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WO2003015052A1 - Systeme d'echange d'informations entre des vehicules et un centre de surveillance - Google Patents

Systeme d'echange d'informations entre des vehicules et un centre de surveillance Download PDF

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Publication number
WO2003015052A1
WO2003015052A1 PCT/FR2002/002836 FR0202836W WO03015052A1 WO 2003015052 A1 WO2003015052 A1 WO 2003015052A1 FR 0202836 W FR0202836 W FR 0202836W WO 03015052 A1 WO03015052 A1 WO 03015052A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
terminal
terminals
path
vehicle
request
Prior art date
Application number
PCT/FR2002/002836
Other languages
English (en)
Inventor
Roland Mermoz
Original Assignee
Sofide
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sofide filed Critical Sofide
Publication of WO2003015052A1 publication Critical patent/WO2003015052A1/fr

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles
    • G08G1/207—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles with respect to certain areas, e.g. forbidden or allowed areas with possible alerting when inside or outside boundaries
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the present invention relates to an information exchange system between vehicles and a monitoring center assigned to them.
  • the information to be transferred is voluminous and requires specialized procedures.
  • the company has different solutions, consisting for example of using: a smart card system involving on the one hand, a read / write terminal installed in the monitoring center connected to the computer system of the management center and, on the other hand, a terminal of the same type forming part of the computer system on board the truck, - a portable computer, of the PDA type, a cellular telephone device, for example of the GSM type, means of transmission by radio wave, for example high frequency waves, these means being able to involve, at the level of the monitoring center, an HF transmitter / receiver terminal, connected to the management center for example by wire connection and arranged at a fixed point, for example at the fuel distribution station; in this case, the trucks are fitted with HF transmitters / receivers or equivalent, the driver will then temporarily stop the truck to allow automatic transfer of information to the management center via the terminal of the monitoring center, networks wireless, for example, conforming to the "BLUE TOOTH" standard in which the entities
  • HF radio transmission involves the use of a fixed device at the surveillance center, the HF terminal (s) constituting the only entry point (s) / output to the computer system of the management center.
  • a drawback of this solution is that, when an HF terminal of the monitoring center is mobilized by an exchange with a truck, the other trucks must wait for the end of the exchange to communicate in turn. This limit is not lifted by the simple installation of other HF terminals in the monitoring center. Indeed, using current techniques the presence of a large number of trucks communicating in the same perimeter causes (using current techniques) interference disrupting the system.
  • Another drawback of this solution consists in that in the event of a breakdown of the terminal of the monitoring center and / or of the link system which connects it to the computer system of the management center, communications are permanently interrupted.
  • the invention therefore more particularly aims to eliminate all these drawbacks.
  • this system is characterized in that:
  • the vehicles each comprise an on-board radio transmission / reception terminal of deliberately limited range much smaller than the dimensions of said zone, this terminal comprising means of identification and / or positioning, composition of requests and constitution of the route, with a view to establishing connections with the surveillance center, these requests containing vehicle identification and positioning data, as well as vehicle-specific data transmission means when a connection has been established,
  • the surveillance center comprises a plurality of central terminals directly connected to the computer system of the surveillance center, these central terminals comprising transmission / reception means matched to those of the vehicle terminals, - Said zone comprises a plurality of peripheral terminals of the same type as the on-board terminals, but arranged in fixed locations suitably chosen from said zone.
  • the requesting terminal issues a connection request with the aim of finding a data transfer path to the destination terminal.
  • the destination terminal If the destination terminal is within radio range of the requesting terminal and is able to connect (for example if it is not in communication) the destination terminal acknowledges receipt of the request, then the requesting terminal validates this route and performs data transfer along this route.
  • relay terminal acknowledges receipt of the request at the requesting terminal at the same time as it retransmits the request, indicating its own identification and positioning data to the destination terminal and, by default, to a new relay terminal.
  • the requesting terminal reconstitutes the route taken by the request to reach the destination terminal using the acknowledgments of receipt which have been forwarded to it (from relay terminals to relay terminals), then performs a data transfer along this route. Once the transfer has been made, the requesting terminal transmits an "end of transfer" message which can selectively erase in all relay terminals the data relating to the transfer made.
  • This system operates without any specific structure linked to data transfers and without a pre-established network plan.
  • the system begins an initial phase of discovery of the network (which varies over time). During this discovery phase, only the elements likely to intervene are identified. This discovery is made in successive stages of transmission of search requests for possible routes. When the transfer ends, the means for storing the elements erase the trace of the elements discovered.
  • the system according to the invention has the following advantages:
  • Figure 1 is a schematic representation for illustrating the principle of the system according to the invention.
