介してマスタシリンダ装置１６の連通ポートＰ７に連通させられている。したがって、パイロット対向室Ｒ１２には、マスタシリンダ装置１６の入力対向室Ｒ５の作動液の圧力が導入される。

　本レギュレータ２４においては、上記調圧室Ｒ１０の作動液の圧力、つまり、当該レギュレータ２４から供給される作動液の圧力である調圧器供給圧（以下、「サーボ圧」という場合がある）は、ピストン１０２に対して、そのピストン１０２を一方向である左方向に付勢するように作用する。一方、第１パイロット室Ｒ８の作動液の圧力、つまり、第１パイロット圧は、ピストン１０２に対して、そのピストン１０２を反対方向である右方向に付勢するように作用し、同様に、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力、つまり、第２パイロット圧は、ピストン１０２に対して、そのピストン１０２を反対方向である右方向に付勢するように作用する。また、パイロット対向室Ｒ１２の作動液の圧力（以下、「パイロット対向圧」と言う場合がある）は、ピストン１０２に対して、そのピストン１０２を一方向である左方向に付勢するように作用する。

　したがって、ピストン１０２には、サーボ圧による付勢力（以下、「サーボ圧力」と言う場合がある）、第１パイロット圧による付勢力（以下、「第１パイロット力」という場合がある）、第２パイロット圧による付勢力（以下、「第２パイロット力」と言う場合がある）、パイロット対向圧による付勢力（以下、「パイロット対向力」と言う場合がある）が作用しており、それらの付勢力、詳しく言えば、それらの付勢力の和（付勢力の向きが反対となる場合は、差を意味する）によって、ピストン１０２は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。厳密には、スプリング１１４，１１６の弾性反力等を考慮する必要があるが、それらの弾性反力等の作用は比較的小さく、当該レギュレータ２４の作用の説明を簡単に行うため、以下の説明においては、それらの弾性反力等を無視して考えることとする。

　したがって、簡単に言えば、第１パイロット力と第２パイロット力との和である右方に作用する付勢力（以下、「右方付勢力」と言う場合がある）が、サーボ圧力とパイロット対向力との和である左方に作用する付勢力（以下、「左方付勢力」と言う場合がある）を上回る場合に、ピストン１０２は、右方に、つまり、弁機構１２０に向かって移動させられる。逆に、左方付勢力が右方付勢力を上回る場合に、ピストン１０２は、左方に、つまり、弁機構１２０から離れる方向に移動させられる。右方に移動させられた場合、ピストン１０２が、プランジャ部１１２の先端において、弁機構１２０と係合して、弁ロッド１０８の先端が弁座環１０６から離座することで、その弁機構１２０により、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とが連通する。その場合、プランジャ１１２の先端に設けられた上記低圧通路１２４の開口は、弁ロッド１０８の先端によって塞がれており、調圧室Ｒ１０と低圧通路１２４との連通は遮断される。端的に言えば、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とを連通させるとともに調圧室Ｒ１０と低圧室である低圧通路１２４との連通を遮断する「高圧連通・低圧遮断状態」が実現されるのである。逆に、図２に示す状態となる場合、つまり、左方に移動させられた場合、プランジャ部１１２の先端におけるピストン１０２の弁機構１２０との係合が解除されることで、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通が遮断される。その場合、低圧通路１２４の開口が弁ロッド１０８の先端によっては塞がれずに、調圧室Ｒ１０と低圧通路１２４とが連通する。端的に言えば、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通を遮断するとともに調圧室Ｒ１０と低圧室である低圧通路１２４とを連通させる「高圧遮断・低圧連通状態」が実現されるのである。このようなレギュレータ２４の動作により、端的に言えば、調圧室Ｒ１０内の作動液の圧力であるサーボ圧は、第１パイロット圧，第２パイロット圧，パイロット対向圧に基づいて、それらの圧力に応じて調圧されるのである。なお、本システムでは、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ１３４が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［Ｐ_SRV］という符号が付されている）。

　vi）増圧リニア弁および減圧リニア弁
　増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁である。この増圧リニア弁２６は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有している。そして、その弁座を挟んで、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８と連通してそれの圧力である第１パイロット圧に相当する調整圧の作動液が収容される調整圧室が、プランジャの側に、高圧源装置２２と連通して高圧源圧の作動液が受け入れられる高圧室が、プランジャとは反対側に、それそれ配置されている。プランジャには、それら高圧源圧と調整圧との差圧による差圧作用力が、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、その一方で、プランジャは、その差圧作用力を上回るスプリングの付勢力によって、当該プランジャを弁座に着座させる方向に付勢されている。また、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流に応じた大きさの電磁作用力が、差圧作用力と同じ方向、つまり、スプリングの付勢力とは反対の方向に作用する。大まかに言えば、本増圧リニア弁２６では、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧が得られるような励磁電流が決定され、コイルに通電される。ちなみに、本増圧リニア弁２６では、励磁電流が大きくなるほど、調整圧が高くなる。言い換えれば、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなるのである。

　一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８と低圧源であるリザーバ２２との間に配設された常開型の電磁式リニア弁である。この減圧リニア弁２８は、先端が弁子として機能するプランジャと、そのプランジャが着座する弁座を有し、その弁座を挟んで、リザーバ２０と連通して低圧源圧（本実施例では大気圧である）となる低圧室が、プランジャの側に、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８と連通して第１パイロット圧に相当する調整圧の作動液が収容される調整圧室が、プランジャとは反対側に、それぞれ配置されている。プランジャには、それら調整圧と低圧源圧との差圧による差圧作用力が、当該プランジャを弁座から離座させる方向に作用しており、それに加え、プランジャは、スプリングの付勢力によって、差圧作用力と同じ方向に付勢されている。その一方で、プランジャには、コイルの励磁によって、そのコイルに通電される励磁電流に応じた大きさの電磁作用力が、差圧作用力およびスプリングの付勢力とは反対方向に作用する。本減圧リニア弁２８では、大まかに言えば、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧が得られるような励磁電流が決定され、コイルに通電される。ちなみに、本減圧リニア弁２８では、励磁電流が大きくなるほど、調整圧が高くなる。言い換えれば、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなるのである。

