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WO2013011615A1 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

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WO2013011615A1
WO2013011615A1 PCT/JP2012/003374 JP2012003374W WO2013011615A1 WO 2013011615 A1 WO2013011615 A1 WO 2013011615A1 JP 2012003374 W JP2012003374 W JP 2012003374W WO 2013011615 A1 WO2013011615 A1 WO 2013011615A1
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WO
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curvature radius
navigation
vehicle
control unit
curvature
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/003374
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English (en)
French (fr)
Inventor
真史 安原
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to JP2013524577A priority Critical patent/JP5700126B2/ja
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    • G08G1/16—Anti-collision systems
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle travel control device.
  • Patent Document 1 there is a technology described in Patent Document 1.
  • the current position of the vehicle is detected, and map information of the traveling road ahead of the vehicle is acquired based on the detected current position.
  • the curvature radius of the traveling road is calculated based on the acquired map information, and the braking force of the vehicle is controlled based on the calculated curvature radius.
  • the vehicle is automatically decelerated before the vehicle enters the curved road.
  • the radius of curvature of the traveling road is calculated based on map information.
  • vehicle control is performed based on the calculated curvature radius of the traveling road.
  • the vehicle control is prohibited when the deviation between the curvature radius calculated based on the map information and the curvature radius calculated based on the turning state of the vehicle is equal to or greater than a set value. To do.
  • the estimation accuracy of a curvature radius calculated based on map information decreases, and the curvature radius calculated based on the turning state of the vehicle and the map curvature are calculated.
  • map information hereinafter also referred to as a map curvature radius
  • the curvature radius calculated based on the turning state of the vehicle and the map curvature are calculated.
  • vehicle control based on the map curvature radius can be prohibited. Therefore, it is possible to prevent a malfunction of the vehicle due to a decrease in accuracy of estimation of the curvature radius.
  • FIG. 2 is a conceptual diagram illustrating a configuration of a vehicle A.
  • FIG. It is a flowchart showing a travel control process. It is a figure for demonstrating operation
  • FIG. 1 is a conceptual diagram illustrating a configuration of a vehicle A according to the present embodiment.
  • the vehicle A includes an accelerator sensor 1, a wheel speed sensor 2, an acceleration sensor 3, and a vehicle speed sensor 4.
  • the accelerator sensor 1 detects the accelerator opening of the driver.
  • the accelerator sensor 1 outputs a detection result to the navigation control unit 14 mentioned later.
  • the wheel speed sensor 2 detects the rotational speed of each wheel 5. Then, the wheel speed sensor 2 outputs the detection result to the navigation control unit 14.
  • the acceleration sensor 3 detects the lateral acceleration Gy of the vehicle A. Then, the acceleration sensor 3 outputs the detection result to the navigation control unit 14.
  • the lateral acceleration Gy of the vehicle A is detected by the acceleration sensor 3 provided separately from the navigation control unit 14 is shown, but other configurations may be employed.
  • a configuration in which the lateral acceleration Gy of the vehicle A is detected by the acceleration sensor 3 provided integrally with the navigation control unit 14 may be employed.
  • the vehicle speed sensor 4 detects the traveling speed V of the vehicle A. Then, the vehicle speed sensor 4 outputs the detection result to the navigation control unit 14. Further, the vehicle A includes a reaction force motor 6.
  • the reaction force motor 6 is disposed on the accelerator pedal 7. The reaction force motor 6 controls the operation reaction force of the accelerator pedal 7 in accordance with a command from the braking / driving force control unit 8.
  • the vehicle A includes a braking / driving force control unit 8.
  • the braking / driving force control unit 8 controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder 9 of each wheel 5 in accordance with a command from the navigation control unit 14.
  • a braking fluid pressure control method a method of controlling hydraulic equipment such as a solenoid valve and a pump is adopted.
  • the braking / driving force control unit 8 outputs a command for controlling the operation reaction force to the reaction force motor 6 in accordance with the command from the navigation control unit 14.
  • the vehicle A also includes a drive torque control unit 10.
  • the drive torque control unit 10 controls the drive torque of the drive wheel (rear wheel) 5 in accordance with a command from the navigation control unit 14.
  • a driving torque control method a method of controlling the fuel injection amount and ignition timing of the engine 11, the gear ratio of the automatic transmission 12, and the opening degree of the electronic control throttle valve 13 is adopted.
  • the vehicle A also includes a navigation control unit 14.
  • the navigation control unit 14 includes a GPS (Global Positioning System) receiver 15, a map information storage device 16, and a microprocessor 17.
  • the GPS receiver 15 detects the current position of the vehicle A. Then, the GPS receiver 15 outputs the detection result to the microprocessor 17.
  • the map information storage device 16 stores map information of the area where the vehicle A travels.
  • Map information is information that expresses a road traffic network by a combination of nodes and links.
  • a node is a connection point on the road network expression.
  • a link is a line segment (road) that connects nodes on the road network representation.
  • map information information including position information of nodes and interpolation points (hereinafter also referred to as map information setting points) is adopted.
  • Interpolation points are points that are arranged at a set distance (for example, 25 m) from each other and represent the shape of the link.
  • the microprocessor 17 includes an integrated circuit including an A / D conversion circuit, a D / A conversion circuit, a central processing unit, and a memory.
  • the microprocessor 17 executes a traveling control process according to a program stored in the memory based on the detection results of the various sensors 1 to 4 and the GPS receiver 15 and the map information stored in the map information storage device 16.
  • a command to increase the brake fluid pressure of the wheel cylinder 9, a command to reduce the operation reaction force of the accelerator pedal 7, and the drive torque of the drive wheels 5 are reduced. Generate directives.
  • the microprocessor 17 outputs the generated command to the braking / driving force control unit 8 and the driving torque control unit 10.
  • the vehicle travel control apparatus of the present embodiment before the vehicle A enters the curved road, the vehicle A can be decelerated before the curved road.
  • the navigation control unit 14 is realized by a dedicated device including the GPS receiver 15, the map information storage device 16, and the microprocessor 17 is shown, but other configurations may be adopted. it can. For example, it is possible to adopt a method of configuring with a portable navigation or a smartphone having the same function.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the traveling control process.
  • the process of FIG. 2 is a timer interrupt process that is repeatedly executed at a preset period ⁇ T (for example, a period of 10 msec.).
  • ⁇ T for example, a period of 10 msec.
  • the navigation control unit 14 reads the lateral acceleration Gy and the travel speed V from the acceleration sensor 3 and the vehicle speed sensor 4.
  • the navigation control unit 14 calculates a lateral G curvature radius R1 in accordance with the following equation (1) based on the read lateral acceleration Gy and travel speed V.
  • the lateral G curvature radius R1 is a curvature radius of the travel path at the current position of the vehicle A calculated based on the lateral acceleration Gy (the turning state of the vehicle A).
  • R1 V 2 / Gy ......... ( 1)
  • the above equation (1) is a formula for calculating the turning radius of the vehicle A, but when the vehicle A is traveling along the traveling route, the turning radius of the vehicle A is equal to the traveling route of the vehicle A. It almost coincides with the radius of curvature. Therefore, according to the above equation (1), the lateral G curvature radius R1 can be calculated.
  • the lateral G curvature radius R1 is calculated based on the lateral acceleration Gy has been described, but other configurations may be employed.
  • the lateral G curvature radius R1 may be calculated based on other physical quantities representing the turning state, such as the yaw rate and steering angle of the vehicle A.
  • the navigation control unit 14 determines whether or not the calculated lateral G curvature radius R1 is equal to or less than a preset setting value (for example, 300 m).