  • FIG. 2 is a block diagram of the circuits for circulating data by HF radio transmission or by the GSM telephone network, between a vehicle, a peripheral terminal and a central terminal.
  • Figure 3 shows the processing and storage means available at a terminal fitted to a vehicle.
  • FIG. 4 and 5 are schematic representations of the processing and storage means available at a peripheral terminal and a central terminal.
  • FIG. 6 illustrates the operating principle of the storage means, for a vehicle terminal, for a peripheral terminal and for a central terminal.
  • FIG. 7 illustrates a variant of the system in which the path search area is reduced.
  • the rectangular block 1 represents the perimeter of a determined geographical area surrounding a surveillance center (block 2), equipped with a computer processing system (block 3) to which terminals are connected fixed central units B 5 , B 6 , B 7 , B 8 .
  • vehicles or vehicles here trucks Ci to C 7 , equipped with mobile terminals connected to the vehicle's on-board computer can circulate or park.
  • peripheral devices B] to B 4 are arranged at predetermined locations in the geographic area 1.
  • Each of the terminals Bi to B 8 and of the terminals of the vehicles Cj to C 7 comprises a transmitter / receiver module capable of ensuring transmission by HF waves and is provided with data storage and processing means.
  • these data storage and processing means could include:
  • - position notification means 32, 52, 58, - journey request notification means: 33, 53, 59,
  • the transmitter modules are represented by blocks 13, 15 and
  • the mobile terminals assigned to trucks C] to C 7 may also include:
  • a means of monitoring the geographical position using for example a system of the GPS 10 (Global Positioning System) type or the like, a means of transfer, by cellular network for example, of the GSM 22 type.
  • GPS 10 Global Positioning System
  • GSM 22 Global System for Mobile communications
  • central terminals B 5 to B 8 may also contain:
  • a cellular network transfer system for example of the GSM 23 type, a data transfer system 18 with the processing system 3 of the monitoring center 2.
  • the range of the transmitter / receiver modules is deliberately limited so as to avoid interference and interference phenomena as much as possible.
  • the vehicle Ci enters geographical area 1 (to go to the parking lot) and has data to be transferred to the computer system of the surveillance center. Vehicles C 2 to C 7 are already present in this area.
  • the entry of the vehicle into the zone can be detected by means of positioning means 11 and means 30 for measuring the distance between the vehicle and position 36 of the monitoring center, stored in the means of storage 35 of the same vehicle, or by any other system.
  • the vehicle can connect to the computer system of the surveillance center to warn it of its arrival and carry out the transfer of the digital data stored in the memory 35 of its on-board system.
  • This information transmission takes place by wireless transfer means 13 (or GSM type transfer means 22).
  • the path request notification means 33 send a transfer request R.
  • the purpose of this request is to discover, in the vicinity of the vehicle Ci, a data transfer path to the processing center 3.
  • the system according to the invention does not involve memory means permanently storing the characteristics of the various transmitter / receiver systems (central terminals, peripheral terminals, vehicle terminals) present in zone 1 and, on the other hand, that there is no pre-established transfer network.
  • the means for memorizing the terminals used by the system namely, the means 35 for the vehicle terminals, the means 55 for the peripheral terminals and the means 61 for the central terminals store the following permanent data only (FIG. 6):
  • An identifier 70, 90, 110 installed during the installation of the terminals. - Longitude / latitude pairs 71/72 - 91/92 - 111/112. On fixed terminals (peripheral terminals, central terminals) they are permanently installed during their installation. For vehicle terminals, it is the vehicle positioning system that permanently determines these torques.
  • Priority information 73, 93 or 113 installed during installation and easily modifiable. This information can be used by the computing means to define the optimum path.
  • the availability indicator 88 of this terminal is set to a value representative of a "origin / unavailable terminal” state.
  • the indicator 108 of the peripheral terminal Bj is positioned on the "unavailable" state at the time of receipt of the notification sent by the terminal of the vehicle C].
  • the notification means 53 of the peripheral terminal B] return to the vehicle terminal Ci an acknowledgment message containing its coordinates 90, 91, 92 and its priority characteristic.
  • These data are stored by the storage means 35 of the terminal of the vehicle C] in a list 75 of the terminals 76 of the journey in progress.
  • the coordinate 90 is stored in the box labeled 77, coordinate 91 in box 78, coordinate 92 in box 79 and coordinate 93 in box 80.
  • the peripheral terminal Bi transmits in its turn, via its path request notification means 53, a request intended to find a terminal located downstream, in the direction of the final objectives constituted by the central terminals B s to B 8 .