　以上のような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能により、本システムでは、先に説明したように、それらを含んでパイロット圧調整装置３２が構成されており、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流が制御されることで、レギュレータ２４の第１パイロット圧が調整されるのである。

　vii）制御系
　本システムの制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２の制御（詳しくは、ポンプ９０の制御、より詳しくは、それを駆動するモータ９２の制御）、室間連通切換弁７２および低圧源連通切換弁７４の制御（詳しくは、それらの開閉制御）、および、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御（詳しくは、それらに供給される励磁電流の制御）を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８，室間連通切換弁，低圧源連通切換弁７４等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

　ブレーキＥＣＵ３０には、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１３４が接続されている。また、本システムには、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力を、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１４０，ブレーキ操作力センサ１４２が設けられており（図では、それぞれ、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力の記号標記である［δ_PDL］，［Ｆ_PDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１４０，１４２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおける制御は、それらセンサの検出値に基づいて行われる。

　≪液圧ブレーキシステムの作動≫
　本システムは、車両の状況等に応じて、マスタシリンダ装置１６の作動モードが切換わり、また、レギュレータ２４の調圧モードも切換わる。以下に、それらのモードの切換わりに関連して、当該液圧ブレーキシステムの作動について説明する。

　i）電力非供給時の作動
　当該システムが起動させられる前、電気的失陥時等の電力非供給時においては、当該システムへの電力の供給がなされていない。そのため、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態となっており、また、上記低圧源連通切換弁７６は、開弁状態となっている。そのため、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３と入力対向室Ｒ５との連通は断たれ、入力対向室Ｒ５は、リザーバ２０と連通して低圧源圧に開放されることになる。この状態では、ブレーキペダル１４に加えられたブレーキ操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達される。つまり、ブレーキ操作力の入力ピストンから第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４への伝達が許容されていることで、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。その結果、ブレーキペダル１４に加えられたブレーキ操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることになる。つまり、マスタシリンダ装置１６は、自身からブレーキ装置１２に供給される作動液をブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるような圧力に加圧する「操作力依存加圧モード」の下で、作動させられるのである。さらに端的に言えば、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力であるマスタ圧が、ブレーキ操作力に応じた圧力とされるのである。

　なお、当該システムが起動させられる前、および、電気的失陥時においては、高圧源装置２２のアキュムレータ９４には、高圧の作動液が存在していないと考えることができる。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８には、励磁電流は供給されないため、レギュレータ２４の第１パイロット圧は、低圧源圧とされたままである。一方、パイロット圧導入路１２８は、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３と室間連通切換弁７２との間から、ピストン間室Ｒ３の作動液の圧力を第２パイロット圧として導入するようにされており、第２パイロット圧は、ブレーキ操作力に応じた圧力である操作力依存圧となる。そして、パイロット対向室Ｒ１２は、対向室間連通路１３０，低圧源連通路７４を介してリザーバ２０に連通して、パイロット対向圧は低圧源圧とされる。したがって、レギュレータ２４は、第２パイロット圧にのみに依存して調圧する「第２パイロット圧依存調圧モード」の下で調圧を行うが、アキュムレータ９４に高圧の作動液が存在していないと考えれば、レギュレータ２４の調圧室Ｒ１０の作動液は、実質的に低圧源圧のままであり、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４には、実質的には低圧源圧しか導入されないことになる。

　本システムは、電気的失陥時においても、上記操作力依存加圧モードの下で、ブレーキ装置１２がブレーキ力を発生させることができるため、フェールセーフの観点において優れたシステムとなる。

　ii）通常時の作動
　当該システムの起動後で通常の状態の場合、つまり、通常時においては、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態とされ、上記低圧源連通切換弁７６は、閉弁状態とされる。その結果、ピストン間室Ｒ３と入力対向室Ｒ５とが連通させられるとともにそれらと低圧源であるリザーバ２０との連通が遮断される。それにより、ピストン間室Ｒ３と入力対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成され、その反力室Ｒ６の作動液の圧力は、ブレーキ操作力に応じた圧力、つまり、操作力依存圧となる。しかし、その状態では、先に説明したように、対ピストン間室受圧面積と対対向室受圧面積とが等しくされているため、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、ブレーキ操作力操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。言い換えれば、ピストン間室Ｒ３の作動液を介した入力ピストン４６から第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストンへのブレーキ操作力の伝達が禁止されるのである。

　一方、通常時においては、高圧源装置２２から供給される作動液は、ポンプ９０の駆動が制御されて、設定範囲内の高い圧力に維持される。そして、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々へ供給される励磁電流が制御されて、第１パイロット圧が任意の圧力とされる。また、第２パイロット室Ｒ９，パイロット対向室Ｒ１２には、ともに反力室Ｒ６の作動液の圧力が導入され、第２パイロット圧とパイロット対向圧とは等しくされる。レギュレータ２４のピストン１０２の鍔部１２２の左端面の面積と右端面の面積とは等しいため、上述の第２パイロット力とパイロット対向力とが釣り合って、言い換えれば、パイロット対向力による付勢が第２パイロット圧による付勢を打ち消すことで、レギュレータ２４は、第１パイロット圧に基づいて、第１パイロット圧に応じた圧力に作動液を調圧して、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に供給することになる。つまり、調圧器供給圧であるサーボ圧は、第１パイロット圧にのみに依存して調圧する「第１パイロット圧依存調圧モード」の下で、レギュレータ２４によって調圧されるのである。

