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WO2006000537A1 - Vorrichtung zum verriegeln und/oder entriegeln eines lenkrades eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zum verriegeln und/oder entriegeln eines lenkrades eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2006000537A1
WO2006000537A1 PCT/EP2005/052750 EP2005052750W WO2006000537A1 WO 2006000537 A1 WO2006000537 A1 WO 2006000537A1 EP 2005052750 W EP2005052750 W EP 2005052750W WO 2006000537 A1 WO2006000537 A1 WO 2006000537A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
drive element
locking
blocking device
bolt
blocking
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/052750
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Neuser
Horst Zillmann
Original Assignee
Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg filed Critical Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg
Publication of WO2006000537A1 publication Critical patent/WO2006000537A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B60R25/0215—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch using electric means, e.g. electric motors or solenoids
    • B60R25/02153—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch using electric means, e.g. electric motors or solenoids comprising a locking member radially and linearly moved towards the steering column

Definitions

  • the invention relates to a device for locking and / or unlocking a steering wheel of a motor vehicle, with which the steering column of the steering wheel can be blocked by a blocking device isSch ⁇ inserted into a recess of the steering column.
  • the object of the present invention is therefore to provide a device of the type mentioned above, which offers a reliable backup of the blocking device against accidental locking with minimal space requirements and simple design.
  • the invention is based on the consideration that to make it difficult or even prevent possible theft of the motor vehicle, the device for locking or unlocking (also called steering lock for short) of the steering wheel can be arranged as far as possible in a so-called 12 o'clock position should. As a result, the device is placed in a thief for the most difficult and unsuitable for manipulation position. In such a positioning or An ⁇ order, however, it is necessary to secure the blocking device against accidental falling down.
  • the device for locking and / or unlocking a steering wheel of a motor vehicle has a rotatably mounted drive element for a displaceably mounted blocking device, which can be pushed into an opening in the steering wheel, and a safety lever for securing the blocking device, wherein the Safety lever with the Drive element is in a springless operative connection and by means of the drive element in a form-locking with the Blocklerein ⁇ securing position for securing the blocking device is movable.
  • the drive element is driven in a known manner, for example by an electric motor with a worm wheel, which engages in an edge toothing of the drive element.
  • the drive element has two planar guide tracks, one of the guide tracks being provided for guiding the blocking device and the other guide track being provided for guiding the safety lever.
  • the drive element is designed as a flat Doppelkur ⁇ venusion, wherein the one guide track on one side of the double cam and the other guide track are arranged on the opposite side.
  • the two guideways can be arranged on one side of the double cam.
  • the use of such a planar cam mechanism for movement transformation makes possible a flat construction of the device.
  • the curve shape of the flat cam gear is designed according to the predetermined or desired path, the speed and the acceleration of the blocking device or the safety lever.
  • the blocking device has a recess, for. B. a groove, in which the safety lever can be inserted into the securing position.
  • the safety lever has, at its one end, a contact element which engages in a form-fitting manner in the associated guide track of the drive element, and for securing the guide Blocking device at its other end a locking hook, which is insertable into the recess of the blocking device.
  • the blocking device is designed in several parts.
  • the blocking device is formed from a locking pin and a lifting pin.
  • the locking pin is expediently provided with an associated locking contact element, which is at least indirectly in operative connection with the associated guide track of the drive element, so that the rotation of the drive element causes a translational movement of the locking bolt, through which the steering wheel can be locked or unlocked.
  • the lifting pin comprises two associated lifting contact elements, wherein the first lifting contact element is in operative connection with the associated guide track of the drive element and the second lifting contact element is in operative connection with the blocking contact element, so that the rotation of the drive element causes a translatory movement of the lifting bolt and this movement of the lifting pin causes Hubbol ⁇ zen transferred to the locking pin and the locking pin ver ⁇ is pushed.
  • the first Hubuttonelement is advantageously designed as a pin or cam, which engages in the associated F ⁇ hrungsbahn the drive element.
  • the second Hubuttonelement and the locking contact element are advantageously carried out in this embodiment, each as a hook or as a paragraph, which interlock such that a caused by the rotation of the drive element movement of the Hubbolzens advances a displacement dos locking bolt.
  • the first lifting contact element is first guided along the associated guide track of the drive element by rotation of the drive element.
  • the lifting bolt is set in a translatory movement.
  • the locking bolt is displaced in its displaceable mounting and the locking bolt is pushed out of the unlocked position into the locked position or directly via the two contact elements pulled from the locked to the unlocked position for the steering wheel.
  • contact element pairings - Sperr. ⁇ element and Hubuttonelement - is important to ensure that both contact elements are adapted to interact with each other in operative connection without the degree of freedom in the direction of movement of the blocking or locking device, which is made possible by the spring load to block .
  • Other forms of contact elements are also possible, for example, pairings of pin and bore, nose and groove, each a toothing or sliding surface on each part, etc.
  • the lifting bolt by turning the drive element of the safety lever is pivoted about its pivot bearing.
  • the lifting pin and the safety lever By appropriate WinkelstelIung and course of the guideways of the drive element of the respective temporal course of the movement of the blocking device, in particular the lifting pin and the safety lever is determined.
  • Auf ⁇ reason of the separate guideways while the zeit ⁇ Liche movement of the lifting pin and the temporal movement of the securing lever Lever be set in relation to each other.
  • the safety lever engages with the one at his End arranged contact element form-fitting in the zugehö ⁇ rige guideway of the drive element.
  • the Kunststoffele ⁇ ment of the safety lever is advantageously designed as a pin or cam, which engages in the guideway of the drive element.
  • the contact element of the safety lever is guided along the relevant guideway of the drive element and the safety lever is pivoted about its pivot bearing.