  • the peripheral terminal B 2 which receives the request and which, by a process similar to the previous one, transmits to the peripheral terminal B], thanks to its wireless transfer means 15, the characteristics 90, 91, 92, 93 of this terminal B 2 .
  • the indicator 108 of terminal B 2 is then positioned on the "unavailable" state.
  • the characteristics 90 to 93 of the terminal B 2 are stored in a list 95 of the storage means 55 of the peripheral terminal B] which includes all the terminals 26 downstream of the terminal Bj.
  • the characteristic 90 of the terminal B 2 is stored in the box labeled 97, the characteristic 91, in the box 98, the characteristic 92 in the box 99 and the characteristic 93 in the box 100.
  • the wireless transfer means 15 of the terminal B] transmit in turn to the terminal which is located upstream, here the vehicle terminal, the characteristics of the terminal B 2 which have just been stored in the list 95 of the points 96 which have just been stored. In the terminal of the vehicle Ci, this data is stored in the list 75 of the points 76 of the journey in progress.
  • the system implemented stores the permanent characteristics of all the terminals located downstream in the current route.
  • the vehicle terminal stores the characteristics of terminals B], B 2 , C 4 , C 5 , C 6 , and B 7 .
  • Terminal B] stores that of terminals B 2 , C 4 , C 5 , C 6 , B 7 etc ...
  • path terminals 76 are provided because the establishment method used can construct, from the terminal considered, several downstream paths.
  • the storage means 35, 55, 61 comprise storage blocks 81, 101, 121 in which are stored in an analogous manner all the upstream paths 82, 102, 122 which end at a determined terminal. These journeys are recorded in lists 83, 103 and 123.
  • the means of calculating the terminal Ci determine the optimum path. To this end, these calculation means may take into account criteria such as the length of the paths or the priority characteristics 73, 93, 113.
  • the vehicle terminal C] then notifies all the downstream terminals concerned that they have been retained and releases the others who become available again for the construction of another route. Their storage spaces are erased.
  • a terminal of the route being set up When a terminal of the route being set up does not find a response to its request for setting up a route, it notifies the upstream terminal of a failure alert which, step by step, leads to the vehicle terminal.
  • the request transmission means of the vehicle terminal Ci can then launch various actions, such as the transmission to the downstream terminals that the request phase is completed, that they must eliminate from their storage means all the stored data and become available again. for other requests (the availability indicators 88, 98, 108 being positioned on an "available” state) or on the contrary that they must remain mobilized by the journey in progress, the most downstream terminal receiving from the terminal, by the route already established, the notification to continue to search for a downstream terminal for the route, in the direction of one of the central terminals.
  • the transfer tracking means 34 of the terminal of the vehicle Ci control the progress of the transfer. If an interruption occurs, they are able to restart the transfer to the terminal where this process was interrupted.
  • the notification means 33 of the vehicle terminals notify an end of transfer to each terminal of the journey.
  • Each terminal erases all the data in blocks 74, 81, 94, 101, 114, 121 and returns the availability indicators to the "available" state (88, 98, 108).
  • All the terminals of the route (Ci, B t , B 2 , C 4 , C 5 , C 6 , B 7 ) then become available again to participate in the construction of another route, initiated by example by the terminal of the vehicle C 4 which must carry out a data transmission.
  • the request transmission means for making up the route of the terminal of the vehicle C 4 had been temporarily deactivated by the request Ri of the terminal Cj (by a process leading to the setting of indicator 108 in the unavailable state).
  • the request transmission means of the vehicle terminal C 4 again has the possibility of playing the same role as those of the vehicle terminal Ci.
  • the indicator 88 can switch to the "origin / unavailable terminal" state.
  • this protocol can provide for a transmission process allowing the surveillance center to transmit data to a vehicle located in geographic area 1.
  • the vehicle Ci which has just entered the surveillance zone and whose presence in this zone has been reported to the surveillance center will be chosen.
  • the monitoring center selects an available central terminal, preferably but not necessarily the closest central terminal to the vehicle and transmits a trip establishment request to peripheral terminals or vehicle terminals possibly available within its range , it being understood that the objective to be reached is the terminal of the vehicle.
  • the route is found and the monitoring center can transmit the data it intends to this terminal. If not, a network discovery process occurs. sets up similar to the previous one but in which the respective role of the requesting terminal and the destination terminal is reversed.
  • the management and processing computer system could be located at a distance from the monitoring center with which it is associated, the data transfers between this management and monitoring system and the monitoring center could be ensured by any means classic (Modem, Internet).
  • system according to the invention may have means making it possible to delimit a region within which the transfer paths must be made, in order to limit the number of terminals requested for each search for a transfer path.