　調圧されてレギュレータ２４か供給された作動液が入力室Ｒ４に導入されると、その作動液の圧力、つまり、サーボ圧に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、そのサーボ圧に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、マスタシリンダ装置１６は、自身からブレーキ装置１２に供給される作動液を、サーボ圧に応じた大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるような圧力に加圧する「調圧器供給圧依存加圧モード」の下で、作動させられるのである。端的に言えば、マスタ圧が、サーボ圧に応じた圧力とされるのである。

　本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。したがって、通常時においては、本システムがその発生させるべきブレーキ力に基づいて、サーボ圧センサ１３４によって検出されるサーボ圧がそのブレーキ力を発生させることのできる圧力となるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々へ供給される励磁電流が制御され、第１パイロット圧が制御される。そして、本システムでは、通常時において、マスタシリンダ装置１６の作動モードが調圧器供給圧依存加圧モードとされることによって、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることになる。言い換えれば、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力だけに基づく圧力ではない圧力を、第１パイロット圧として導入し、その導入された圧力によって、レギュレータ２４による調圧が行われ、必ずしもブレーキ操作に応じたブレーキ力ではないブレーキ力を発生させることが可能とされているのである。当該システムのそのような作動に鑑みれば、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムであるといえる。

　また、通常時においては、上記パイロット対向圧の作用によって、サーボ圧は、第１パイロット圧にのみに依存して調圧される。言い換えれば、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された調整圧のみによってブレーキ力が精度良く制御されるため、良好なブレーキ制御が可能となる。

　iii）特定失陥時の作動
　例えば、サーボ圧センサ１３４，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等が失陥し、上記サーボ圧に基づく増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給する励磁電流の制御が実行できなくなった場合を想定する。その場合でも、高圧源装置２２が制御可能であって高圧源圧を適正な圧力範囲に維持可能であるときには、若しくは、高圧源装置２２のアキュムレータ９４に充分なる圧力の作動液が残存しているときには、サーボ圧に依存してブレーキ力を発生させることが可能である。そのような高圧源圧が利用可能な失陥を「特定失陥」と考え、特定失陥時には、当該システムは、以下のように作動させられる。

　上記特定失陥が発生した場合、室間連通切換弁７２，低圧源連通切換弁７６への電力供給を断つことにより、室間連通切換弁７２は、閉弁状態とされ、低圧源連通切換弁７６は、開弁状態とされる。その状態では、先に説明した電力非供給時と同様に、ブレーキ操作力の入力ピストンから第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４への伝達が許容されて、ブレーキ操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生可能となる。その一方で、特定失陥時には、高圧源圧が利用できるため、パイロット圧導入路１２８を介して、操作力依存圧であるマスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が第２パイロット圧として第２パイロット室Ｒ９に導入され、かつ、パイロット対向室Ｒ１２が低圧源圧に開放されることによって、「第２パイロット圧依存調圧モード」の下で調圧が行われ、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４には、ブレーキ操作力に依存した圧力に調圧されたサーボ圧が導入されることになる。その結果、マスタシリンダ装置１６は、ブレーキ装置１２に供給される作動液を、サーボ圧に応じた大きさのブレーキ力とブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるような圧力に加圧することになる。つまり、ブレーキ操作力とサーボ圧との両方に依存して作動液を加圧する「操作力・調圧器供給圧依存加圧モード」の下で、マスタシリンダ装置１６が作動させられるのである。端的に言えば、マスタ圧が、ブレーキ操作力とサーボ圧との両者に応じた圧力とされるのである。

　ちなみに、上記操作力依存加圧モードは、操作力・調圧器供給圧依存加圧モードにおいて、レギュレータ２４からのサーボ圧を導入しない状態であるため、操作力・調圧器供給圧依存加圧モードの一態様と考えることができる。また、本システムでは、上記特定失陥時において、サーボ圧に応じた大きさのブレーキ力とブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができるため、そのブレーキ力は比較的大きく、本システムは、フェールセーフの観点において優れたシステムとなる。

　iv）モード切換機能に関して
　マスタシリンダ装置１６は、上述したように、室間連通切換弁７２，低圧源連通切換弁７６の状態によって、作動モードが、上記操作力・調圧器供給圧依存加圧モード（上記操作力依存加圧モードを含む概念である）と、上記調圧器供給圧依存加圧モードとの間で切換わるという機能を有しており、その作動モードの切換に関して言えば、本システムは、室間連通路７０，室間連通切換弁７２，低圧源連通路７４，低圧源連通切換弁７６を含んで構成される「作動モード切換機構」を有していると考えることができる。また、本システムでは、そのマスタシリンダ装置１６の作動モードの切換に連動して、レギュレータ２４の調圧モードも、上記第１パイロット圧依存調圧モードと上記第２パイロット圧依存調圧モードとの間で切換わるようになっている。したがって、本システムでは、上記作動モード切換機構は、レギュレータ２４の調圧モードを切換える「調圧モード切換機構」としても機能するものとされている。

　ちなみに、本システムでは、対向室間連通路１３０が、低圧源連通切換弁７６の入力対向室Ｒ５の側において、その入力対向室Ｒ５とレギュレータ２４のパイロット対向室Ｒ１２とを連通させるという構成を採用することによって、作動モード切換機構が調圧モード切換機構としても機能するようになっている。このような構成を採用するが故、例えば、後に説明するようなパイロット導入切換機構、具体的には、パイロット圧導入路１２８に、第２パイロット室Ｒ９へのピストン間室Ｒ３の作動液の圧力の導入とその導入の禁止とを切換えるパイロット導入切換弁を設けることなく、レギュレータ２４は、第１パイロット圧と第２パイロット圧との一方による選択的な調圧が可能とされているのである。

［Ｂ］第２実施例
　図３に、第２実施例の液圧ブレーキシステムを、図４に、そのシステムに配備されている第２実施例の調圧器を、それぞれ示し、以下に、それらの図を参照しつつ、第１実施例の液圧ブレーキシステム，調圧器について説明する。