  • the locking hook arranged at the other end of the securing lever also changes its position.
  • the pawl is executed spielvati as a nose or a projection at the relevant end of the Sich ceremoniesshebols.
  • the blocking device After changing the blocking device from the locked to the unlocked state of the respective end, in particular on a drive element opposite the end of the safety lever arranged pawl to the recess, for. B. the groove, the blocking device introduced so that the blocking device is secured.
  • the blocking device is secured against falling or unintentional change from the unlocked state to the locked state.
  • the locking hook arranged at the end of the securing lever is pulled out of the recess of the blocking device, so that the blocking device can be released and moved into the locked position.
  • the locking pin is resiliently mounted on the lifting bolt.
  • damage to the device is avoided when it is brought into the locked state, while no recess of the locking ring of the steering column is aligned with the locking pin. If, in such a case, the steering wheel is further rotated until the locking pin with a Ausspa- If the locking ring of the steering column is aligned, then the locking pin is pressed into the recess by the spring force, so that the locked state is established.
  • At least one planar guideway of the drive element is formed spirally. This reduces the force needed to drive the drive member, thus displacing the lock pin and pivoting the lock lever.
  • the drive unit which may be, for example, an electric motor with a worm wheel, be dimensioned as small as possible.
  • the device has at least one means for determining the position of the blocking device.
  • This means for determining the position of the blocking device is advantageously a position or micro button, since this is a cost-effective component.
  • the means for determining the position of the blocking device can be designed as a non-contact sensor, in particular as a so-called Hall sensor. When using Hall sensors, the position information about changes in magnetic fields and thus determined without contact. This eliminates inconsistent wear on mechanical components.
  • a fastening bolt for mounting or dismounting of the device is provided on the steering column.
  • the fastening bolt has an undercut and the blocking device has a corresponding recess, which is arranged so that the fastening bolt and the recess of the blocking device are aligned only in the unlocked state or a Boom on the lift pin in the locked state has an overlap with the mounting bolts.
  • the fastening bolt can only be pressed in the unlocked state of the device.
  • the undercut prevents the fastening bolt from being pressed in.
  • an increased theft protection is achieved. Even if an unauthorized person opens the nut of the fastening bolt, the fastening bolt can not be pressed to remove the device when the device is locked.
  • FIG. 1 is a sectional view of a device for locking and / or unlocking a steering wheel of a vehicle in the locked state in a front view
  • Fig. 2 is a sectional view of the device for locking and / or unlocking a steering wheel of a vehicle in a front view in the unlocked state
  • 3 shows the device according to FIG. 1 in the rear view in the locked state
  • FIG. 4 shows the device according to FIG. 2 in the rear view in the unlocked state
  • Fig. 1 is a device 1 for locking and / or unlocking a steering wheel, in particular the steering column 2 of a motor vehicle.
  • the device 1 for locking or unlocking the steering wheel (also called electronic steering lock) is referred to below as device 1 for short.
  • the device 1 is shown in Figure 1 in a sectional view from the front in the locked state.
  • the device 1 comprises a blocking device 4, which engages in an opening 6 or recess of the steering column 2, in particular its locking ring 8.
  • the section shows the locking ring 8 of the steering column 2, which is enclosed by a jacket tube 10, to which a base 32 for receiving the device 1 is formed.
  • the closing ring 8 has a plurality of openings 6, in particular Ausspa ⁇ ments for receiving the blocking device 4.
  • the blocking device 4 is preferably formed in several parts aus ⁇ .
  • the blocking device 4 consists of a locking pin 4.1 and a lifting bolt 4.2.
  • the locking pin 4.1 is moved indirectly by this is indirectly movable by a drive element 14 via the lifting bolt 4.2.
  • the locking pin 4.1 In a design of the device 1 for an indirect movement Be ⁇ the locking pin 4.1, this has a z. B. executed as a paragraph locking contact element 4..1.1 and a recess 4.1.2.
  • the lifting bolt 4.2 has an associated first Hubuttonelement 4.2.1, z. B. a guide pin, and a second Hubuttonelement 4.2.2, z.
  • the locking contact element 4.1.1 of the locking pin 4.1 is in operative connection with the second lifting contact element 4.2.2 of the lifting bolt 4.2 such that by a movement of the lifting bolt 4.2 by means of guiding the first Hublichelements 4.2.1 is effected in a first guide track Fl of the drive member 14, a movement of the locking pin 4.1.
  • the locking bolt 4.1 and the lifting bolt 4 2 are displaceably mounted in a linear guide 16 of a housing 18.
  • the locking pin 4.1 is resiliently mounted and loaded on the lifting bolt 4.2 by means of a spring 20.
  • the drive element 14, z. B. a drive pulley, rotatably mounted.
  • the first guide track F1 of the drive element 14 can be seen, in which the first Hubuttonelement 4.2.1 of the lifting bolt 4.2 engages.
  • the drive element 14 is driven by an electric motor 22, for example via a (not shown) worm wheel which engages in the drive element 14.
  • a fastening bolt 24, z In the housing 18 is also a fastening bolt 24, z.
  • the fastening bolt 24 has an undercut with respect to the blocking device 4 and is arranged in a recess 26 of the housing 18.
  • the locking pin 4.1 of the blocking device 4 has the recess 4.1.2 which, in the locked state of the device 1 shown here, is not aligned with the fastening bolt 24, so that the fastening bolt 24 can not be pressed in and the device 1 is not removed or replaced can be.
  • the device 1 is shown in the same view from the front in the unlocked state, wherein the blocking device 4 is raised and thus does not engage in one of the ⁇ ff ⁇ openings 6 of the locking ring 8 of the steering column 2, In this state, the recess 4.1.2 of the locking bolt 4.1 is aligned with the fastening bolt 24, so that the fastening bolt 24 can be pressed in to mount or dismount the device 1.