  • each vehicle terminal has a GPS or similar location device which permanently provides its geographical position.
  • a vehicle terminal Ci wants to establish a communication with a terminal Bj, for example a central terminal, before starting the protocol described above, the system determines a direct (geographic) path (here a rectilinear path) between the points Ci and Bj, then determines around this path a transmission zone outside of which the bomes whatever they are will not be retained during the determination of the transmission path.
  • the transmission zone is delimited by two straight lines ⁇ j, ⁇ 2 passing through the terminal Ci and extending symmetrically with respect to the path Ci, Bj, forming an angle ⁇ therebetween. This angle could constitute a parameter managed in the same way as the parameters previously mentioned.
  • the system can then select one of the identified routes on the basis of predetermined criteria, for example the route consuming the fewest terminals, ie Ci-X 2 -X 6 -X 8 -X 10 , Bj.
  • No network construction pre-exists, when either a vehicle terminal or a central terminal issues an initial request Rj for network establishment.
  • the only permanent data that pre-exists are the characteristics 70 to 73, 90 to 93, 110 to 113 of the different terminals, including their unique identifier 70, 90, 110. They are only stored in the terminal that they characterize.
  • No mapping of the terminals present is used.
  • No terminal, in the absence of a transfer path in progress, has data stored concerning the other terminals.
  • No terminal, or equivalent entity is pre-designated to play a role of master in transfers. This role is temporarily assigned to the requesting terminal, vehicle or central, which takes the initiative for the transfer (origin terminal).
  • a route is only constructed for the desired transfer, at a given time. As soon as the transfer is completed, or definitively interrupted, a notification is transmitted by the requesting terminal at the origin of the journey, which causes the emptying of all the storage means used. Each mobilized terminal becomes available again to establish another route. The current route has disappeared, hence the qualifier of "fugitive network".
  • a vehicle can move, causing the exit of its terminal from the action radii of the upstream and downstream terminals, on a path in which the vehicle terminal participates.
  • the transfer is temporarily or permanently interrupted, so the "volatile network" management is justified.

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Abstract

L'invention concerne un système d'échanges d'informations entre un véhicule (Cl à C7) et un centre de gestion, à l'intérieur d'une zone géographique (1) située autour du centre de gestion, dans laquelle des véhicules (Cl à C7) sont présents. Chaque véhicule (Cl à C7) comporte une borne émettrice-réceptrice de très faible portée permettant d'émettre et de recevoir des requêtes de constitution de trajet, en vue de la transmission de données à destination d'une borne centrale (B5 à B8) du centre de surveillance selon un trajet utilisant des bornes de véhicules (Cl à C7) en tant que relais.

Description

SYSTEME D'ECHANGE D'INFORMATIONS ENTRE DES VEHICULES ET UN CENTRE DE SURVEILLANCE
La présente invention concerne un système d'échange d'informations entre des véhicules et un centre de surveillance qui leur est affecté.
Elle s'applique notamment, mais non exclusivement, à la communication entre des véhicules de transport, par exemple des camions, et le centre de gestion de l'entreprise à laquelle appartiennent ces véhicules, lorsque ces derniers se trouvent au voisinage d'un centre de surveillance dépendant de ce centre de gestion..
D'une manière générale, on sait qu'à l'heure actuelle les camions affectés au transport de marchandises et qui font des tournées de livraison quotidienne sont de plus en plus fréquemment équipés de processeurs (ordinateurs de bord) embarqués. Ces processeurs reçoivent avant leur départ de l'entreprise des informations telles que par exemple la liste des clients à livrer, la nature des livraisons. Ils mémorisent ensuite, au cours de la tournée, des informations telles que par exemple l'heure à laquelle s'est effectuée la livraison, la durée de la livraison, etc .. Au retour du camion au centre de gestion, les informations mémorisées au cours de la tournée sont transmises pour traitement au système informatique du centre de gestion.
Habituellement, les informations à transférer sont volumineuses et demandent des procédures spécialisées. A cet effet, l'entreprise dispose de différentes solutions, consistant par exemple à utiliser : un système à cartes à puces faisant intervenir d'une part, un terminal de lecture/écriture installé dans le centre de surveillance connecté au système informatique du centre de gestion et, d'autre part, un terminal du même type faisant partie du système informatique embarqué du camion,, - un ordinateur portable, de type PDA, un dispositif de téléphonie cellulaire, par exemple de type GSM, des moyens de transmission par onde hertzienne, par exemple des ondes haute fréquence, ces moyens pouvant faire intervenir, au niveau du centre de surveillance, une borne émettrice/réceptrice HF, reliée au centre de gestion par exemple par liaison filaire et disposée en un point fixe, par exemple au niveau du poste de distribution de carburant ; dans ce cas, les camions sont équipés d'émetteurs/récepteurs HF ou équivalent, le conducteur effectuera alors un arrêt momentané du camion pour permettre un transfert automatique d'information à destination du centre de gestion via la borne du centre de surveillance, des réseaux sans fil, par exemple, conformes à la norme "BLUE TOOTH" dans lesquels les entités du réseau peuvent être successivement maître ou esclave.