　≪液圧ブレーキシステムのハード構成≫
　i）全体構成等
　第２実施例の液圧ブレーキシステムは、第１実施例の液圧ブレーキシステムと全体構成において略同じとされており、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８，マスタシリンダ装置１６，室間連通路７０，室間連通切換弁７２，低圧源連通路７４，低圧源連通切換弁７６，高圧源装置２２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８，制御系については同じものが採用されている。第２実施例のシステムと第１実施例のシステムとでは、調圧器であるレギュレータの構造において若干異なり、また、そのレギュレータとマスタシリンダ装置１６との接続において若干異なっている。そこで、同じ若しくは同様の構造若しくは機能を有する構成要素については、同じ符号で表わすことで、それらの説明を省略する。ちなみに、第２実施例のシステムでは、第１実施例で採用されていたレギュレータ２４に代えて、レギュレータ１５０が採用されており、このレギュレータ１５０が、第２実施例の調圧器である。

　ii）レギュレータ
　本実施例のシステムで採用されているレギュレータ１５０は、拡大して図４に示すように、一部を除いて略同様の構造を有している。異なる構造について説明すれば、本レギュレータ１５０では、ピストン１０２の鍔部１２２の上記一方向の反対の方向の側、つまり、右方の側に、レギュレータ２４において形成されていたパイロット対向室Ｒ１２は形成されておらず、その箇所は、低圧通路１２４を連通して低圧室の一部とされている。それに伴って、レギュレータ２４に設けられていた対向圧ポートＰ１８は、レギュレータ１５０では、設けられておらず、また、本システムでは、対向室間連通路１３０も設けられていない。

　本レギュレータ１５０においては、ピストン１０２に、上述のサーボ圧力、第１パイロット力、第２パイロット力が作用しており、それらの付勢力によって、ピストン１０２は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。簡単に言えば、第１パイロット力と第２パイロット力との和である右方に作用する右方付勢力が、左方付勢力であるサーボ圧力を上回る場合に、ピストン１０２は、右方に移動させられ、逆に、サーボ圧力が右方付勢力を上回る場合に、左方に移動させられる。その移動によって、上述の高圧連通・低圧遮断状態，高圧遮断・低圧連通状態が選択的に実現される。

　≪液圧ブレーキシステムの作動≫
　本システムも、車両の状況等に応じて、マスタシリンダ装置１６の作動モードが切換わり、また、レギュレータ２４の調圧モードも切換わるが、第１実施例のシステムと、調圧モードの切換わりにおいて、若干異なる。以下に、それらのモードの切換わりに関連して、当該液圧ブレーキシステムの作動について説明する。

　i）電力非供給時の作動
　電力非供給時においては、第１実施例のシステムと同様に、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態となっており、また、上記低圧源連通切換弁７６は、開弁状態となっているため、マスタシリンダ装置１６は、操作力依存加圧モードの下で作動させられ、レギュレータ１５０は、第２パイロット圧依存調圧モードの下で調圧を行う。同様に、アキュムレータ９４に高圧の作動液が存在していないと考えれば、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４には、実質的には低圧源圧しか導入されないことになる。第１実施例のシステムと同様に、本システムは、電気的失陥時においても、操作力依存加圧モードの下で、ブレーキ装置１２がブレーキ力を発生させることができるため、フェールセーフの観点において優れたシステムとなる。

　ii）通常時の作動
　通常時においては、第１実施例のシステムと同様、室間連通切換弁７２は開弁状態とされ、低圧源連通切換弁７６は閉弁状態とされる。その結果、マスタシリンダ装置１６は、同様に、調圧器供給圧依存加圧モードの下で作動させられる。一方で、上述のパイロット対向室が設けられていないことから、第２パイロット力をパイロット対向力によって打ち消すことができず、レギュレータ１５０では、サーボ圧は、第１パイロット圧と第２パイロット圧との両者に依存して、詳しく言えば、第１パイロット力と第２パイロット力との和に依存して調圧される。つまり、レギュレータ１５０は、「第１パイロット・第２パイロット圧依存調圧モード」の下で、サーボ圧を調圧する。

　第２パイロット圧は、上述の反力圧と等しく、反力圧センサ８６によって検出することが可能である。したがって、その検出された第２パイロット圧を考慮して、つまり、その第２パイロット圧による第２パイロット力を考慮して、ブレーキ装置が発生させるべきブレーキ力に応じたサーボ圧が得られるように、第１パイロット圧を決定し、第１パイロット圧がその決定された圧力となるように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々へ供給される励磁電流が制御すればよい。本システムも、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができるため、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムであるといえる。

　iii）特定失陥時の作動
　特定失陥時には、第１実施例のシステムと同様、室間連通切換弁７２は、閉弁状態とされ、低圧源連通切換弁７６は、開弁状態とされる。その状態では、先に説明した電力非供給時と同様に、ブレーキ操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生可能となる。その一方で、特定失陥時には、高圧源圧が利用できるため、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が第２パイロット圧として第２パイロット室Ｒ９に導入れ、第２パイロット圧依存調圧モードの下で調圧が行われる。その結果、第１実施例のシステムと同様に、マスタシリンダ装置１６は、操作力・調圧器供給圧依存加圧モードの下で作動させられるのである。本システムでも、特定失陥時において、サーボ圧に応じた大きさのブレーキ力とブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができるため、そのブレーキ力は比較的大きく、本システムは、フェールセーフの観点において優れたシステムとなる。

　iv）モード切換機能に関して
　本システムも、第１実施例のシステムと同様、室間連通路７０，室間連通切換弁７２，低圧源連通路７４，低圧源連通切換弁７６を含んで構成される作動モード切換機構を有していると考えることができる。ただし、第１実施例のシステムとは異なり、その作動モード切換機構は、レギュレータ１５０の調圧モードを切換える調圧モード切換機構としては機能しない。