  • the set value is a threshold value for determining whether or not the vehicle A is traveling on a curved road. If the navigation control unit 14 determines that the lateral G curvature radius R1 is equal to or less than the set value (Yes), the navigation control unit 14 determines that the vehicle A is traveling on a curved road, and ends this calculation process. On the other hand, if the navigation control unit 14 determines that the lateral G curvature radius R1 is greater than the set value (No), the navigation control unit 14 determines that the vehicle A is not traveling on a curved road, and proceeds to step S102.
  • a preset setting value for example, 300 m.
  • the navigation control unit 14 can inhibit execution of an automatic deceleration control process (step S107), which will be described later, while traveling on a curved road, as shown at times t2 and t4 in FIGS.
  • the automatic deceleration control process is a process for performing deceleration control for decelerating the vehicle A. Thereby, it can prevent that the vehicle A decelerates automatically. Therefore, the driver can be prevented from feeling uncomfortable. Further, the navigation control unit 14 can resume the automatic deceleration control process when the vehicle A exits the curve road as shown at times t1 and t3 in FIGS. 3 (a) and 3 (b).
  • the navigation control unit 14 generates lateral G curvature history data based on the calculated lateral G curvature radius R1.
  • the lateral G curvature history data generates time-series data representing the relationship between the lateral G curvature radius R1 and the time when the vehicle A passes through the point related to the lateral G curvature radius R1.
  • the navigation control unit 14 stores the generated lateral G curvature history data.
  • the navigation control unit 14 discards the stored lateral G curvature history data every time the vehicle A enters a new curved road. Thereby, the navigation control unit 14 can hold
  • the navigation control unit 14 reads the map information of each map information setting point around the current position of the vehicle A from the map information storage device 16. Subsequently, the navigation control unit 14 calculates a navigation curvature radius R2 based on the read map information.
  • the navigation curvature radius R2 is the curvature radius of the travel path at the map information setting point calculated based on the map information.
  • the method of setting the radius of curvature of navigation at R2 is adopted.
  • the navigation control unit 14 generates navigation curvature history data based on the calculated navigation curvature radius R2.
  • the navigation curvature history data is time series data representing the relationship between the navigation curvature radius R2 and the time at which the navigation curvature radius R2 is calculated.
  • the navigation control unit 14 stores the generated navigation curvature history data.
  • the navigation control unit 14 discards the stored navigation curvature history data every time the vehicle A enters a new curved road.
  • the navigation control unit 14 can hold
  • the navigation control unit 14 selects the smallest lateral G curvature radius R1 among the lateral G curvature radii R1 related to the lateral G curvature history data based on the lateral G curvature history data stored in step S101. .
  • the navigation control unit 14 extracts a time corresponding to the selected lateral G curvature radius R1 (hereinafter also referred to as a minimum lateral G curvature time) based on the stored lateral G curvature history data.
  • the navigation control unit 14 can extract the time when the vehicle A has passed the point where the radius of curvature is minimum on the curved road on which the vehicle A traveled immediately before the vehicle A exited the curved road. Subsequently, the navigation control unit 14 selects the smallest navigation curvature radius R2 among the navigation curvature radii R2 related to the navigation curvature history data based on the navigation curvature history data stored in step S101. Subsequently, the navigation control unit 14 extracts a time corresponding to the selected navigation curvature radius R2 (hereinafter also referred to as a minimum navigation curvature time) based on the stored navigation curvature history data.
  • a time corresponding to the selected navigation curvature radius R2 hereinafter also referred to as a minimum navigation curvature time
  • the navigation control unit 14 determines that the deviation degree between the lateral G curvature radius and the navigation curvature radius is equal to or greater than the set value based on the minimum time of the lateral G curvature and the minimum time of the navigation curvature calculated in step S102. It is determined whether or not.
  • the degree of deviation between the lateral G curvature radius and the navigation curvature radius a multiplication result obtained by multiplying the difference between the lateral G curvature minimum time and the navigation curvature minimum time calculated in step S102 by the traveling speed V of the vehicle A (hereinafter, deviation). Adopt distance).
  • the set value is a threshold value for determining whether or not the navigation curvature radius R2 needs to be corrected.
  • step S104 determines that the navigation control unit 14 determines that the deviation between the lateral G curvature radius and the navigation curvature radius is greater than or equal to the set value (Yes)
  • the navigation control unit 14 determines that the navigation curvature radius R2 needs to be corrected
  • the process proceeds to step S104.
  • the navigation control unit 14 determines that the deviation between the lateral G curvature radius and the navigation curvature radius is less than the set value (No)
  • the navigation control unit 14 decreases the detection accuracy of the GPS receiver 15 and the accuracy of the map information, so that the time series data of the navigation curvature radius R2 is uniform in time with respect to the time series data of the actual curvature radius. If there is a deviation, it can be determined that the navigation curvature radius R2 needs to be corrected.
  • the navigation control unit 14 reads the map information of each map information setting point in the set section set on the travel route of the vehicle A from the map information storage device 16.
  • the set section is a section from a current position of the vehicle A to a position that is a predetermined distance (for example, 500 m) ahead of the vehicle A. Subsequently, the navigation control unit 14 calculates the navigation curvature radius R2 of the travel route at each map information setting point in the set section based on the read map information.
  • the navigation control unit 14 corrects the calculated navigation curvature radius R2 based on the lateral G curvature minimum time and the navigation curvature minimum time calculated in step S102.
  • a method of correcting the navigation curvature radius R2 a method is adopted in which the navigation curvature radius R2 at each map information setting point is replaced with the navigation curvature radius R2 at a point separated by a deviation distance along the travel path of the vehicle A.
  • the navigation control unit 14 when the navigation curvature minimum time is later than the lateral G curvature minimum time, that is, the time series data of the navigation curvature radius R2 is delayed with respect to the time series data of the actual curvature radius.
  • the navigation curvature radius R2 of each map information setting point is replaced with the navigation curvature radius R2 at a point ahead of the map information setting point by a deviation distance along the traveling path of the vehicle A.
  • the navigation control unit 14 indicates that the time series data of the navigation curvature radius R2 is advanced with respect to the time series data of the actual curvature radius.
  • the navigation curvature radius R2 at each map information setting point is replaced with the navigation curvature radius R2 at a point behind the map information setting point by a deviation distance along the traveling path of the vehicle A.
  • the navigation control unit 14 has a uniform time lag in the time series data of the navigation curvature radius R2 with respect to the time series data of the actual curvature radius. Furthermore, as shown in FIG. 4B, the time lag can be reduced.
  • the radius of curvature to be controlled is a radius of curvature of a curved road that requires the vehicle A to decelerate before the curved road before the vehicle A enters the curved road.
  • a method for determining the radius of curvature to be controlled a method is adopted in which a radius of curvature equal to or less than a preset setting value (for example, 300 m) among the radius of curvature of the traveling path of the vehicle A is determined as the radius of curvature to be controlled.
  • the navigation control unit 14 determines that the radius of curvature to be controlled is within the set section (Yes), the navigation control unit 14 proceeds to step S107. On the other hand, if the navigation control unit 14 determines that there is no radius of curvature to be controlled within the set section (No), the calculation process is terminated.
  • step S106 the navigation control unit 14 reads the map information of each map information setting point in the set section from the map information storage device 16. Subsequently, the navigation control unit 14 calculates the navigation curvature radius R2 of the travel route at each map information setting point in the set section based on the read map information. Subsequently, the navigation control unit 14 determines whether there is a control target curvature radius within the set section based on the calculated navigation curvature radius R2. If the navigation control unit 14 determines that the radius of curvature to be controlled is within the set section (Yes), the navigation control unit 14 proceeds to step S107. On the other hand, if the navigation control unit 14 determines that there is no radius of curvature to be controlled within the set section (No), the calculation process is terminated.