II s'avère que ces différentes solutions présentent de nombreux inconvénients tels que la fragilité, le coût, le manque de souplesse.
En particulier, la transmission par radio HF implique l'usage d'un dispositif figé au niveau du centre de surveillance, la (ou les) borne(s) HF constituant le(s) seul(s) point(s) d'entrée/sortie vers le système informatique du centre de gestion. Un inconvénient de cette solution consiste en ce que, lorsqu'une borne HF du centre de surveillance est mobilisée par un échange avec un camion, les autres camions doivent attendre la fin de l'échange pour communiquer à leur tour. Cette limite n'est pas levée par l'installation simple d'autres bornes HF dans le centre de surveillance. En effet, à l'aide des techniques actuelles la présence d'un nombre important de camions communiquant dans un même périmètre provoque (à l'aide des techniques actuelles) des interférences perturbant le système.
Un autre inconvénient de cette solution consiste en ce qu'en cas de panne de la borne du centre de surveillance et/ou du système de liaison qui la relie au système informatique du centre de gestion, les communications sont durablement interrompues.
Un autre inconvénient de cette solution consiste en ce que le chargement des données, dans le sens centre de gestion/véhicule, impose que le véhicule stationne près d'une borne du centre de surveillance avant de quitter ce centre. Il s'agit d'une contrainte importante pour les chauffeurs et donc d'une solution aléatoire en termes d'efficacité.
Dans le cas des transferts par radio HF, l'augmentation de la portée des émissions n'est pas non plus une solution satisfaisante.
En effet, à l'inverse de ce qui se passe avec un réseau filaire (où lorsqu'une communication entre deux points est établie pour effectuer un transfert, cette communication ne peut pas être perturbée par d'autres demandes de transfert) dans un réseau sans fil, un récepteur reste soumis à tout signal hertzien lui parvenant dans sa gamme de fréquence, de sorte qu'une communication établie peut être perturbée en permanence. Les systèmes "anticollision" ou multifréquence qui pourraient être utilisés pour réduire, voire supprimer ces inconvénients, demeurent pour l'instant d'un coût trop élevé.
En ce qui concerne les systèmes utilisant la norme "BLUE TOOTH", ces systèmes qui font intervenir des réseaux plus simples à mettre en œuvre que les systèmes usuels, présentent les inconvénients suivants : - avant d'être utilisé, un élément doit être préalablement déclaré aux autres éléments du système, qui mémorisent d'une manière permanente son identité,
- le nombre d'éléments d'un réseau donné est limité, - la distance entre deux éléments qui transfèrent entre eux des informations est limitée.
L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer tous ces inconvénients.
Elle propose, à cet effet, un système d'échanges d'information entre un véhicule et un système informatique de gestion et de traitement d'un centre de surveillance, à l'intérieur d'une zone géographique déterminée située autour du centre de surveillance et dans laquelle une pluralité de véhicules sont habituellement présents en des emplacements variables.
Selon l'invention, ce système est caractérisé en ce que :
- les véhicules comportent chacun une borne d'émission/réception radio embarquée de portée volontairement limitée très inférieure aux dimensions de ladite zone, cette borne comprenant des moyens d'identification et/ou de positionnement, de composition de requêtes et de constitution de trajet, en vue de l'établissement de connexions avec le centre de surveillance, ces requêtes contenant des données d'identification et de positionnement du véhicule, ainsi que des moyens de transmission de données spécifiques au véhicule lorsqu'une connexion a été établie,
- le centre de surveillance comprend une pluralité de bornes centrales directement connectées au système informatique du centre de surveillance, ces bornes centrales comprenant des moyens d'émission/réception accordées sur celles des bornes des véhicules, - ladite zone comprend une pluralité de bornes périphériques du même type que les bornes embarquées, mais disposées en des emplacements fixes convenablement choisis de ladite zone.
Les échanges entre une borne du véhicule, appelée ci-après "borne requérante", et une borne destinataire, en principe une borne centrale, s'effectuent alors selon le protocole suivant :
- En vue d'obtenir une connexion avec la borne destinataire, la borne requérante émet une requête de connexion ayant pour but de rechercher un trajet de transfert de données vers la borne destinataire.