［Ｃ］変形例
　以下に、上記第１実施例，第２実施例の液圧ブレーキシステム，調圧器に関するいくつかの変形例を説明する。

　i）第１変形例
　第１変形例の液圧ブレーキシステムは、上記第２実施例の液圧ブレーキシステムにおいて、パイロット圧導入路１２８に、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３からレギュレータ１５０の第２パイロット室Ｒ９への作動液の導入と、その導入の禁止とを切換えるパイロット導入切換弁１５２を設けたものである。つまり、そのパイロット導入切換弁１５２によって構成されるパイロット導入切換機構を備えているのである。なお、パイロット導入切換弁１５２は、非励磁状態において、第２パイロット室Ｒ９をピストン間室Ｒ３と連通させ、励磁状態において、第２パイロット室Ｒ９をリザーバ２０に開放する三方弁である。

　この変形例のシステムでは、電力非供給時，特定失陥時においては、パイロット導入切換弁１５２は非励磁状態とされ、操作力依存圧であるピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が第２パイロット室Ｒ９に導入され、サーボ圧は、第２パイロット圧依存調圧モードの下で、レギュレータ１５０によって調圧される。一方、通常時においては、パイロット導入切換弁１５２は励磁状態とされ、サーボ圧は、第１パイロット圧依存調圧モードの下で、レギュレータ１５０によって調圧される。本変形例のシステムは、第１実施例のシステムのように、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された調整圧のみによってブレーキ力が制御されるため、簡便な制御よって、良好なブレーキ制御が可能となる。

　ii）第２変形例
　上記第２実施例，第１変形例の液圧ブレーキシステムでは、レギュレータ２４，１５０の第１パイロット室Ｒ８に、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された調整圧が導入され、第２パイロット室Ｒ９に、操作力依存圧としてのピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入される。そのような構成に代え、第１パイロット室Ｒ８に操作力依存圧が導入され、第２パイロット室Ｒ９に調整圧が導入されるようにしてもよい。そのように構成されたシステムであっても、第２実施例，第１変形例のシステムが有する利点と同様の利点を有することができる。

　iii）第３変形例
　上記第１実施例，第２実施例，各変形例のシステムでは、いずれも、レギュレータ２４，１５０の第１パイロット室Ｒ８と第２パイロット室Ｒ９との一方に、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された調整圧が導入され、他方に、操作力依存圧としてのピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入される。そのような構成に代え、第１パイロット室Ｒ８と第２パイロット室Ｒ９との他方に、マスタ圧が導入されるように構成することも可能である。マスタ圧は概ねブレーキ操作力に応じた圧力となると考えることができるため、調圧器がマスタ圧をパイロット圧として導入し、そのパイロット圧に基づいてレギュレータ２４，１５０がサーボ圧を調圧するように構成したシステムであっても、操作力依存圧としてのピストン間室Ｒ３の作動液の圧力に基づいてサーボ圧を調圧する構成のシステムと略同様の利点を有することとなる。

　iv）第４変形例
　上記各実施例，各変形例のシステムに配備されたレギュレータ２４，１５０では、弁機構１２０が、端的に言えば、いわゆるポペット弁構造のものとされている。調圧器は、弁機構の構造について特段に限定されるものではなく、上記構造の弁機構１２０に代えて、例えば、いわゆるスプール弁構造の弁機構を採用するレギュレータであってもよい。

　v）第５変形例
　上記各実施例，各変形例のシステムに配備されたマスタシリンダ装置１６では、ピストン間室Ｒ３の形成に関し、第１加圧ピストン４２の本体部５６の後方の部分が突出部６０とされ、その突出部６０が区画部５０の開口６２を通って後方室５４に延び出して、その突出部６０の後端と入力ピストン４６の前端とが向かい合うような構成が採用されている。マスタシリンダ装置１６の構造については、特段限定されるものではなく、例えば、上記構成に代え、第１加圧ピストンの本体部が、後端に開口する有底穴を有し、その有底穴に入力ピストンが区画部の開口を通って延び入り、その有底穴の内底と入力ピストンの前端とが向かい合うようにしてピストン間室が形成されるような構成をも採用することが可能である。

［Ｄ］比較例
　図６に、従来から検討されている液圧ブレーキシステムの１つを、比較例の液圧ブレーキシステムとして示し、図７に、そのシステムに配備されている調圧器を、比較例の調圧器として示す。以下に、それらの図を参照しつつ、比較例の液圧ブレーキシステム，調圧器について説明する。それらシステム，調圧器の抱える問題について考える。

　≪液圧ブレーキシステムのハード構成≫
　i）全体構成等
　比較例の液圧ブレーキシステムは、第２実施例の液圧ブレーキシステムと全体構成において略同じとされており、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８，マスタシリンダ装置１６，室間連通路７０，室間連通切換弁７２，低圧源連通路７４，低圧源連通切換弁７６，高圧源装置２２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８，制御系については同じものが採用されている。第２実施例のシステムと比較例のシステムとでは、調圧器であるレギュレータの構造において異なり、また、そのレギュレータとマスタシリンダ装置１６との接続において異なっている。そこで、同じ若しくは同様の構造若しくは機能を有する構成要素については、同じ符号で表わすことで、それらの説明を省略する。ちなみに、比較例のシステムでは、第１実施例で採用されていたレギュレータ２４に代えて、レギュレータ１６０が採用されており、このレギュレータ１６０が、比較例の調圧器である。