  • step S107 the navigation control unit 14 ends the calculation process after executing the automatic deceleration control process.
  • the navigation control unit 14 instructs the brake pedal 7 to increase the brake fluid pressure before the vehicle A enters the curved road based on the set radius of curvature radius R2, and the operation response of the accelerator pedal 7.
  • a command to reduce the force and a command to reduce the drive torque of the drive wheels 5 are generated.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the automatic deceleration control process.
  • the navigation control unit 14 determines that the navigation curvature radius R2 is the smallest on the latest curve road based on the navigation curvature radius R2 corrected in step S104 or the navigation curvature radius R2 set in step S106. Is determined (hereinafter also referred to as the minimum radius of curvature).
  • the closest curved road is a curved road that exists in front of the vehicle A and is closest to the vehicle A.
  • a navigation curvature radius R2 that is a minimum value is extracted from the traveling path ahead of the vehicle A, and a point closest to the vehicle A is selected from the points related to the extracted navigation curvature radius R2. Adopt the method.
  • step S202 the navigation control unit 14 calculates the target vehicle speed based on the minimum radius of curvature determined in step S201 and the navigation radius of curvature R2 of the minimum radius of curvature.
  • the target vehicle speed is a vehicle speed for causing the vehicle A to travel stably on the nearest curve road.
  • the navigation control unit 14 determines the distance from the current position of the vehicle A to the entrance to the nearest curve road (hereinafter, referred to as “the radius of curvature of the vehicle”) based on the radius of curvature of the navigation corrected in step S104 or the radius of curvature of navigation R2 set in step S106. (Also called curve road entrance distance).
  • a method of calculating the curve road entrance distance a method is used in which a point where the navigation curvature radius R2 is equal to or less than a set value (for example, 300 m) is extracted in front of the vehicle A and a point closest to the vehicle A is selected from the extracted points. adopt.
  • the navigation control unit 14 reads the rotational speed of each wheel 5 from the wheel speed sensor 2.
  • the navigation control unit 14 calculates a target deceleration based on the read rotational speed of each wheel 5, the target vehicle speed, and the curve road entrance distance.
  • the target deceleration is a deceleration for making the vehicle speed of the vehicle A coincide with the target vehicle speed when reaching the entrance of the latest curve road.
  • the navigation control unit 14 calculates the target braking fluid pressure of the wheel cylinder 9 based on the target deceleration calculated at step S202.
  • the target braking fluid pressure is the braking fluid pressure of the wheel cylinder 9 for realizing the target deceleration.
  • the navigation control unit 14 outputs a control signal to the braking / driving force control unit 8 in order to increase the braking fluid pressure so that the actual braking fluid pressure matches the calculated target braking fluid pressure (pressure increase command).
  • the navigation control unit 14 issues a command (reaction force reduction command) for reducing the operation reaction force of the accelerator pedal 7 based on the target deceleration calculated in step S202. 8 outputs a control signal.
  • step S205 the navigation control unit 14 reads the accelerator opening from the accelerator sensor 1. Subsequently, the navigation control unit 14 calculates a target drive torque based on the read accelerator opening, the target deceleration calculated in Step S202, and the target brake fluid pressure calculated in Step S203.
  • the target drive torque is drive torque for realizing the target deceleration in consideration of the accelerator opening.
  • the navigation control unit 14 outputs a command (torque reduction command) for reducing the drive torque so that the actual drive torque matches the calculated target drive torque to the drive torque control unit 10. Thereafter, the navigation control unit 14 ends this calculation process and returns to the original travel control process.
  • the navigation control unit 14 can control the vehicle A to the deceleration according to the navigation curvature radius R2 at the curvature radius minimum point, the operation reaction force of the accelerator pedal 7, and the driving torque.
  • the navigation control unit 14 can perform deceleration control of the vehicle A based on the navigation curvature radius R2 at the curvature radius minimum point. More specifically, the navigation control unit 14 may perform deceleration control for decelerating the vehicle A so that the vehicle speed of the vehicle A matches the vehicle speed (target vehicle speed) corresponding to the navigation curvature radius R2 at the curvature radius minimum point. it can.
  • the navigation control unit 14 calculates the lateral G curvature radius R1 based on the lateral acceleration Gy, and determines that the calculated lateral G curvature radius R1 is equal to or less than the set value (Yes in step S101 in FIG. 2). Then, the navigation control unit 14 repeatedly executes the above determination, and generates lateral G curvature history data and navigation curvature history data on the first curved road (step S101 in FIG. 2).
  • the navigation control unit 14 determines that the lateral G curvature radius R1 is larger than the set value (No in step S101 in FIG. 2), and extracts the minimum lateral G curvature time and the minimum navigation curvature time (step S102 in FIG. 2).
  • the navigation control unit 14 determines that the divergence between the lateral G curvature radius R1 and the navigation curvature radius R2 is greater than or equal to the set value based on the minimum lateral G curvature time and the minimum navigation curvature time, and the navigation curvature radius R2 It is determined that correction is necessary (step S103, Yes).
  • the navigation control unit 14 calculates the navigation curvature radius R2 based on the map information of each map information setting point in the set section, and corrects the calculated navigation curvature radius R2 (step S104).
  • the navigation curvature radius R2 at each map information setting point is replaced with the navigation curvature radius R2 at a point separated by a deviation distance along the travel path of the vehicle A.
  • the navigation curvature radius R2 at each map information setting point is replaced with the navigation curvature radius R2 at a point separated by a deviation distance along the travel path of the vehicle A. Therefore, when the time series data of the navigation curvature radius R2 is uniformly time-shifted with respect to the time series data of the actual curvature radius, the deviation can be reduced. Then, the navigation control unit 14 outputs a command for increasing the brake fluid pressure, a command for reducing the operation reaction force of the accelerator pedal 7, and a command for reducing the driving torque of the drive wheels 5 based on the corrected navigation curvature radius R2. (Step S107 in FIG. 2). Accordingly, before the vehicle A enters the curved road, the vehicle A is decelerated before the curved road.
  • the navigation control unit 14 determines that the navigation curvature radius without correction when the deviation degree between the navigation curvature radius R2 and the lateral G curvature radius R1 is equal to or greater than the set value. Deceleration control based on R2 is prohibited. Therefore, even if the navigation curvature radius R2 deviates from the lateral G curvature radius R1, malfunction of the vehicle A can be prevented. Further, in the vehicle travel control device of this embodiment, when the deviation between the navigation curvature radius R2 and the lateral G curvature radius R1 is equal to or greater than a set value, deceleration control is performed based on the corrected navigation curvature radius R2. Therefore, unlike the method of simply prohibiting the control of the vehicle A according to the navigation curvature radius R2 without correction, deceleration control can be performed even if the navigation curvature radius R2 deviates from the lateral G curvature radius R1. .
  • the navigation control unit 14 determines again that the lateral G curvature radius R1 is equal to or less than the set value (step S101 in FIG. 2, Yes).
  • the deceleration control based on the corrected navigation curvature radius R2 is prohibited. Therefore, when the vehicle A is traveling on a curved road, deceleration control based on the corrected navigation curvature radius R2 can be prohibited.
  • the driver when the driver normally travels on a curved road, the driver performs a deceleration operation before the vehicle A enters the curved road, and does not perform a deceleration operation after the vehicle A enters the curved road. Therefore, by prohibiting the deceleration control, the driver's operation intention can be met. Therefore, it can suppress giving a driver a sense of incongruity.