  • FIG. 3 the device 1 according to Figure 1 is shown in a view from the opposite side and thus from behind in the locked state.
  • the drive element 14 is rotatably mounted about an axis of rotation 26 and has an edge toothing 28, into which engages the (not shown) worm wheel of the electric motor 22 according to FIG. Furthermore, the drive element 14 on this side on a second guide track F2, which is configured spirally.
  • the drive element 14 is designed, for example, as a double cam plate with two guide tracks F1 and F2.
  • the guideways F1 and F2 can be arranged on a common side of the double cam disc or, as shown in the exemplary embodiment, on opposite sides.
  • a third or herunter ⁇ engages in the second guide track F2 to a zu ⁇ associated axis of rotation 30 rotatably mounted locking lever 32 with its arranged at one end contact element 32.1 a form fit.
  • a pawl 32.2 is arranged, which has no function in this position or position (also called rest position of the safety lever or operative position of the electronic steering lock).
  • a first means 34 and a second means 36 for example two micro-buttons or position buttons, are provided.
  • a Hall sensor can be provided for a non-contact position measurement.
  • the first means 34 is arranged in the region of the lifting bolt 4.2 and has for determining the locking state on a cam 4.2.3, which is relieved in the locked state of the electronic steering lock according to Figure 3 and not operated.
  • the means 36 is arranged in the region of the safety lever 32 and comprises for determining the position of a lever 38 which is designed as a slide with a pin and in a groove 40 of the safety lever 32 can be guided and is actuated in the locked state of the electronic steering lock according to FIG.
  • an edge change is identified on the basis of the means 36 by means of the movement of the safety lever 32.
  • the lifting bolt 4.2 as an extension to a boom 4.2.3, which covers the fastening bolt 24 at least partially, in the region of an undercut in the locked state.
  • the fastening bolt 24 at least partially overlapping position of the lifting bolt 4.2 with its boom 4.2.3 can the fastening bolt 24, which must be pressed for mounting or dismounting the electronic steering lock, has not been pressed in the locked state. This provides a second backup against unauthorized release of the electronic steering lock.
  • FIG. 4 the device 1 according to Figure 2 is shown in rear view in the unlocked state.
  • the blocking device 4 is hereby raised.
  • the drive element 14 is rotated, whereby the first stroke contact element 4.2.1 of the lifting bolt 4.2 is pulled upwards.
  • the second Hubutton- element 4.2.2 of the lifting bolt 4.2 and the locking contact element 4.1.1 of the locking pin 4.1 and the locking pin 4.1 is pulled upwards.
  • the contact element 32.1 of the safety lever 32 is moved by the second guide track F2 of the drive member 14 to an associated position and the safety lever 32 is pivoted clockwise about its axis of rotation 30.
  • the locking hook 32.2 arranged at the lower end of the securing lever 32 is moved into a form-locking securing position, in particular into a recess 4.3.3 of the blocking bolt 4.1 corresponding to the blocking hook 32.2.
  • falling or removal of the locking pin 4.1 is effectively prevented.
  • both the tag 34 and the means 36 are actuated and provide the information
  • the movement of the lifting bolt 4.2 and the safety lever 32 monitors differently and the respective position of the lifting bolt 4.2 and the safety lever 32 for identification of the lock or unlock state of the electronic steering lock.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verriegeln und Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs, mit derr die Lenksäue blockierbar ist, indem ein Sperrbolzen in eine Aussparung der Lenksäule eingeschoben wird. Die Vorrichtung (1) zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs umfasst ein drehbar gelagertes Antriebselement (14) für eine verschiebbar gelagerte Blockiereinrichtung (4), welche in eine Öffnung (6) des Lenkrads einschiebbar ist, und einen Sicherungshebel (32) zur Sicherung der Blockiereinrichtung (4), wobei der Sicherungshebel (32) mit dem Antriebselement (14) formschlüssig in einer federlosen Wirkverbindung steht und mittels des Antriebselements (14) in eine formschlüssige Sicherungsposition bewegbar ist.

Description

Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verriegeln und/ oder Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs, mit der die Lenksäule des Lenkrads blockierbar ist, indem eine Blockiereinrichtung in eine Aussparung der Lenksäule einge¬ schoben wird.
Es sind verschiedene Lösungen für eine Vorrichtung zum Ver¬ riegeln oder Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs bekannt (EP 844 154 A2, DE 100 25 488 C2) , bei denen mittels eines elektromotorischen Antriebes ein als Bolzen ausge¬ bildetes Blockierelement in eine Öffnung der Lenksäule einge¬ bracht wird, um die Lenksäule zu verriegeln. Die Drehbewegung des Elektromotors wird dabei in eine Längsbewegung des BoI - zens umgesetzt. Über einen schneckenförmigen Antrieb des Bol¬ zens wird eine schraubenlinienförmige Hubkurve mit konstanter oder variabler Steigung realisiert.. Diese Lösungen erfordern jedoch einen relativ großen Bauraum.