　ii）レギュレータ
　比較例のシステムで採用されているレギュレータ１６０は、拡大して図４に示すように、ピストンおよびパイロット室の構成において、実施例のレギュレータ２４，１５０と異なっている。詳しく言えば、比較例のレギュレータ１６０は、直列的に配置された２つのピストン、つまり、第１ピストン１６２，第２ピストン１６４を有している。第１ピストン１６２は、第２ピストン１６４の右側に配置されており、実施例のレギュレータ２４，１５０のピストン１０２の右半分と同様のものとされている。したがって、そのピストン１０２と同様に、本体部１１０，プランジャ部１１２とから構成され、低圧室として機能する低圧通路１２４が設けられている。第２ピストン１６４の左端の側に、第１パイロット室Ｒ８が、第２ピストン１６４の右端の側に、第２ピストン１６４と第１ピストン１６２とに挟まれるようにして、第２パイロット室Ｒ９が、それぞれ形成されている。つまり、レギュレータ１６０では、第１ピストン１６２を挟んで、２つのパイロット室が直列的に配置されているのである。そして、実施例のレギュレータ２４，１５０と同様に、第１パイロット室Ｒ８には、上述の調整圧が、第２パイロット室Ｒ９には、パイロット圧導入路１２８を介して、操作力依存圧であるマスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が、それぞれ導入される。

　本レギュレータ１６０においては、第１パイロット室Ｒ８と第２パイロット室Ｒ９とが直列的に配置されているため、大まかに言えば、第１パイロット圧として導入される調整圧と、第２パイロット圧として導入されるマスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力とのうち、高い方の圧力に応じて、サーボ圧が調圧されることになる。

　≪液圧ブレーキシステムの作動≫
　本比較例のシステムも、車両の状況等に応じて、マスタシリンダ装置１６の作動モードが切換わり、また、レギュレータ２４の調圧モードも切換わるが、実施例のシステムと、調圧モードの切換わりにおいて、若干異なる。以下に、それらのモードの切換わりに関連して、当該液圧ブレーキシステムの作動について説明する。

　i）電力非供給時の作動
　電力非供給時においては、実施例のシステムと同様に、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態となっており、また、上記低圧源連通切換弁７６は、開弁状態となっているため、マスタシリンダ装置１６は、操作力依存加圧モードの下で作動させられる。このとき、レギュレータ１６０の第１パイロット室Ｒ８には、実質的にパイロット圧が導入されず、レギュレータ１６０は、第２パイロット圧依存調圧モードの下で調圧を行う。ただし、アキュムレータ９４に高圧の作動液が存在していないと考えれば、マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４には、実質的には低圧源圧しか導入されないことになる。

　ii）通常時の作動
　通常時においては、実施例のシステムと同様、室間連通切換弁７２は開弁状態とされ、低圧源連通切換弁７６は閉弁状態とされる。その結果、マスタシリンダ装置１６は、同様に、調圧器供給圧依存加圧モードの下で作動させられる。一方で、レギュレータ１６０には、第１パイロット室Ｒ８にも、また、第２パイロット室Ｒ９にも、パイロット圧が導入される。比較例のシステムでは、通常時において、概ね、第１パイロット圧のほうが第２パイロット圧より高くなるように調整圧が調整されるため、レギュレータ１６０では、実質的には、第１パイロット圧依存調圧モードの下で、サーボ圧を調圧する。

　iii）特定失陥時の作動
　特定失陥時には、実施例のシステムと同様、室間連通切換弁７２は、閉弁状態とされ、低圧源連通切換弁７６は、開弁状態とされる。その状態では、先に説明した電力非供給時と同様に、ブレーキ操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生可能となる。その一方で、特定失陥時には、高圧源圧が利用できるため、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が第２パイロット圧として第２パイロット室Ｒ９に導入れ、第２パイロット圧依存調圧モードの下で調圧が行われる。

　≪比較例のシステムが抱える問題点≫
　比較例のシステムにおいては、比較例のレギュレータ１６０を用いており、そのレギュレータ１６０は、先に説明したように、第１パイロット室Ｒ８と第２パイロット室Ｒ９とが直列的に配置されている。したがって、２つのパイロット室Ｒ８，Ｒ９の両方に作動液が流入するような場合に、第１パイロット圧と第２パイロット圧との一方の変動に起因する他方の変動が比較的大きなものとなる。そのことは、ブレーキ力の良好な制御，フレーキ操作感を害する一因となる。

　具体的な一例を挙げれば、比較例のシステムでは、以下のような現象が発生する。レギュレータ１６０では、システム起動前における電力非供給時において、第２パイロット室Ｒ９に、マスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液が流入した状態となっている。この状態から、通常時に移行すると、第１パイロット室Ｒ８に、調整圧の作動液が流入することになる。この調整圧の作動液の流入により第１パイロット圧が上昇し、その上昇に応じて第２パイロット圧が上昇し、結果的に、操作力依存圧であるマスタシリンダ装置１６のピストン間室Ｒ３の作動液の圧力を比較的大きく上昇させるといった現象を招くことになる。そのピストン間室Ｒ３の作動液の圧力の上昇は、ブレーキペダル１４を操作している運転者の足に伝わり、運転者に、ブレーキ操作に対する比較的大きな違和感を与えることになる。端的に言えば、運転者は、ブレーキペダル１４が大きく戻されるような感じを受けることになり、ブレーキ操作感を比較的大きく害することになるのである。

　そして、上記現象を防止するには、図６において、破線で示すように、第１変形例のシステムにおいて採用されたのと同様のパイロット導入切換弁１５２をパイロット導入路１２８に設ける等、何らかのパイロット導入切換機構を設ける必要があるのである。

　なお、第２パイロット室Ｒ９に、マスタ圧が導入されるように構成されている場合であっても、第１パイロット圧Ｒ９の変動がマスタ圧の変動を生じさせ、その変動が、ピストン間室Ｒ３を介してブレーキペダル１４に伝達されるため、上記現象は、そのように構成されたシステムであっても、同様に発生することになる。

　［Ｅ］比較例のシステムが抱える問題に対する実施例のシステムの優位性
　上記比較例のシステムでは、レギュレータ１６０において、第１パイロット室Ｒ８と第２パイロット室Ｒ９とが直列的に配置されているため、第１パイロット圧と第２パイロット圧との一方の変動が、他方に大きく影響を与える。