  • the navigation control unit 14 determines that the deviation degree between the lateral G curvature radius R1 and the navigation curvature radius R2 is less than the set value based on the lateral G curvature minimum time and the navigation curvature minimum time. It is determined that no correction is necessary (step S103, No). Subsequently, the navigation control unit 14 calculates a navigation curvature radius R2 (that is, an uncorrected navigation curvature radius R2) at each map information setting point in the set section (step S106).
  • the navigation control unit 14 then issues a command to increase the brake fluid pressure, a command to reduce the operating reaction force of the accelerator pedal 7 and a command to reduce the drive torque of the drive wheels 5 based on the navigation curvature radius R2 without correction.
  • Output step S107 in FIG. 2.
  • the correction of the navigation curvature radius R2 can be stopped, and the corrected navigation curvature radius is corrected.
  • the deceleration control based on R2 can be prohibited, and the deceleration control based on the navigation curvature radius R2 without correction can be permitted (that is, the prohibition of the deceleration control can be canceled).
  • the navigation control unit 14 in FIG. 1 and steps S101 and S104 in FIG. 2 constitute a map curvature radius calculation unit.
  • the reaction force motor 6, braking / driving force control unit 8, wheel cylinder 9, driving torque control unit 10, navigation control unit 14, and steps S 203 to S 205 in FIG. 6 constitute a vehicle control unit.
  • the acceleration sensor 3 of FIG. 1 comprises a turning state detection part.
  • the navigation control unit 14 in FIG. 1 and step S101 in FIG. 2 constitute a turning curvature radius calculation unit.
  • the navigation control unit 14 in FIG. 1 and step S104 in FIG. 2 constitute a curvature radius correction unit.
  • the navigation control unit 14 calculates the navigation curvature radius R2 of the travel path based on the map information.
  • the navigation control unit 14 performs deceleration control based on the calculated navigation curvature radius R2.
  • the navigation control unit 14 The deceleration control based on the navigation curvature radius R2 is prohibited.
  • the estimation accuracy of the navigation curvature radius R2 is lowered, and deceleration control based on the navigation curvature radius R2 can be prohibited when the lateral G curvature radius R1 and the navigation curvature radius R2 deviate. Therefore, it is possible to prevent the malfunction of the vehicle A due to a decrease in the estimation accuracy of the navigation curvature radius R2.
  • the navigation control unit 14 corrects the navigation curvature radius R2 ahead of the vehicle A based on the navigation curvature radius R2 and the lateral G curvature radius R1. If the navigation control unit 14 determines that the deviation between the navigation curvature radius R2 and the lateral G curvature radius R1 is greater than or equal to the set value, the navigation control unit 14 performs deceleration control based on the corrected navigation curvature radius R2. According to this configuration, when the divergence between the navigation curvature radius R2 and the lateral G curvature radius R1 is equal to or greater than a set value, deceleration control can be performed based on the corrected navigation curvature radius R2.
  • the navigation control unit 14 determines that the deviation between the navigation curvature radius R2 and the lateral G curvature radius R1 is less than the set value, the correction of the navigation curvature radius R2 is stopped, and the corrected navigation curvature is corrected.
  • the deceleration control based on the radius R2 is prohibited, and the deceleration control based on the navigation curvature radius R2 without correction is permitted.
  • the correction of the navigation curvature radius R2 can be stopped, and the deceleration control based on the corrected navigation curvature radius R2 can be prohibited. It is possible to cancel the prohibition of the deceleration control based on the navigation curvature radius R2 of none.
  • the navigation control unit 14 prohibits deceleration control based on the uncorrected navigation curvature radius R2 and deceleration control based on the corrected navigation curvature radius R2. According to this configuration, deceleration control can be prohibited when traveling on a curved road.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a modification of the automatic deceleration control process.
  • the navigation curvature radius R2 is corrected has been shown, but other configurations may be employed.
  • the location where the navigation curvature radius R2 is corrected in step S104 is registered (step S301), and the map information at the registered location is stored among the map information stored in the map information storage device 16.
  • a configuration to be corrected can also be adopted.
  • a method for correcting the map information a method is adopted in which the map information at each map information setting point is replaced with the map information at a point separated by a deviation distance along the traveling path of the vehicle A.