Andere bekannte Lösungen für eine Vorrichtung zum Verriegeln oder Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs (DE 34 08 514 C1, DF, 199 09 416 C2 ) sehen zur Umsetzung der Drehbe¬ wegung in eine Längsbewegung des Bolzens ein ebenes Kurvenge¬ triebe vor, bei dem drehbar gelagerte Nockenscheiben Siehe- rungshebelmechanismen in Gang setzen, die die Längsbewegung des Bolzens hervorrufen. Diese Lösungen weisen eine relativ flache Bauform auf, jedoch ist der Bolzen gegen unbeabsich¬ tigtes Einrasten, beispielsweise aufgrund der Schwerkraft, von Materialermüdung oder Manipulationen durch unberechtigte Personen, nur unzureichend gesichert.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art anzugeben, die bei möglichst geringem Bauraumbedarf und einfachem Aufbau eine zuverlässige Sicherung der Blockiereinrichtung gegen unbeabsichtigtes Einrasten bietet.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch eine Vorrich¬ tung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausge¬ staltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass zur Er¬ schwerung oder gar Vermeidung eines möglichen Diebstahls des Kraftfahrzeugs die Vorrichtung zum Verriegeln oder Entriegeln (auch kurz Lenkungsverriegelung genannt) des Lenkrades mög¬ lichst in eine so genannte 12-Uhr-Stellung angeordnet werden sollte. Hierdurch ist die Vorrichtung in eine für einen Dieb am schwierigsten und zu Manipulationszwecken ungeeignete Stellung gebracht. Bei einer solchen Positionierung oder An¬ ordnung ist es jedoch erforderlich, die Blockiereinrichtung gegen unbeabsichtigtes Herunterfallen zu sichern.
Hierzu weist die Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entrie¬ geln eines Lenkrads eines Kraftfahrzeugs ein drehbar gela¬ gertes Antriebselement für eine verschiebbar gelagerte Blockiereinrichtung, welche in eine Öffnung des Lenkrads ein¬ schiebbar ist, und einen Sicherungshebeil zur Sicherung der Blockiereinrichtung auf, wobei der Sicherungshebel mit dem Antriebselement in einer federlosen Wirkverbindung steht und mittels des Antriebselements in eine mit der Blocklerein¬ richtung formschlüssigen Sicherungsposition zur Sicherung der Blockiereinrichtung bewegbar ist. Das Antriebselement ist dabei in bekannter Weise zum Beispiel durch einen Elektro¬ motor mit einem Schneckenrad angetrieben, das in eine Randverzahnung des Antriebselements eingreift.
In einer möglichen Ausführungsform weist das Antriebseletnent zwei ebene Führungsbahnen auf, wobei eine der Führungsbahnen zur Führung der Blockiereinrichtung und die andere Führungs¬ bahn zur Führung des Sicherungshebels vorgesehen sind. Bei¬ spielsweise ist das Antriebselement als eine ebene Doppelkur¬ venscheibe ausgebildet, wobei die eine Führungsbahn auf der einen Seite der Doppelkurvenscheibe und die andere Führungs- bahn auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet sind. Alter¬ nativ können die beiden Führungsbahnen auf einer Seite der Doppelkurvenscheibe angeordnet sein. Die Verwendung eines derartigen ebenen Kurvengetriebes zur Bewegungsumformung er¬ möglicht eine flache Bauweise der Vorrichtung. Die Kurvenform des ebenen Kurvengetriebes ist entsprechend des vorgegebenen oder gewünschten Wegs, der Geschwindigkeit und der Beschleunigung der Blockiereinrichtung bzw. des Siche¬ rungshebels ausgebildet.
Zur Sicherung der Blockiereinrichtung gegen ein unbeabsich¬ tigtes Herunterfallen durch Aufnahme des Sicherungshebels in einer formschlüssigen Sicherungsposition weist die Blockier¬ einrichtung eine Ausnehmung, z. B. eine Nut, auf, in welche der Sicherungshebel in die Sicherungsposition einführbar ist. Dazu weist der Sicherungshebel in einer möglichen Ausfüh- rungsform zu seiner Führung an seinem einen Ende ein Kon- taktelement auf, das in die zugehörige Führungsbahn des An- triebselements formschlüssig eingreift, und zur Sicherung der Blockiereinrichtung an seinem anderen Ende einen Sperrhaken auf, der in die Ausnehmung der Blockiereinrichtung einführbar ist. Hierdurch ist ein unbeabsichtigtes Entfernen, z. B. durch einen Unberechtigten oder durch Heransfallen, der Vorrichtung im entriegelten Zustand sicher vermieden.
Des Weiteren ist die Blockxereinrichtung mehrteilig ausge¬ führt. Beispielsweise ist die Blockiereinrichtung aus einem Sperrbolzen und einem Hubbolzen gebildet. Der Sperrbolzen ist zweckmäßigerweise mit einem zugehörigen Sperrkontaktelement versehen, das zumindest indirekt mit der zugehörigen Füh¬ rungsbahn des Antriebselements in Wirkverbindung steht, so dass die Rotation des Antriebselements eine translatorische Bewegung des Sperrbolzens hervorruft, durch welche das Lenk¬ rad verriegelbar oder entriegelbar ist.
Der Hubbolzen umfasst zwei zugehörige Hubkontaktelemente, wo¬ bei das erste Hubkontaktelement mit der zugehörigen Führungs¬ bahn des Antriebselements und das zweite Hubkontaktelement mit dem Sperrkontaktelement in Wirkverbindung steht, so dass die Rotation des Antriebselements eine translatorische Bewe¬ gung des Hubbolzens hervorruft und diese Bewegung des Hubbol¬ zens auf den Sperrbolzen übertragen und der Sperrbolzen ver¬ schoben wird.
In dieser Ausgestaltung ist das erste Hubkontaktelement vorteilhaft als Zapfen oder Nocken ausgeführt, der in die zugehörige Fύhrungsbahn des Antriebselements greift. Das zweite Hubkontaktelement sowie das Sperrkontaktelement sind in dieser Ausgestaltung vorteilhaft jeweils als Haken oder als Absatz ausgeführt, die so ineinander greifen, dass eine durch die Drehung des Antriebselements hervorgerufene Bewe¬ gung des Hubbolzens eine Verschiebung dos Sperrbolzens her¬ vorruft. Mit anderen Worten: Bei einer indirekten Bewegung des Sperrbolzens wird durch Drehung dos Antriebselements zu¬ nächst das erste Hubkontaktelement entlang der zugehörigen Führungsbahn des Antriebselements geführt. Dadurch wird der Hubbolzen in eine translatorische Bewegung versetzt. Durch den Kontakt zwischen dem zweiten Hubkontaktelement des Hub- bolzens mit dem Sperrkontaktelement des Sperrbolzens, insbesondere hervorgerufen durch ein Federelement, wird der Sperrbolzen in seiner verschiebbaren Lagerung verschoben und der Sperrbolzen aus der entriegelten in die verriegelte Posi¬ tion geschoben oder direkt über die beiden Kontaktelemente aus der verriegelten in die entriegelte Position für das Lenkrad gezogen.