　それに対し、実施例のシステムでは、それに配備されたレギュレータ２４，１５０において、第１パイロット室Ｒ８と第２パイロット室Ｒ９とが並列的に配置されている。そのため、それらの両方に作動液が流入している場合でも、第１パイロット圧と第２パイロット圧の一方の変動が他方に与える影響が比較的小さい。したがって、ブレーキ力の良好な制御，良好なフレーキ操作感が担保され、実施例のシステムは、比較例のシステムと比較して、上記問題に関する高い優位性を持つことになるのである。

　特に、第２実施例のシステムでは、上述のパイロット導入切換機構を設けずして、通常時に移行する際の上記現象を抑制若しくは緩和することができるため、コストの観点をも考慮すれば、相当に実用性の高いシステムとなるのである。また、第１実施例のシステムでは、第２パイロット力をパイロット対向力によって打ち消すという手段を採用することで、第１パイロット圧と第２パイロット圧との一方の変動が他方に与える影響を効果的に小さくすることができ、また、通常時において、第１パイロット圧のみによってサーボ圧の調整を精度よく行うことができるため、極めて実用性の高いシステムとなる。

　１０：車輪　　１２：ブレーキ装置　　１４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕　　１６：マスタシリンダ装置　　２０：リザーバ〔低圧源〕　　２２：高圧源装置〔高圧源〕　　２４：レギュレータ〔調圧器〕　　２６：電磁式増圧リニア弁［ＳＡＲ］　　２８：電磁式減圧リニア弁［ＳＬＲ］　　３２：パイロット圧調整装置〔調整装置〕　　４０：ハウジング　　４２：第１加圧ピストン〔加圧ピストン〕　　４４：第２加圧ピストン　　４６：入力ピストン　　５０：区画部　　５２：前方室　　５４：後方室　　５６：本体部　　５８：鍔部　　６２：開口　　７０：室間連通路　　７２：室間連通切換弁〔モード切換機構〕　７４：低圧源連通路　　７６：低圧源連通切換弁〔モード切換機構〕　　１００：ハウジング　　１０２：ピストン　　１１０：本体部　　１２０：弁機構　　１２２：鍔部　　１２４：低圧通路〔低圧室〕　　１２８：パイロット圧導入路　　１３０：対向室間連通路　　１５０：レギュレータ〔調圧器〕　　１５２：パイロット導入切換弁〔パイロット導入切換機構〕　　１６０：レギュレータ〔調圧器〕　　１６２：第１ピストン　　１６４：第２ピストン　　Ｒ１：第１加圧室〔加圧室〕　　Ｒ２：第２加圧室　　Ｒ３：ピストン間室　　Ｒ４：入力室　　Ｒ５：入力対向室　　Ｒ６：反力室　　Ｒ８：第１パイロット室　　Ｒ９：第２パイロット室　　Ｒ１０：調圧室　　Ｒ１１：高圧室　　Ｒ１２：パイロット対向室