  • each map The map information at the information setting point is replaced with the map information at a point ahead of the map information setting point by a deviation distance along the traveling path of the vehicle A.
  • each map information setting point The map information is replaced with the map information at a point that is behind the map information setting point by a deviation distance along the traveling path of the vehicle A.
  • the configuration may be applied to a device that performs vehicle control other than deceleration control, such as acceleration control and steering control, based on the navigation curvature radius R2.
  • the navigation control unit 14 determines that the deviation degree between the navigation curvature radius R2 calculated based on the map information and the lateral G curvature radius R1 calculated based on the lateral acceleration Gy of the vehicle A is equal to or greater than a set value. Is configured to prohibit vehicle control based on the navigation curvature radius R2.

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Abstract

　ナビゲーションコントロールユニット（１４）が、地図情報に基づいて走行路のナビ曲率半径（Ｒ2）を算出する。また、ナビゲーションコントロールユニット（１４）が、算出したナビ曲率半径（Ｒ2）に基づいて減速制御を行う。そして、ナビゲーションコントロールユニット（１４）が、地図情報を基に算出したナビ曲率半径（Ｒ2）と車両Ａの横方向加速度（Ｇy）を基に算出した横Ｇ曲率半径（Ｒ1）との乖離度が設定値以上である場合には、ナビ曲率半径（Ｒ2）に基づく減速制御を禁止する。

Description

車両用走行制御装置
　本発明は、車両用走行制御装置に関する。
　従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。
　この特許文献１に記載の技術では、車両の現在位置を検出し、検出した現在位置に基づいて車両の前方の走行路の地図情報を取得する。そして、取得した地図情報に基づいて走行路の曲率半径を算出し、算出した曲率半径に基づいて車両の制動力を制御する。これにより、車両がカーブ路に進入する前に、車両を自動的に減速させるようになっている。
特開２００９－１７９２４８号公報
　しかしながら、特許文献１に記載の技術では、車両の現在位置の精度や地図情報の精度が低下すると、曲率半径の推定精度が低下する可能性があった。それゆえ、推定精度が低下した曲率半径に基づいて制動力を制御することで、車両が誤動作する可能性があった。
　本発明は、上記のような点に着目し、曲率半径の推定精度の低下による車両の誤動作を防止可能とする。
　上記課題を解決するため、本発明の一態様では、地図情報に基づいて走行路の曲率半径を算出する。また、本発明の一態様では、算出した走行路の曲率半径に基づいて車両制御を行う。そして、本発明の一態様では、地図情報を基に算出した曲率半径と、車両の旋回状態を基に算出した曲率半径との乖離度が設定値以上である場合には、前記車両制御を禁止する。
　本発明の一態様によれば、例えば、地図情報を基に算出した曲率半径（以下、地図曲率半径とも呼ぶ）の推定精度が低下し、車両の旋回状態を基に算出した曲率半径と地図曲率半径とが乖離した場合に、地図曲率半径に基づく車両制御を禁止できる。
　したがって、曲率半径の推定精度の低下による車両の誤動作を防止できる。
車両Ａの構成を表す概念図である。 走行制御処理を表すフローチャートである。 車両用走行制御装置の動作を説明するための図である。 車両用走行制御装置の動作を説明するための図である。 自動減速制御処理を表すフローチャートである。 自動減速制御処理の変形例を表すフローチャートである。
　次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
（構成）
　車両Ａの構成について図１を参照して説明する。
　本実施形態の車両Ａは、後輪を駆動可能な後輪駆動車両とする。
　図１は、本実施形態の車両Ａの構成を表す概念図である。
　図１に示すように、車両Ａは、アクセルセンサ１、車輪速度センサ２、加速度センサ３、および車速センサ４を備える。
　アクセルセンサ１は、運転者のアクセル開度を検出する。そして、アクセルセンサ１は、検出結果を後述するナビゲーションコントロールユニット１４に出力する。
　車輪速度センサ２は、各車輪５の回転速度を検出する。そして、車輪速度センサ２は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１４に出力する。
　加速度センサ３は、車両Ａの横方向加速度Ｇyを検出する。そして、加速度センサ３は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１４に出力する。
　なお、本実施形態では、車両Ａの横方向加速度Ｇyをナビゲーションコントロールユニット１４とは別に設けた加速度センサ３で検出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、車両Ａの横方向加速度Ｇyをナビゲーションコントロールユニット１４と一体に設けた加速度センサ３で検出する構成を採用することもできる。
　車速センサ４は、車両Ａの走行速度Ｖを検出する。そして、車速センサ４は、検出結果をナビゲーションコントロールユニット１４に出力する。
　また、車両Ａは、反力モータ６を備える。
　反力モータ６は、アクセルペダル７に配設される。反力モータ６は、制駆動力コントロールユニット８からの指令に従って、アクセルペダル７の操作反力を制御する。
　また、車両Ａは、制駆動力コントロールユニット８を備える。
　制駆動力コントロールユニット８は、ナビゲーションコントロールユニット１４からの指令に従って、各車輪５のホイールシリンダ９の制動流体圧を制御する。制動流体圧の制御方法としては、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を制御する方法を採用する。
　また、制駆動力コントロールユニット８は、ナビゲーションコントロールユニット１４からの指令に従って、操作反力の制御を行わせる指令を反力モータ６に出力する。
　また、車両Ａは、駆動トルクコントロールユニット１０を備える。
　駆動トルクコントロールユニット１０は、ナビゲーションコントロールユニット１４からの指令に従って、駆動輪（後輪）５の駆動トルクを制御する。駆動トルクの制御方法としては、エンジン１１の燃料噴射量や点火時期、自動変速機１２の変速比、および電子制御スロットルバルブ１３の開度を制御する方法を採用する。
　また、車両Ａは、ナビゲーションコントロールユニット１４を備える。
　ナビゲーションコントロールユニット１４は、ＧＰＳ(Global Positioning System)受信機１５、地図情報格納装置１６、およびマイクロプロセッサ１７を備える。
　ＧＰＳ受信機１５は、車両Ａの現在位置を検出する。そして、ＧＰＳ受信機１５は、検出結果をマイクロプロセッサ１７に出力する。
　地図情報格納装置１６は、車両Ａが走行する地域の地図情報を格納する。地図情報とは、道路交通網をノードとリンクとの組み合わせで表現する情報である。ノードとは、道路網表現上の結接点である。また、リンクとは、道路網表現上のノードとノードとを連結する線分（道路）である。地図情報としては、ノードおよび補間点（以下、地図情報設定地点とも呼ぶ）の位置情報を含むものを採用する。補間点とは、互いに設定距離（例えば、２５ｍ）隔てて配設されてリンクの形状を表す点である。
　マイクロプロセッサ１７は、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、中央演算処理装置およびメモリ等から構成した集積回路を備える。マイクロプロセッサ１７は、各種センサ１～４、ＧＰＳ受信機１５の検出結果、および地図情報格納装置１６が格納する地図情報に基づき、メモリが格納するプログラムに従って走行制御処理を実行する。走行制御処理では、車両Ａがカーブ路に進入する前に、ホイールシリンダ９の制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル７の操作反力を低減させる指令、および駆動輪５の駆動トルクを低減させる指令を生成する。そして、マイクロプロセッサ１７は、生成した指令を制駆動力コントロールユニット８および駆動トルクコントロールユニット１０に出力する。
　これにより、本実施形態の車両用走行制御装置では、車両Ａがカーブ路に進入する前に、当該カーブ路の手前で車両Ａを減速させることができる。
　なお、本実施形態では、ナビゲーションコントロールユニット１４をＧＰＳ受信機１５、地図情報格納装置１６、およびマイクロプロセッサ１７を備えた専用の機器で実現する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、同様の機能を持たせたポータブルナビやスマートフォン等で構成する方法を採用することもできる。
　図２は、走行制御処理を表すフローチャートである。
　次に、ナビゲーションコントロールユニット１４が実行する走行制御処理について図２のフローチャートを参照して説明する。図２の処理は、予め設定した周期ΔＴ（例えば、１０msec.周期）で繰り返し実行するタイマ割り込み処理である。
　この走行制御処理のステップＳ１０１では、ナビゲーションコントロールユニット１４は、加速度センサ３および車速センサ４から横方向加速度Ｇyおよび走行速度Ｖを読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、読み込んだ横方向加速度Ｇyおよび走行速度Ｖに基づき、下記（１）式に従って横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する。横Ｇ曲率半径Ｒ1とは、横方向加速度Ｇy（車両Ａの旋回状態）を基に算出した車両Ａの現在位置における走行路の曲率半径である。
　Ｒ1＝Ｖ2/Ｇy ………（１）
　ここで、上記（１）式は、車両Ａの旋回半径の算出式であるが、車両Ａが走行経路に沿って走行している場合には、車両Ａの旋回半径は車両Ａの走行路の曲率半径とほぼ一致する。それゆえ、上記（１）式によれば、横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出できる。
　なお、本実施形態では、横方向加速度Ｇyに基づいて横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、車両Ａのヨーレイトや操舵角等、旋回状態を表す他の物理量に基づいて横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出する構成としてもよい。