Bei der Auswahl der Kontaktelementpaarungen - Sperrkontakt¬ element und Hubkontaktelement - ist darauf zu achten, dass beide Kontaktelemente dazu geeignet sind, miteinander in Wirkverbindung zu treten ohne den Freiheitsgrad in der Bewegungsrichtung der Blockier- oder Sperreinrichtung, der durch die Federbelastung ermöglicht wird, zu blockieren. Andere Formen von Kontaktelementen sind ebenfalls möglich, beispielsweise Paarungen von Zapfen und Bohrung, Nase und Nut, je eine Verzahnung oder Gleitfläche an jedem Teil usw.
Vor und nach der Bewegung der Blockiereinrichtung, insbeson¬ dere des Hubbolzens durch Drehen des Antriebselements wird der Sicherungshebel um sein Drehlager geschwenkt. Mit anderen Worten: Durch entsprechende WinkelstelIung und Verlauf der Führungsbahnen des Antriebselements ist der jeweilige zeit¬ liche Verlauf der Bewegung der Blockiereinrichtung, insbeson¬ dere des Hubbolzens und des Sicherungshebels bestimmt. Auf¬ grund der getrennten Führungsbahnen werden dabei der zeit¬ liche Bewegungsablauf des Hubbolzens und der zeitliche Bewe¬ gungsablauf des Sicherungshebels zueinander in Beziehung gesetzt. Der Sicherungshebel greift mit dem an seinem einen Ende angeordneten Kontaktelement formschlüssig in die zugehö¬ rige Führungsbahn des Antriebselements ein. Das Kontaktele¬ ment des Sicherungshebels ist vorteilhaft als Zapfen oder Nocken ausgeführt, der in die Führungsbahn des Antriebs- elements greift. Wird das Antriebselement gedreht, so wird das Kontaktelement des Sicherungshebels entlang der betref¬ fenden Führungsbahn des Antriebselements geführt und der Sicherungshebel um sein Drehlager geschwenkt. Dadurch verän¬ dert der am anderen Ende des Sicherungshebels angeordnete Sperrhaken ebenfalls seine Position. Der Sperrhaken ist bei¬ spielsweise als eine Nase oder ein Vorsprung am betreffenden Ende des Sicherungshebols ausgeführt.
Nach Wechsel der Blockiereinrichtung vom verriegelten zum entriegelten Zustand wird der am betreffenden Ende, insbesondere an einem dem Antriebselement gegenüber liegenden Ende des Sicherungshebels angeordnete Sperrhaken an die Ausnehmung, z. B. die Nut, der Blockiereinrichtung eingeführt, so dass die Blockiereinrichtung gesichert ist. Insbesondere ist dabei die Blockiereinrichtung gegenüber einem Herunterfallen oder einem unbeabsichtigten Wechsel aus dem entriegelten Zustand in den verriegelten Zustand gesichert. Beim Wechsel vom entriegelten zum verriegelten Zustand wird der am Ende des Sicherungshebels angeordnete Sperrhaken aus der Ausnehmung der Blockiereinrichtung herausgezogen, so dass die Blockiereinrichtung freigegeben, und in die verriegelte Position verschoben werden kann.
Vorteilhaft ist der Sperrbolzen an dem Hubbolzen federnd gelagert. Dadurch werden Beschädigungen der Vorrichtung vermieden, wenn diese in den verriegelten Zustand gebracht wird, während keine Aussparung des Schließrings der Lenksäule mit dem Sperrbolzen fluchtet. Wird in einem solchen Fall das Lenkrad weitergedreht, bis der Sperrbolzen mit einer Ausspa- rυng des Schließrings der Lenksäule fluchtet, so wird der Sperrbolzen durch die Federkraft in die Aussparung gedrückt, so dass der verriegelte Zustand hergestellt ist.
Vorteilhaft ist mindestens eine ebene Führungsbahn des Antriebselements spiralförmig ausgebildet. Dadurch wird die Kraft vermindert, die benötigt wird, um das Antriebselement anzutreiben, und so den Sperrbolzen zu verschieben und den Sicherungshebel zu schwenken. Auf diese Weise kann die Antriebseinheit, die beispielsweise ein Elektromotor mit einem Schneckenrad sein kann, möglichst klein dimensioniert werden.
In. einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Vor¬ richtung mindestens ein Mittel zur Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung auf. Dieses Mittel zur Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung ist vorteilhaft ein Posi- tions- oder Mikrotaster, da es sich hierbei um ein preis¬ günstiges Bauteil handelt. Alternativ oder zusätzlich kann das Mittel zur Bestimmung der Position der Blockierein¬ richtung als ein berührungsloser Sensor, insbesondere als ein so genannter Hallsensor ausgeführt sejn. Bei Verwendung von Hallsensoren wird die Positionsinformation über Änderungen magnetischer Felder und damit berührungsfrei ermittelt. Dadurch entfällt der bei mechanischen Bauteilen unvertneid- Iiche Verschleiß.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Befestigungsbolzen zur Montage oder Demontage der Vorrichtung an der Lenksäule vorgesehen. Der Befestigungsbolzen weist dabei eine Hinterschneidung und die Blockiereinrichtung weist eine korrespondierende Aussparung auf, die so angeordnet ist, dass der Belestigungsbolzen und die Aussparung der Blockier- einrichtung nur im entriegelten Zustand fluchten oder ein Ausleger am Hubbolzen im verriegeltem Zustand eine Überdeckung mit dem Befestigungsbolzen aufweist. Dadurch kann der Befestigungsbolzen nur im entriegelten Zustand der Vorrichtung eingedrückt werden. Im verriegelten Zustand der Vorrichtung verhindert die Hinterschneidung, dass der Befes¬ tigungsbolzen eingedrückt wird. Hierdurch wird eine erhöhte Diebstahlsicherung erreicht. Selbst wenn eine unberechtigte Person die Mutter des Befestigungsbolzens öffnet, kann der Befestigungsbolzen nicht zur Entnahme der Vorrichtung eingedrückt werden, wenn die Vorrichtung verriegelt ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines Ausführungs¬ beispiels und zugehöriger Figuren näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Schnittdarstellung einer Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrads eines Fahrzeugs im verriegelten Zustand in einer Vorderansicht, Fig. 2 eine Schnittdarstellung der Vorrichtung zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrads eines Fahrzeugs in einer Vorderansicht im entriegelten Zustand, Fig. 3 die Vorrichtung gemäß Figur 1 in der Rückansicht im verriegelten Zustand, Fig. 4 die Vorrichtung gemäß Figur 2 in der Rückansicht im entriegelten Zustand,
Alle Figuren beziehen sich auf ein und dasselbe Ausführungs¬ beispiel der Erfindung. Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In Fig. 1 ist eine Vorrichtung 1 zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrads, insbesondere der Lenksäule 2 eines Kraftfahrzeugs. Die Vorrichtung 1 zum Verriegeln oder Ent¬ riegeln des Lenkrads (auch elektronische Lenkungsverriegelung genannt) wird im Weiteren kurz Vorrichtung 1 genannt. Die Vorrichtung 1 ist gemäß Figur 1 in einer Schnittansicht von vorn im verriegelten Zustand dargestellt. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Blockiereinrichtung 4, die in eine Öffnung 6 oder Aussparung der Lenksäule 2, insbesondere deren Schließring 8 eingreift.
Der Schnitt zeigt den Schließring 8 der Lenksäule 2, der von einem Mantelrohr 10 umschlossen ist, an das ein Sockel 32 zur Aufnahme der Vorrichtung 1 angeformt ist. Der Schließring 8 weist eine Mehrzahl von Öffnungen 6, insbesondere Ausspa¬ rungen zur Aufnahme der Blockiereinrichtung 4 auf .
Die Blockiereinrichtung 4 ist vorzugsweise mehrteilig aus¬ gebildet. Beispielsweise besteht die Blockiereinrichtung 4 aus einem Sperrbolzen 4.1 und einem Hubbolzen 4.2. Dabei wird der Sperrbolzen 4.1 indirekt bewegt, indem dieser mittelbar von einem Antriebselement 14 über den Hubbolzen 4.2 bewegbar ist.
Bei einer Auslegung der Vorrichtung 1 für eine indirekte Be¬ wegung des Sperrbolzens 4.1 weist dieser ein z. B. als Absatz ausgeführtes Sperrkontaktelement 4..1.1 und eine Aussparung 4.1.2 auf. Der Hubbolzen 4.2 weist ein zugehöriges erstes Hubkontaktelement 4.2.1, z. B. einen Führungsstift, und ein zweites Hubkontaktelement 4.2.2, z. B. einen Absatz, auf. Dabei steht das Sperrkontaktelement 4.1.1 des Sperrbolzens 4.1 mit dem zweiten Hubkontaktelement 4.2.2 des Hubbolzens 4.2 derart in Wirkverbindung, dass durch eine Bewegung des Hubbolzens 4.2 mittels Führung des ersten Hubkontaktelements 4.2.1 in einer ersten Führungsbahn Fl des Antriebselements 14 eine Bewegung des Sperrbolzens 4.1 bewirkt ist. Der Sperr- bolzen 4.1 und der Hubbolzen 4 2 sind hierzu in einer Linear- führung 16 eines Gehäuses 18 verschiebbar gelagert . Der Sperrbolzen 4.1 ist an dem Hubbolzen 4.2 mittels einer Feder 20 federnd gelagert und belastet.
Ebenfalls im Gehäuse 18 ist das Antriebselement 14, z. B. eine Antriebsscheibe, drehbar gelagert. In dieser Ansicht ist die erste Führungsbahn F1 des Antriebselements 14 erkennbar, in die das erste Hubkontaktelement 4.2.1 des Hubbolzens 4.2 eingreift. Das Antriebselement 14 wird von einem Elektromotor 22 beispielsweise über ein (nicht dargestelltes) Schneckenrad angetrieben, das in das Antriebselement 14 eingreift.
Im Gehäuse 18 ist darüber hinaus ein Befestigungsbolzen 24, z. B. ein Spiralelement, zur Befestigung der Vorrichtung 1, insbesondere zur Montage oder Demontage der Vorrichtung 1 am Mantelrohr 10 der Lenksäule 2 vorgesehen. Der Befestigungs¬ bolzen 24 weist bezüglich der Blockiereinrichtung 4 eine Hinterschneidung auf und ist in einer Ausnehmung 26 des Gehäuses 18 angeordnet. Der Sperrbolzen 4.1 der Blockier¬ einrichtung 4 weist die Aussparung 4.1.2 auf, die im hier dargestellten verriegelten Zustand der Vorrichtung 1 nicht mit dem Befestigungsbolzen 24 fluchtet, so dass der Befesti- gungsbolzen 24 nicht eindrückbar ist und die Vorrichtung 1 nicht entnommen oder ausgetauscht werden kann.