- Si la borne destinataire se trouve à portée radio de la borne requérante et est apte à se connecter (par exemple si elle n'est pas en cours de communication) la borne destinataire accuse réception de la requête puis la borne requérante valide ce trajet et effectue un transfert de données selon ce trajet.
- Si la borne destinataire n'est pas directement accessible mais si une autre borne, par exemple une borne périphérique ou une borne embarquée, reçoit la requête, cette borne désignée ci-après "borne relais" accuse réception de la requête à la borne requérante en même temps qu'elle retransmet la requête en indiquant ses propres données d'identification et de positionnement à destination de la borne destinataire et, par défaut, à une nouvelle borne relais.
Ce processus se répète jusqu'à ce que la borne destinataire soit atteinte. La borne requérante reconstitue le trajet emprunté par la requête pour parvenir à la borne destinataire grâce aux accusés de réception qui lui ont été retransmis (de bornes relais en bornes relais), puis effectue un transfert de données suivant ce trajet. Une fois le transfert effectué, la borne requérante transmet un message "fin de transfert" qui peut effacer sélectivement dans toutes les bornes relais les données relatives au transfert effectué.
On constate que, dans le système précédemment décrit, tous les éléments mis en œuvre (bornes) ne sont pas nécessairement spécialisés, chacun d'entre eux pouvant remplir alternativement tous les rôles nécessaires à l'établissement et la réalisation d'un transfert de données. En outre, ces éléments ne sont pas hiérarchisés d'une manière permanente (maître/esclave).
Ce système fonctionne sans structure particulière liée aux transferts des données et sans plan de réseau préétabli.
En fait, lorsqu'un transfert de données doit avoir lieu, le système entame une phase initiale de découverte du réseau (lequel varie dans le temps). Lors de cette phase de découverte, seuls les éléments susceptibles d'intervenir sont identifiés. Cette découverte se fait par étapes successives de transmission de requêtes de recherche de trajets possibles. Lorsque le transfert se termine les moyens de stockage des éléments effacent la trace des éléments découverts.
Ainsi, grâce à ces particularités le système selon l'invention présente les avantages suivants :
- un coût économique relativement bas, les distances de transfert, le nombre simultané de transferts et le nombre d'éléments du réseau, à un instant donné, étant sans limites dans le contexte d'utilisation,
- un fonctionnement n'imposant aucune contrainte aux chauffeurs des véhicules, telle que l'obligation d'une station d'arrêt devant une borne HF, pour chargement de données, avant le départ de l'entreprise par exemple ; ces contraintes peuvent être difficiles à faire respecter, - une grande robustesse et une haute fiabilité du réseau obtenu : hormis un dysfonctionnement sur un élément du réseau origine ou destinataire d'un transfert de données, une panne sur un élément quelconque ne perturbe pas le système, à l'inverse de ce qui peut se produire dans un réseau sans fil à structure fixe ; ici, le réseau se construit à chaque besoin de transfert, en détectant automatiquement quels sont les moyens de l'instant qui sont effectivement disponibles ; du fait de l'absence de hiérarchie, un trajet de transfert pourra être établi même dans le cas où une partie des bornes se trouvant dans la zone géographique est défaillante (à condition qu'il y ait un nombre de bornes valides suffisant),
- une simplicité de mise en œuvre d'une nouvelle borne, le système ne demandant pas de déclaration préalable aux autres bornes présentes.
Des modes d'exécution de l'invention seront décrits ci-après, à titre d'exemples non limitatifs, avec référence aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 est une représentation schématique permettant d'illustrer le principe du système selon l'invention.
La figure 2 est un schéma synoptique des circuits de circulation de données par transmission radio HF ou par le réseau téléphonique GSM, entre un véhicule, une borne périphérique et une borne centrale.
La figure 3 montre les moyens de traitement et de stockage disponibles au niveau d'une borne équipant un véhicule.
Les figures 4 et 5 sont de représentations schématiques des moyens de traitement et de stockage disponibles au niveau d'une borne périphérique et d'une borne centrale. La figure 6 illustre le principe de fonctionnement des moyens de stockage, pour une borne véhicule, pour une borne périphérique et pour une borne centrale.
La figure 7 illustre une variante du système dans laquelle la zone de recherche du trajet est réduite.
Dans l'exemple illustré sur la figure 1, le bloc rectangulaire 1 représente le périmètre d'une zone géographique déterminée entourant un centre de surveillance (bloc 2), équipé d'un système de traitement informatique (bloc 3) auquel sont raccordées des bornes centrales fixes B5, B6, B7, B8.