　続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1が予め設定した設定値（例えば、３００ｍ）以下であるか否かを判定する。設定値とは、車両Ａがカーブ路を走行しているか否かを判定するための閾値である。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、横Ｇ曲率半径Ｒ1が設定値以下であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両Ａがカーブ路を走行していると判定し、この演算処理を終了する。一方、ナビゲーションコントロールユニット１４は、横Ｇ曲率半径Ｒ1が設定値より大きいと判定した場合には（Ｎｏ）、車両Ａがカーブ路を走行していないと判定し、ステップＳ１０２に移行する。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、図３（ａ）（ｂ）の時刻ｔ2、ｔ4に示すように、カーブ路を走行中に、後述する自動減速制御処理（ステップＳ１０７）の実行を禁止できる。自動減速制御処理とは、車両Ａを減速させる減速制御を行う処理である。これにより、車両Ａが自動的に減速度することを防止できる。それゆえ、運転者に違和感を与えることを抑制できる。
　また、ナビゲーションコントロールユニット１４は、図３（ａ）（ｂ）の時刻ｔ1、ｔ3に示すように、車両Ａがカーブ路から抜け出た場合には、自動減速制御処理を再開できる。
　また、ナビゲーションコントロールユニット１４は、算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1に基づいて横Ｇ曲率履歴データを生成する。横Ｇ曲率履歴データとは、横Ｇ曲率半径Ｒ1と当該横Ｇ曲率半径Ｒ1に係る地点を車両Ａが通過した時刻との関係を表す時系列データを生成する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、生成した横Ｇ曲率履歴データを格納する。なお、ナビゲーションコントロールユニット１４は、車両Ａが新しいカーブ路に進入するたびに、格納していた横Ｇ曲率履歴データを破棄する。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、車両Ａがカーブ路から抜け出た場合に、車両Ａが直前に走行していたカーブ路における横Ｇ曲率履歴データのみを保持することができる。
　また同時に、ナビゲーションコントロールユニット１４は、地図情報格納装置１６から車両Ａの現在位置の周辺にある地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、読み込んだ地図情報に基づいて、ナビ曲率半径Ｒ2を算出する。ナビ曲率半径Ｒ2とは、地図情報を基に算出した地図情報設定地点における走行路の曲率半径である。ナビ曲率半径Ｒ2の算出方法としては、連続する３つの地図情報設定地点を通る円弧を算出し、算出した円弧の曲率半径をそれら３つの地図情報設定地点のうちの真ん中の地図情報設定地点の位置におけるナビ曲率半径Ｒ2とする方法を採用する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、算出したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて、ナビ曲率履歴データを生成する。ナビ曲率履歴データとは、ナビ曲率半径Ｒ2と当該ナビ曲率半径Ｒ2を算出した時刻との関係を表す時系列データである。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、生成したナビ曲率履歴データを格納する。なお、ナビゲーションコントロールユニット１４は、車両Ａが新しいカーブ路に進入するたびに、格納していたナビ曲率履歴データを破棄する。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、車両Ａがカーブ路から抜け出た場合に、車両Ａが直前に走行していたカーブ路におけるナビ曲率履歴データのみを保持することができる。
　前記ステップＳ１０２では、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０１で格納した横Ｇ曲率履歴データに基づき、当該横Ｇ曲率履歴データに係る横Ｇ曲率半径Ｒ1のうち最も小さい横Ｇ曲率半径Ｒ1を選択する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、格納した横Ｇ曲率履歴データに基づき、選択した横Ｇ曲率半径Ｒ1に対応する時刻（以下、横Ｇ曲率最小時刻とも呼ぶ）を抽出する。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、車両Ａがカーブ路から抜け出た後に、車両Ａが直前に走行していたカーブ路において曲率半径が最小となる地点を通過した時刻を抽出できる。
　続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０１で格納したナビ曲率履歴データに基づき、当該ナビ曲率履歴データに係るナビ曲率半径Ｒ2のうち最も小さいナビ曲率半径Ｒ2を選択する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、格納したナビ曲率履歴データに基づき、選択したナビ曲率半径Ｒ2に対応する時刻（以下、ナビ曲率最小時刻とも呼ぶ）を抽出する。
　次にステップＳ１０３に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０２で算出した横Ｇ曲率最少時刻およびナビ曲率最少時刻に基づき、横Ｇ曲率半径とナビ曲率半径との乖離度が設定値以上であるか否かを判定する。横Ｇ曲率半径とナビ曲率半径との乖離度としては、前記ステップＳ１０２で算出した横Ｇ曲率最少時刻およびナビ曲率最少時刻との差に車両Ａの走行速度Ｖを乗算した乗算結果（以下、乖離距離とも呼ぶ）を採用する。設定値とは、ナビ曲率半径Ｒ2の補正が必要であるか否かを判定するための閾値である。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、横Ｇ曲率半径とナビ曲率半径との乖離度が設定値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、ナビ曲率半径Ｒ2の補正が必要であると判定し、ステップＳ１０４に移行する。一方、ナビゲーションコントロールユニット１４は、横Ｇ曲率半径とナビ曲率半径との乖離度が設定値未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、ナビ曲率半径Ｒ2の補正が必要ないと判定し、ステップＳ１０６に移行する。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、ＧＰＳ受信機１５の検出精度や地図情報の精度が低下し、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データに一律に時間的なずれが生じている場合に、ナビ曲率半径Ｒ2の補正が必要であると判定できる。
　次にステップＳ１０４に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、地図情報格納装置１６から車両Ａの走行路上に設定した設定区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。設定区間とは、車両Ａの現在位置から車両Ａの前方の予め設定した距離（例えば、５００ｍ）離れた位置までの区間である。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、読み込んだ地図情報に基づき、設定区間内の地図情報設定地点それぞれにおける走行路のナビ曲率半径Ｒ2を算出する。
　続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０２で算出した横Ｇ曲率最少時刻およびナビ曲率最少時刻に基づいて、算出したナビ曲率半径Ｒ2を補正する。ナビ曲率半径Ｒ2の補正方法としては、各地図情報設定地点におけるナビ曲率半径Ｒ2を車両Ａの走行路に沿って乖離距離だけ離れた地点におけるナビ曲率半径Ｒ2で置き換える方法を採用する。具体的には、ナビゲーションコントロールユニット１４は、ナビ曲率最少時刻が横Ｇ曲率最少時刻より遅い場合、つまり、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データが遅れている場合には、各地図情報設定地点のナビ曲率半径Ｒ2を車両Ａの走行路に沿って当該地図情報設定地点よりも乖離距離だけ前方の地点におけるナビ曲率半径Ｒ2で置き換える。一方、ナビゲーションコントロールユニット１４は、ナビ曲率最少時刻が横Ｇ曲率最少時刻より早い場合、つまり、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データが進んでいるには、各地図情報設定地点のナビ曲率半径Ｒ2を車両Ａの走行路に沿って当該地図情報設定地点よりも乖離距離だけ後方の地点におけるナビ曲率半径Ｒ2で置き換える。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、図４（ａ）に示すように、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データに一律に時間的なずれが生じている場合に、図４（ｂ）に示すように、当該時間的なずれを低減することができる。
　次にステップＳ１０５に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０４で補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、設定区間内に制御対象曲率半径があるか否かを判定する。制御対象曲率半径とは、車両Ａがカーブ路に進入する前に、カーブ路の手前で車両Ａを減速させることが必要となるカーブ路の曲率半径である。制御対象曲率半径の判定方法としては、車両Ａの走行路の曲率半径のうち、予め設定した設定値（例えば、３００ｍ）以下の曲率半径を制御対象曲率半径であると判定する方法を採用する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、設定区間内に制御対象曲率半径があると判定した場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１０７に移行する。一方、ナビゲーションコントロールユニット１４は、設定区間内に制御対象曲率半径がないと判定した場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
　一方、前記ステップＳ１０６では、ナビゲーションコントロールユニット１４は、地図情報格納装置１６から設定区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、読み込んだ地図情報に基づき、設定区間内の地図情報設定地点それぞれにおける走行路のナビ曲率半径Ｒ2を算出する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、算出したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて、設定区間内に制御対象曲率半径があるか否かを判定する。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、設定区間内に制御対象曲率半径があると判定した場合には（Ｙｅｓ）前記ステップＳ１０７に移行する。一方、ナビゲーションコントロールユニット１４は、設定区間内に制御対象曲率半径がないと判定した場合には（Ｎｏ）この演算処理を終了する。