In Fig. 2 ist die Vorrichtung 1 in der gleichen Ansicht von vorn im entriegelten Zustand dargestellt, wobei die Blockier¬ einrichtung 4 angehoben ist und somit nicht in eine der Öff¬ nungen 6 des Schließrings 8 der Lenksäule 2 eingreift, In diesem Zustand fluchtet die Aussparung 4.1.2 des Sperr- bolzens 4.1 mit dem Befestigungsbolzen 24, so dass der Befes¬ tigungsbolzen 24 zur Montage oder Demontage der Vorrichtung 1 eindrückbar ist.
In Fig. 3 ist die Vorrichtung 1 gemäß Figur 1 in einer Ansicht von der gegenüberliegenden Seite und somit von hinten im verriegelten Zustand dargestellt.
Der Sperrbolzen 4.1 der Blockiereinrichtung 4 weist auf dieser Seite (= Rückseite) eine Ausnehmung 4,1.3 auf. Das Antriebselement 14 ist um eine Drehachse 26 drehbar gelagert und weist eine Randverzahnung 28 auf, in die das (nicht dargestellte) Schneckenrad des Elektromotors 22 gemäß Figur 1 eingreift. Weiterhin weist das Antriebselement 14 auf dieser Seite eine zweite Führungsbahn F2 auf, die spiralförmig aus- gestaltet ist. Hierzu ist das Antriebselement 14 beispiels¬ weise als eine Doppelkurvenscheibe mit zwei Führungsbahnen F1 und F2 ausgeführt. Je nach Ausführung der Vorrichtung 1 können die Führungsbahnen F1 und F2 auf einer gemeinsamen Seite der Doppelkurvenscheibe oder wie im Ausführungsbeispiel dargestellt auf gegenüberliegenden Seiten angeordnet sein.
Zur Sicherung des Sperrbolzens 4.1 vor einem unbeabsichtigten Entfernen, z. B. durch einen Dritten oder durch Herunter¬ fallen, greift in die zweite Führungsbahn F2 ein um eine zu¬ gehörige Drehachse 30 drehbar gelagerter Sicherungshebel 32 mit seinem an einem Ende angeordneten Kontaktelement 32.1 formschlüssig ein. Am anderen Ende des Sicherungshebels 32 ist ein Sperrhaken 32.2 angeordnet, der in dieser Stellung oder Position (auch Ruheposition des Sicherungshebel oder Wirkposition der elektronischen Lenkungsverriegelung genannt) keine Funktion hat . Zur Bestimmung des Zustands der Vorrichtung 1 oder der elektronischen Lenkungsverriegelung - verriegelt oder entriegelt - sind ein erstes Mittel 34 und ein zweites Mittel 36, beispielsweise zwei Mikrotaster oder Positionstaster, vorgesehen. Alternativ kann für eine berührungslose Positionsmessυng ein Hallsensor vorgesehen sein.
Das erste Mittel 34 ist im Bereich des Hubbolzens 4.2 angeordnet und weist zur Bestimmung des Verriegelungszustands einen Nocken 4.2.3 auf, der im verriegelten Zustand der elektronischen Lenkungsverriegelung gemäß Figur 3 entlastet und nicht betätigt ist.
Das Mittel 36 ist im Bereich des Sicherungshebels 32 angeordnet und umfasst zur Positionsbestimmung einen Hebel 38, der als Schieber mit einem Zapfen ausgebildet und in einer Nut 40 des Sicherungshebels 32 führbar ist und im verriegelten Zustand der elektronischen Lenkungsverriegelung gemäß Figur 3 betätigt ist. Dabei wird anhand des Mittels 36 mittels der Bewegung des Sicherungshebels 32 ein Flankenwechsel identifiziert. Durch Überwachung des Wechsels von Betätigung zur Nichtbetätigung des Mittels 34 in Abhängigkeit von der linearen Bewegung des Hubbolzens 4.2 in Kombination mit dem Betätigungswechsel des Mittels 36 von der Nichtbetätigung zur Betätigung und dem daraus resultierenden Flankenwechsel wird die Information „Blockiereinrichtung 4 verriegelt" ausgegeben.
Darüber hinaus weist der Hubbolzen 4.2 als Verlängerung einen Ausleger 4.2.3 auf, der im verriegelten Zustand den Befestigungsbolzen 24 zumindest teilweise, im Bereich einer Hinterschneidung überdeckt. Durch eine derartige, den Befestigungsbolzen 24 zumindest teilweise überdeckende Stellung des Hubbolzens 4.2 mit seinem Ausleger 4.2.3 kann der Befestigungsbolzen 24, welcher zur Montage oder Demontage der elektronischen Lenkungsverriegelung gedrückt sein muss, im verriegelten Zustand nicht gedrückt worden. Hierdurch ist eine zweite Sicherung vor einem unberechtigten Lösen der elektronischen Lenkungsverriegelung gegeben..
In Fig. 4 ist die Vorrichtung 1 gemäß Figur 2 in Rückansicht im entriegelten Zustand dargestellt.
Die Blockiereinrichtung 4 ist hierbei angehoben. Dazu wird das Antriebselement 14 gedreht, wodurch das erste Hubkon¬ taktelement 4.2.1 des Hubbolzens 4.2 aufwärts gezogen wird. Über die Wirkverbindung zwischen dem zweiten Hubkontakt- element 4.2.2 des Hubbolzens 4.2 und dem Sperrkontaktelement 4.1.1 des Sperrbolzens 4.1 wird auch der Sperrbolzen 4.1 aufwärts gezogen.