Dans cette zone géographique qui peut consister en un parking du centre de surveillance, peuvent circuler ou stationner des véhicules, ici des camions Ci à C7, équipés de bornes mobiles raccordées à l'ordinateur de bord du véhicule.
Par ailleurs, des bornes fixes, dites périphériques B] à B4 sont disposées sur des emplacements prédéterminés de la zone géographique 1.
Chacune des bornes Bi à B8 et des bornes des véhicules Cj à C7 comprend un module émetteur/récepteur apte à assurer une transmission par ondes HF et est dotée de moyens de stockage et de traitement de données.
Ainsi, comme illustré sur les figures 3, 4 et 5, ces moyens de stockage et de traitement de données pourront comprendre :
- des moyens de mesure : 30, 50, 56,
- des moyens de calcul : 31, 51, 57,
- des moyens de notification de position : 32, 52, 58, - des moyens de notification de requête de trajet : 33, 53, 59,
- des moyens de suivi et de pilotage des transferts : 34, 54,60, - des moyens de stockage de données : 35, 55, 61.
Sur ces figures, les modules émetteurs sont représentés par les blocs 13, 15 et
17.
Bien entendu, certains moyens tels que les moyens de calcul, de mesure etc .. peuvent être regroupés au sein d'un calculateur indiqué par les blocs 12, 14 et 16.
Les bornes mobiles affectées aux camions C] à C7 pourront en outre comprendre :
- un moyen de suivi de la position géographique utilisant par exemple un système de type GPS 10 (Global Positionning System) ou similaire, - un moyen de transfert, par réseau cellulaire par exemple, de type GSM 22.
De même, les bornes centrales B5 à B8 pourront en outre contenir :
- un système de transfert par réseau cellulaire, par exemple de type GSM 23, - un système 18 de transfert de données avec le système de traitement 3 du centre de surveillance 2.
La portée des modules émetteur/récepteur est volontairement limitée de manière à éviter autant que possible les phénomènes d'interférence et de brouillage.
En conséquence, dans la plupart des cas, les transferts de données entre les bornes mobiles affectées aux camions Ci à C7 et les bornes centrales B5 à B8 ne pourront s'effectuer que par l'intermédiaire de bornes relais pouvant consister en des bornes mobiles de camions Ci à C7 ou en des bornes périphériques Bi à B4. Entre chaque borne requérante (qui veut effectuer un transfert) et la borne destinataire, habituellement une borne centrale B5 à B8, le chemin emprunté par les données est appelé "le trajet". La distance entre deux bornes successives d'un trajet sera toujours inférieure ou égale à la portée de leur émetteur/récepteur.
A titre d'exemple, on supposera que le véhicule Ci entre dans la zone géographique 1 (pour se rendre au parking) et possède des données à transférer au système informatique du centre de surveillance. Les véhicules C2 à C7 sont déjà présents dans cette zone.
La détection de l'entrée du véhicule dans la zone peut s'effectuer par l'intermédiaire des moyens de positionnement 11 et des moyens de mesure 30 de la distance entre le véhicule et la position 36 du centre de surveillance, stockée dans les moyens de stockage 35 de ce même véhicule, ou par tout autre système.
Dès son entrée dans la zone 1, le véhicule peut se connecter au système informatique du centre de surveillance pour le prévenir de son arrivée et effectuer le transfert des données numériques stockées dans la mémoire 35 de son système embarqué. Cette transmission d'informations s'effectue par des moyens de transfert sans fil 13 (ou les moyens de transfert de type GSM 22).
Au travers des moyens de transfert 13, les moyens de notification de requête de trajet 33 émettent une requête de transfert R . Cette requête a pour but de découvrir dans les environs du véhicule Ci, un trajet de transfert de données vers le centre de traitement 3.
Si l'une des bornes centrales B] à B8 se trouve dans le rayon d'action des moyens de transfert 13 et est utilisable pour une nouvelle communication, alors le trajet est immédiatement établi. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, ce trajet pourra passer par la borne centrale B5 qui est la plus proche. Le trajet pourra alors consister en le trajet 20 indiqué sur la figure 2.
Si aucune borne centrale B5 à B8 n'est accessible, mais qu'au moins une borne périphérique Bi à B4 ou une borne de véhicule C à C7 peut être atteinte, un processus de requêtes par vagues successives s'établit. Ainsi, dans l'exemple de la figure 1, la borne périphérique Bj est atteinte par la requête Ri du véhicule C . Les moyens de notification de la borne Bj émettent à leur tour une requête de transfert à l'attention de toute borne (véhicule ou périphérique) présente et disponible dans le rayon d'action de la borne Bi . Si une borne centrale est atteinte, le trajet est établi, sinon le processus se perpétue de proche en proche avec à chaque étape une nouvelle borne. Dans l'exemple illustré sur la figure 1, on a indiqué un trajet reliant la borne du véhicule Cj à la borne centrale B7 et passant successivement par la borne périphérique B,, la borne périphérique B2 et les bornes véhicule C4, C5 et C6.