　前記ステップＳ１０７では、ナビゲーションコントロールユニット１４は、自動減速制御処理を実行した後、この演算処理を終了する。自動減速制御処理では、ナビゲーションコントロールユニット１４は、設定したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、車両Ａがカーブ路に進入する前に、ホイールシリンダ９の制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル７の操作反力を低減させる指令、および駆動輪５の駆動トルクを低減させる指令を生成する。
　図５は、自動減速制御処理を表すフローチャートである。
　次に、ナビゲーションコントロールユニット１４が実行する自動減速制御処理について図５のフローチャートを参照して説明する。
　この自動減速制御処理のステップＳ２０１では、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０４で補正したナビ曲率半径Ｒ2、またはステップＳ１０６で設定したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、直近カーブ路上でナビ曲率半径Ｒ2が最小となる地点（以下、曲率半径最小地点とも呼ぶ）を決定する。直近カーブ路とは、車両Ａの前方に存在しかつ車両Ａの最も近くに存在するカーブ路である。曲率半径最小地点の決定方法としては、車両Ａの前方の走行路から極小値となるナビ曲率半径Ｒ2を抽出し、抽出したナビ曲率半径Ｒ2に係る地点のうち車両Ａに最も近い地点を選択する方法を採用する。
　次にステップＳ２０２に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ２０１で決定した曲率半径最小地点および当該曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に基づいて目標車速を算出する。目標車速とは、車両Ａに直近カーブ路を安定して走行させるための車速である。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ１０４で補正したナビ曲率半径、またはステップＳ１０６で設定したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて、車両Ａの現在位置から直近カーブ路の入口までの距離（以下、カーブ路入口距離とも呼ぶ）を算出する。カーブ路入口距離の算出方法としては、車両Ａの前方でナビ曲率半径Ｒ2が設定値（例えば３００ｍ）以下となる地点を抽出し、抽出した地点のうち車両Ａに最も近い地点を選択する方法を採用する。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、車輪速度センサ２から各車輪５の回転速度を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、読み込んだ各車輪５の回転速度、目標車速、カーブ路入口距離に基づいて目標減速度を算出する。目標減速度とは、直近カーブ路の入口に到達したときに、車両Ａの車速を目標車速に一致させるための減速度である。
　次にステップＳ２０３に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ２０２で算出した目標減速度に基づき、ホイールシリンダ９の目標制動流体圧を算出する。目標制動流体圧とは、目標減速度を実現するためのホイールシリンダ９の制動流体圧である。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、算出した目標制動流体圧に実際の制動流体圧が一致するように当該制動流体圧を増大させる指令（増圧指令）を制駆動力コントロールユニット８に制御信号を出力する。
　次にステップＳ２０４に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、前記ステップＳ２０２で算出した目標減速度に基づき、アクセルペダル７の操作反力を低減させる指令（反力低減指令）を制駆動力コントロールユニット８に制御信号を出力する。
　次にステップＳ２０５に移行して、ナビゲーションコントロールユニット１４は、アクセルセンサ１からアクセル開度を読み込む。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４は、読み込んだアクセル開度、前記ステップＳ２０２で算出した目標減速度、および前記ステップＳ２０３で算出した目標制動流体圧に基づいて目標駆動トルクを算出する。目標駆動トルクとは、アクセル開度を考慮し、目標減速度を実現するための駆動トルクである。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、算出した目標駆動トルクに実際の駆動トルクが一致するように当該駆動トルクを低減させる指令（トルク低減指令）を駆動トルクコントロールユニット１０に出力する。その後、ナビゲーションコントロールユニット１４は、この演算処理を終了し、もとの走行制御処理に戻る。
　これにより、ナビゲーションコントロールユニット１４は、曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に応じた減速度、アクセルペダル７の操作反力、および駆動トルクに車両Ａを制御することができる。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４は、曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に基づいて車両Ａの減速制御を行うことができる。より具体的には、ナビゲーションコントロールユニット１４は、曲率半径最小地点のナビ曲率半径Ｒ2に応じた車速（目標車速）に車両Ａの車速が一致するように車両Ａを減速させる減速制御を行うことができる。
（動作その他）
　次に、車両Ａの車両用走行制御装置の動作について説明する。
　図３（ａ）の時刻ｔ2に示すように、車両Ａの前方に連続カーブ路が現れ、車両Ａが、最初のカーブ路に進入したとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１４が、横方向加速度Ｇyに基づいて横Ｇ曲率半径Ｒ1を算出し、算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1が設定値以下であると判定する（図２ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４が、上記判定を繰り返し実行し、最初のカーブ路における横Ｇ曲率履歴データおよびナビ曲率履歴データを生成する（図２ステップＳ１０１）。
　また、上記判定を繰り返すうちに、図３（ａ）の時刻ｔ3に示すように、車両Ａが、最初のカーブ路から抜け出たとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１４が、横Ｇ曲率半径Ｒ1が設定値より大きいと判定し（図２ステップＳ１０１、Ｎｏ）、横Ｇ曲率最小時刻およびナビ曲率最小時刻を抽出する（図２ステップＳ１０２）。
　ここで、横Ｇ曲率履歴データ、つまり、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率履歴データに一律に時間的なずれが生じていたとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１４が、横Ｇ曲率最小時刻およびナビ曲率最小時刻に基づき、横Ｇ曲率半径Ｒ1とナビ曲率半径Ｒ2との乖離度が設定値以上であると判定し、ナビ曲率半径Ｒ2の補正が必要であると判定する（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４が、設定区間内の地図情報設定地点それぞれの地図情報に基づいてナビ曲率半径Ｒ2を算出し、算出したナビ曲率半径Ｒ2を補正する（ステップＳ１０４）。ナビ曲率半径Ｒ2の補正では、各地図情報設定地点におけるナビ曲率半径Ｒ2を車両Ａの走行路に沿って乖離距離だけ離れた地点におけるナビ曲率半径Ｒ2で置き換える。
　このように本実施形態の車両用走行制御装置では、各地図情報設定地点におけるナビ曲率半径Ｒ2を車両Ａの走行路に沿って乖離距離だけ離れた地点におけるナビ曲率半径Ｒ2で置き換える。それゆえ、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データに一律に時間的なずれが生じている場合に、当該ずれを低減できる。
　そして、ナビゲーションコントロールユニット１４が、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づき、制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル７の操作反力を低減させる指令、および駆動輪５の駆動トルクを低減させる指令を出力する（図２のステップＳ１０７）。これにより、車両Ａがカーブ路に進入する前に、カーブ路の手前で車両Ａを減速させる。
　このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、ナビゲーションコントロールユニット１４が、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値以上である場合に、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止する。それゆえ、ナビ曲率半径Ｒ2が横Ｇ曲率半径Ｒ1から乖離しても、車両Ａの誤動作を防止できる。
　また、本実施形態の車両用走行制御装置では、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値以上である場合に、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて減速制御を行う。それゆえ、単に補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に応じた車両Ａの制御を禁止するだけの方法と異なり、ナビ曲率半径Ｒ2が横Ｇ曲率半径Ｒ1から乖離しても、減速制御を行うことができる。
　図３（ａ）の時刻ｔ4に示すように、上記フローを繰り返すうちに、車両Ａが二番目のカーブ路に進入したとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１４が、再び横Ｇ曲率半径Ｒ1が設定値以下であると判定する（図２ステップＳ１０１、Ｙｅｓ）。
　このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、横Ｇ曲率半径が設定値以下である場合には、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止する。それゆえ、車両Ａがカーブ路を走行している場合には、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御も禁止できる。ここで、運転者は、通常、カーブ路を走行する場合には、車両Ａがカーブ路に進入する前に減速操作を行い、車両Ａがカーブ路に進入した後には減速操作を行わない。それゆえ、減速制御を禁止することで、運転者の操作意図にあうものとすることができる。そのため、運転者に違和感を与えてしまうことを抑制できる。
　一方、上記フローを繰り返すうちに、実際の曲率半径の時系列データに対するナビ曲率履歴データの時間的なずれが解消したとする。すると、ナビゲーションコントロールユニット１４が、横Ｇ曲率最小時刻およびナビ曲率最小時刻に基づき、横Ｇ曲率半径Ｒ1とナビ曲率半径Ｒ2との乖離度が設定値未満であると判定し、ナビ曲率半径Ｒ2の補正が必要ないと判定する（ステップＳ１０３、Ｎｏ）。続いて、ナビゲーションコントロールユニット１４が、設定区間内の地図情報設定地点それぞれにおけるナビ曲率半径Ｒ2（つまり、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2）を算出する（ステップＳ１０６）。
　そして、ナビゲーションコントロールユニット１４が、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づき、制動流体圧を増大させる指令、アクセルペダル７の操作反力を低減させる指令、および駆動輪５の駆動トルクを低減させる指令を出力する（図２のステップＳ１０７）。