Claims

　高圧源から供給される作動液を調圧して供給する調圧器であって、
　ハウジングと、
　そのハウジングの内部にそのハウジングの軸線方向に移動可能に配設された１つのピストンと、
　前記高圧源と連通する高圧室と、
　低圧源と連通する低圧室と、
　当該調圧器から供給される作動液が収容され、その収容された作動液の圧力が前記ピストンに作用することで前記ピストンが前記軸線方向における一方向に付勢されるように構成された調圧室と、
　前記ピストンの一部と前記ハウジングとによって区画形成され、作動液が導入されるとともにその導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向とは反対の反対方向に付勢されるように構成された第１パイロット室と、
　前記ピストンの別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、作動液が導入され、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記反対方向に付勢されるように構成された第２パイロット室と、
　前記ピストンの一方向への移動によって、前記調圧室と前記高圧室とを連通させるとともに前記調圧室と前記低圧室との連通を遮断し、前記ピストンの前記反対方向への移動によって、前記調圧室と前記高圧室との連通を遮断するとともに前記調圧室と前記低圧室とを連通させる弁機構と
　を備えた調圧器。
　当該調圧器が、さらに、
　前記ピストンのさらに別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、前記第２パイロット室に導入される作動液と同じ圧力の作動液が導入された場合に、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向に付勢されるとともに、その付勢が前記第２パイロット室の作動液の圧力による前記ピストンの付勢を打ち消すように構成されたパイロット対向室を備えた請求項１に記載の調圧器。
　前記ピストンが、柱状の本体部と、その本体部の外周に鍔状に形成された鍔部とを有し、
　前記第１パイロット室が前記本体部の前記一方向の側に、前記第２パイロット室が、前記本体部の外周において前記鍔部の前記一方向の側に、それぞれ区画形成され、
　当該調圧器が、さらに、
　前記ピストンのさらに別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、前記第２パイロット室に導入される作動液と同じ圧力の作動液が導入されることで、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向に付勢されるとともに、その付勢が前記第２パイロット室の作動液による前記ピストンの付勢を打ち消すように構成されたパイロット対向室を備え、
　そのパイロット対向室が、前記ピストンの前記本体部の外周において、前記鍔部の前記反対方向の側に、その鍔部を挟んで対向するように区画形成された請求項２に記載の調圧器。
　車両に設けられた液圧ブレーキシステムであって、
　運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキ操作部材と、
　車輪に設けられてブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、
　前記高圧源としての高圧源装置と、
　その高圧源装置から供給される作動液を調圧して供給する請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の前記調圧器と、
　前記ブレーキ操作部材が連結されるとともに、前記調圧器から供給される作動液が導入され、その導入された作動液の圧力に依存して作動液を加圧し、その加圧された作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置と、
　前記高圧源装置から供給される作動液を任意の圧力に調整する調整装置と
　を備え、
　前記調整装置によって調整された圧力の作動液が、前記調圧器の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との一方に導入され、前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力に応じた圧力の作動液若しくは前記マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液が、前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との他方に導入されるように構成された液圧ブレーキシステム。
　当該液圧ブレーキシステムが、
　前記マスタシリンダ装置の作動モードとして、(A)当該マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液を、前記調圧器から供給されて当該マスタシリンダ装置に導入された作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を前記ブレーキ装置が発生させるような圧力に加圧する調圧器供給圧依存加圧モードと、(B)当該マスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液を、前記調圧器から供給されて当該マスタシリンダ装置に導入された作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力と前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力に応じた大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力を前記ブレーキ装置が発生させるような圧力に加圧する操作力・調圧器供給圧依存加圧モードと選択的に実現させる作動モード切換機構を備え、
　前記マスタシリンダ装置が、
　ハウジングと、
　(a)そのハウジング内に配設され、本体部とその本体部の外周に設けられた鍔部とを有する加圧ピストンと、(b)その加圧ピストンの後方において前記ハウジング内に配設され後端部に前記ブレーキ操作部材が連結された入力ピストンとを有し、
　前記加圧ピストンの前方に、前記ブレーキ装置に供給される作動液が加圧される加圧室が、前記加圧ピストンの前記本体部と前記入力ピストンとの間に、ピストン間室が、前記加圧ピストンの前記鍔部の後方に、前記調圧器から供給される作動液が導入される入力室が、それぞれ区画形成されており、
　前記ピストン間室の作動液を介した前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記ブレーキ操作力の伝達が禁止されることで、前記前記調圧器供給圧依存加圧モードが実現され、前記ピストン間室を介した前記入力ピストンから前記加圧ピストンへの前記ブレーキ操作力の伝達が許容されることで、前記操作力・調圧器供給圧依存加圧モードが実現されるように構成されている請求項４に記載の液圧ブレーキシステム。
　前記マスタシリンダ装置が、
　前記加圧ピストンの前記鍔部の前方に区画形成され、その鍔部を挟んで前記入力室と対向する入力対向室を有し、
　前記ピストン間室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用するその加圧ピストンの受圧面積と、前記入力対向室の作動液の圧力が前記加圧ピストンに作用するその加圧ピストンの受圧面積とが等しくされており、
　前記作動モード切換機構が、
　前記ピストン間室と前記入力対向室とを連通させるとともにそれらと前記低圧源との連通を遮断することによって、前記調圧器供給圧依存加圧モードを実現し、前記ピストン間室と前記入力対向室との連通を遮断し、前記低圧源と前記入力対向室とを連通させることで、前記操作力・調圧器供給圧依存加圧モードを実現させるように構成された請求項５に記載の液圧ブレーキシステム。
　前記作動モード切換機構が、
　前記ピストン間室と前記入力対向室とを連通させるための室間連通路と、その室間連通路に設けられてその室間連通路による前記ピストン間室と前記入力対向室との連通とその連通の遮断とを切換える室間連通切換弁と、その室間連通切換弁を介さずに前記入力対向室と前記低圧源とを連通させるための低圧源連通路と、その低圧源連通路に設けられて、前記入力対向室と前記低圧源との連通とその連通の遮断とを切換える低圧源連通切換弁とを有し、
　前記室間連通切換弁によって前記ピストン間室と前記入力対向室とを連通させるとともに、前記低圧源連通切換弁によって前記入力対向室と前記低圧源との連通を遮断することで、前記調圧器供給圧依存加圧モードを実現し、前記室間連通切換弁によって前記ピストン間室と前記入力対向室との連通を遮断するとともに、前記低圧源連通切換弁によって前記入力対向室と前記低圧源とを連通させることで、前記操作力・調圧器供給圧依存加圧モードを実現するように構成された請求項６に記載の液圧ブレーキシステム。
　当該液圧ブレーキシステムが、
　前記室間連通切換弁の前記ピストン間室の側において、そのピストン間室と前記調圧器の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方とを連通させるためのパイロット圧導入路を備え、
　前記ブレーキ操作部材に加えられたブレーキ操作力若しくは前記マスタシリンダから前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に応じた圧力の作動液として、前記ピストン間室の作動液が、前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方に導入されるように構成された請求項７に記載の液圧ブレーキシステム。
　前記調圧器の前記ピストンが、柱状の本体部と、その本体部の外周に鍔状に形成された鍔部とを有し、前記第１パイロット室が前記本体部の前記一方向の側に、前記第２パイロット室が、前記本体部の外周において前記鍔部の前記一方向の側に、それぞれ区画形成されており、
　前記調圧器が、さらに、
　前記ピストンのさらに別の一部と前記ハウジングとによって区画形成され、前記第２パイロット室に導入される作動液と同じ圧力の作動液が導入されることで、その導入された作動液の圧力が前記ピストンに作用して前記ピストンが前記一方向に付勢されるとともに、その付勢が前記第２パイロット室の作動液による前記ピストンの付勢を打ち消すように構成されたパイロット対向室を備え、
　そのパイロット対向室が、前記ピストンの前記本体部の外周において、前記鍔部の前記反対方向の側に、その鍔部を挟んで対向するように区画形成されており、
　当該液圧ブレーキシステムが、前記低圧源連通切換弁の前記入力対向室の側においてその入力対向室と前記調圧器の前記パイロット対向室とを連通させるための対向室間連通路を備えた請求項８に記載の液圧ブレーキシステム。
　当該液圧ブレーキシステムが、
　前記ピストン間室の作動液の前記調圧器の前記第１パイロット室と前記第２パイロット室との前記他方への導入と、その導入の禁止とを切換えるパイロット導入切換機構を備え、
　そのパイロット導入切換機構が、前記パイロット圧導入路に設けられたパイロット導入切換弁を含んで構成された請求項８に記載の液圧ブレーキシステム。