Vor und nach der Bewegung der Blockiereinrichtung wird gegenüber dem verriegelten Zustand mit der Drehung des Antriebselements 14 das Kontaktelement 32.1 des Sicherungshebels 32 durch die zweite Führungsbahn F2 des Antriebselements 14 an eine zugehörige Position bewegt und der Sicherungshebel 32 im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 30 geschwenkt. Dadurch wird der am unteren Ende des Sicherungs- hebels 32 angeordnete Sperrhaken 32.2 in eine formschlüssige Sicherungsposition bewegt, insbesondere in eine zum Sperr¬ haken 32.2 korrespondierende Ausnehmung 4.3.3 des Sperrbol¬ zens 4.1 der Blockiereinrichtung 4 eingeschwenkt. Dadurch ist ein Herabfallen oder eine Herausnahme des Sperrbolzens 4.1 wirksam verhindert.
Im entriegelten Zustand der elektronischen Lenkungsverriegelung ist sowohl das Mitteil 34 als auch das Mittel 36 betätigt und liefert die Information „Blockiereinrichtung 4 entriegelt". Je nach Art und Ausführung des jeweiligen Mittels 34 und 36 zur Positionsbestimmung der elektronischen Lenkungsverriegelung kann die Bewegung des Hubbolzens 4.2 und des Sicherungshebels 32 unterschiedlich überwacht und die jeweilige Stellung des Hubbolzens 4.2 bzw. des Sicherungshebels 32 zur Identifikation des Verriegelungs- oder Entriegelungszustands der elektronischen Lenkungsverriegelung verwendet werden.

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (1) zum Verriegeln und/oder Entriegeln eines Lenkrades eines Kraftfahrzeugs, umfassend ein drehbar gelagertes Antriebselement (14} für eine verschiebbar gelagerte Blockiereinrichtung (4) , welche in. eine Öff¬ nung (6) des Lenkrads einschiebbar ist, und einen Siche- rungshebel (32) zur Sicherung der Blockiereinrichtung (4), dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (32) mit dem Antriebselement (14) formschlüssig in einer federlosen Wirkverbindung steht und mittels des Antriebselements (14) in eine mit der Blockiereinrichtung formschlüssigen Sicherungs- position bewegbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (14) zwei ebene Führungsbahnen (F1, F2) aufweist, wobei eine der Führungsbahnen (F1) zur Führung der Blockiereinrichtung (4) und die andere Führungsbahn (F2) zur Führung des Sicherungshebels (32) vorgesehen sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (14) als eine ebene Doppel¬ kurvenscheibe ausgebildet ist, wobei die eine Führungs- bahn (F1) auf der einen Seite der Doppelkurvenscheibe und die andere Führungsbahn (F2) auf der gegenüber liegenden Seite angeordnet sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockiereinrichtung (4) eine Ausnehmung (4.1.3) aufweist, in welche der Sicherungshebel (32) in die Sicherungsposition einführbar ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (32) an seinem einen Ende ein Kontaktelement (32.1) aufweist, das in die zugehörige Führungsbahn (F2) des Antriebselements (14) formschlüssig eingreift und an seinem anderen Ende einen Sperrhaken (32.2) aufweist, der in die Ausnehmung (4.1.3) der Blockiereinrichtung (4) einführbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockiereinrichtung (4) aus einem Sperrbolzen (4.1) und einen Hubbolzen (4.2) gebildet ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrbolzen (4.1) mit einem zugehörigen Sperr¬ kontaktelement (4,1.1) versehen ist, das zumindest indirekt mit der zugehörigen Führungsbahn (F1) des Antriebselements (14) in Wirkverbindung steht, so dass die Rotation des Antriebselements (14) eine translatorische Bewegung des Sperrbolzens (4.1) hervorruft, durch welche das Lenkrad verriegelbar oder entriegelbar ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Hubbolzen (4.2) zwei zugehörige Hubkontakt- elemente (4.2.1, 4.2.2) umfasst, wobei das erste Hubkon¬ taktelement. (4.2.1) mit der zugehörigen Führungsbahn (F1) des Antriebselements (14) und das zweite Hubkon- taktelement (4.2.2) mit dem Sperrkontaktelement (4.1.1) in Wirkverbindung steht, so dass die Rotation des Antriebselements (14) eine translatorische Bewegung des Hubbolzens (4.2) hervorruft und diese Bewegung des Hubbolzens (4.2) auf den Sperrbolzen (4.1) übertragbar ist.
9.. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrbolzen (4.1) am Hubbolzen (4.2) federnd gelagert ist.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der ebenen Führungsbahn (F1, 12) des Antriebselements (14) spiralförmig ausgebildet ist.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Mittel (34) zur Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung (4) vorgesehen ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel (34) zur. Bestimmung der Position der Blockiereinrichtung (4) ein Mikrotaster ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel {34) zur Bestimmung der Position der Blockierennrichtung (4) ein Hallsensor ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungsbolzen (24) zur Montage oder Demontage vorgesehen ist, der bezüglich der Blockier¬ einrichtung (4) eine Hinterschneidung aufweist, und die Blockiereinrichtung (4) eine Aussparung (4.1.2) auf¬ weist, die so angeordnet ist, dass der Befestigungs- bolzen {24) und die Aussparung (4.1.2) der Blockier¬ einrichtung {4) nur im entriegelten Zustand fluchten.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass ein Befestigungsbolzen (24) zur Montage oder Demontage vorgesehen ist, der bezüglich des Hubbolzens (4.2) eine Hinterschneidung aufweist, und der Hubbolzen (4.2) einen Ausleger (4.2.3) aufweist, der so angeordnet ist, dass der Befestigungsbolzen (24) und der Ausleger (4.2.3) eine Überdeckung im verriegelten Zustand aufweisen.
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