　このように、本実施形態の車両用走行制御装置では、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離が解消した場合には、ナビ曲率半径Ｒ2の補正を停止でき、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止でき、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を許可（つまり、減速制御の禁止を解除）できる。
　本実施形態では、図１のナビゲーションコントロールユニット１４、および図２のステップＳ１０１、Ｓ１０４が地図曲率半径算出部を構成する。以下同様に、図１の反力モータ６、制駆動力コントロールユニット８、ホイールシリンダ９、駆動トルクコントロールユニット１０、ナビゲーションコントロールユニット１４、および図６のステップＳ２０３～Ｓ２０５が車両制御部を構成する。また、図１の加速度センサ３が旋回状態検出部を構成する。さらに、図１のナビゲーションコントロールユニット１４、および図２のステップＳ１０１が旋回曲率半径算出部を構成する。また、図１のナビゲーションコントロールユニット１４、および図２のステップＳ１０４が曲率半径補正部を構成する。
（本実施形態の効果）
　本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）ナビゲーションコントロールユニット１４が、地図情報に基づいて走行路のナビ曲率半径Ｒ2を算出する。また、ナビゲーションコントロールユニット１４が、算出したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて減速制御を行う。そして、ナビゲーションコントロールユニット１４が、地図情報を基に算出したナビ曲率半径Ｒ2と車両Ａの横方向加速度Ｇyを基に算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値以上である場合には、ナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止する。
　この構成によれば、ナビ曲率半径Ｒ2の推定精度が低下し、横Ｇ曲率半径Ｒ1とナビ曲率半径Ｒ2とが乖離した場合にナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止できる。
　したがって、ナビ曲率半径Ｒ2の推定精度の低下による車両Ａの誤動作を防止できる。
（２）ナビゲーションコントロールユニット１４が、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1とに基づいて車両Ａの前方のナビ曲率半径Ｒ2を補正する。また、ナビゲーションコントロールユニット１４が、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値以上であると判定した場合には、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて減速制御を行う。
　この構成によれば、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値以上である場合には、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて減速制御を行うことができる。それゆえ、単に補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止するだけの方法と異なり、ナビ曲率半径Ｒ2が横Ｇ曲率半径Ｒ1から乖離しても、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づいて減速制御を行うことができる。
（３）ナビゲーションコントロールユニット１４が、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値未満であると判定した場合には、ナビ曲率半径Ｒ2の補正を停止し、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止し、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を許可する。
　この構成によれば、ナビ曲率半径Ｒ2と横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離が解消した場合に、ナビ曲率半径Ｒ2の補正を停止でき、補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止でき、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御の禁止を解除できる。
（４）ナビゲーションコントロールユニット１４が、横Ｇ曲率半径が設定値以下である場合には、補正なしのナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御、および補正したナビ曲率半径Ｒ2に基づく減速制御を禁止する。
　この構成によれば、カーブ路を走行している場合に、減速制御を禁止できる。
（変形例）
　図６は、自動減速制御処理の変形例を表すフローチャートである。
　なお、本実施形態では、ナビ曲率半径Ｒ2を補正する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、図６に示すように、ステップＳ１０４でナビ曲率半径Ｒ2を補正した地点を登録し（ステップＳ３０１）、地図情報格納装置１６が格納している地図情報のうち、登録した地点における地図情報を修正する構成を採用することもできる。地図情報の修正方法としては、各地図情報設定地点における地図情報を車両Ａの走行路に沿って乖離距離だけ離れた地点における地図情報で置き換える方法を採用する。具体的には、ナビ曲率最少時刻が横Ｇ曲率最少時刻より遅い場合、つまり、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データが遅れている場合には、各地図情報設定地点の地図情報を車両Ａの走行路に沿って当該地図情報設定地点よりも乖離距離だけ前方の地点における地図情報で置き換える。一方、ナビ曲率最少時刻が横Ｇ曲率最少時刻より早い場合、つまり、実際の曲率半径の時系列データに対してナビ曲率半径Ｒ2の時系列データが進んでいるには、各地図情報設定地点の地図情報を車両Ａの走行路に沿って当該地図情報設定地点よりも乖離距離だけ後方の地点における地図情報で置き換える。
　また、本実施形態では、本発明の一態様を、ナビ曲率半径Ｒ2に基づいて減速制御を行う装置（ナビゲーションコントロールユニット１４）に適用する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、ナビ曲率半径Ｒ2に基づき、加速制御や操舵制御等、減速制御以外の車両制御を行う装置に適用する構成としてもよい。この場合、ナビゲーションコントロールユニット１４は、地図情報を基に算出したナビ曲率半径Ｒ2と車両Ａの横方向加速度Ｇyを基に算出した横Ｇ曲率半径Ｒ1との乖離度が設定値以上である場合には、ナビ曲率半径Ｒ2に基づく車両制御を禁止する構成とする。
　以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１１－１５９９６４（２０１１年７月２１日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
　ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。
３　　加速度センサ（旋回状態検出部）
６　　反力モータ（車両制御部）
８　　制駆動力コントロールユニット（車両制御部）
９　　ホイールシリンダ（車両制御部）
１０　駆動トルクコントロールユニット（車両制御部）
１４　ナビゲーションコントロールユニット（地図曲率半径算出部、車両制御部、旋回曲率半径算出部、曲率半径補正部）
ステップＳ１０１（旋回曲率半径算出部）
ステップＳ１０４（曲率半径補正部）
ステップＳ１０６（地図曲率半径算出部）
ステップＳ２０３～Ｓ２０５（車両制御部）

Claims (4)

  1. 　走行路の地図情報に基づいて、走行路の曲率半径を算出する地図曲率半径算出部と、
    　前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径に基づいて車両制御を行う車両制御部と、
    　車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
    　前記旋回状態検出部が検出した車両の旋回状態に基づいて、走行路の曲率半径を算出する旋回曲率半径算出部と、を備え、
    　前記車両制御部は、前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径と前記旋回曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径との乖離度が設定値以上である場合には、前記車両制御を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。
  2. 　前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径と前記旋回曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径とに基づいて、前記地図曲率半径算出部の算出に基づく車両の前方の走行路の曲率半径を補正する曲率半径補正部を備え、
    　前記車両制御部は、前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径と前記旋回曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径との乖離度が設定値以上である場合には、前記曲率半径補正部が補正した走行路の曲率半径に基づいて車両制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
  3. 　前記曲率半径補正部は、前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径と前記旋回曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径との乖離度が設定値未満である場合には、前記地図曲率半径算出部の算出に基づく車両の前方の走行路の曲率半径の補正を停止し、
    　前記車両制御部は、前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径と前記旋回曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径との乖離度が設定値未満である場合には、前記曲率半径補正部が補正した走行路の曲率半径に基づく車両制御を禁止し、前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径に基づく車両制御を許可することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制御装置。
  4. 　前記車両制御部は、前記旋回曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径が設定値以下である場合には、前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径に基づく車両制御、および前記地図曲率半径算出部が算出した走行路の曲率半径に基づく車両制御を禁止することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用走行制御装置。
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