On constate d'une part que le système selon l'invention ne fait pas intervenir de moyens de mémorisation stockant de manière permanente les caractéristiques des divers systèmes émetteur/récepteur (bornes centrales, bornes périphériques, bornes véhicule) présents dans la zone 1 et, d'autre part, qu'il n'y a pas de réseau de transfert préétabli.
Par ailleurs, les moyens de mémorisation des bornes utilisées par le système, à savoir, les moyens 35 des bornes véhicule, les moyens 55 pour les bornes périphériques et les moyens 61 pour les bornes centrales stockent les seules données permanentes suivantes (figure 6) :
- Un identifiant 70, 90, 110, implanté lors de l'implantation des bornes. - Des couples longitude/latitude 71/72 - 91/92 - 111/112. Sur les bornes fixes (bornes périphériques, bornes centrales) ils sont implantés à demeure lors de leur installation. Pour les bornes véhicule, c'est le système de positionnement du véhicule qui détermine en permanence ces couples.
- Une information de priorité 73, 93 ou 113, implantée lors de l'installation et facilement modifiable. Cette information peut être utilisée par les moyens de calcul pour définir le trajet optimum.
Initialement, tous les autres emplacements de stockage sont vides et, en particulier :
- les emplacements 74, 94, 114 qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en aval de la borne considérée, sur le trajet de transfert,
- les emplacements 81, 101, 121 qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en amont de la borne considérée, sur le trajet de transfert.
Le processus d'établissement du trajet allant de la borne du véhicule C] à la borne centrale B7 sera décrit plus précisément ci-après.
Au moment de l'émission d'une requête Rl s par la borne du véhicule Ci, l'indicateur de disponibilité 88 de cette borne est mis à une valeur représentative d'un état "borne origine/indisponible". De même, l'indicateur 108 de la borne périphérique Bj est positionné sur l'état "indisponible" au moment de la réception de la notification émise par la borne du véhicule C].
A la suite de cette réception, les moyens de notification 53 de la borne périphérique B] renvoient à la borne du véhicule Ci un message d'accusé de réception contenant ses coordonnées 90, 91, 92 et sa caractéristique de priorité. Ces données sont stockées par les moyens de stockage 35 de la borne du véhicule C] dans une liste 75 des bornes 76 du trajet en cours. La coordonnée 90 est stockée dans la case étiquetée 77, la coordonnée 91 dans la case 78, la coordonnée 92 dans la case 79 et la coordonnée 93 dans la case 80.
Ensuite, la borne périphérique Bi émet à son tour, par l'intermédiaire de ses moyens de notification de requête trajet 53, une requête destinée à trouver une borne située en aval, en direction des objectifs finaux constitués par les bornes centrales Bs à B8.
Dans cet exemple, c'est la borne périphérique B2 qui reçoit la requête et qui, par un processus similaire au précédent, transmet à la borne périphérique B], grâce à ses moyens de transfert sans fil 15, les caractéristiques 90, 91, 92, 93 de cette borne B2. L'indicateur 108 de la borne B2 est alors positionné sur l'état "indisponible".
Les caractéristiques 90 à 93 de la borne B2 sont stockées dans une liste 95 des moyens de stockage 55 de la borne périphérique B] qui comprend toutes les bornes 26 en aval de la borne Bj. La caractéristique 90 de la borne B2 est stockée dans la case étiquetée 97, la caractéristique 91, dans la case 98, la caractéristique 92 dans la case 99 et la caractéristique 93 dans la case 100.
Les moyens de transfert sans fil 15 de la borne B] transmettent à leur tour à la borne qui se trouve en amont, ici la borne du véhicule , les caractéristiques de la borne B2 qui viennent d'être stockées dans la liste 95 des points 96 qui viennent d'être stockées. Dans la borne du véhicule Ci, ces données se stockent dans la liste 75 des points 76 du trajet en cours.
Il s'avère donc qu'au niveau de chaque borne, le système mis en œuvre effectue un stockage des caractéristiques permanentes de toutes les bornes situées en aval dans le trajet en cours. Ainsi, la borne du véhicule stocke les caractéristiques des bornes B], B2, C4, C5, C6, et B7. La borne B] stocke celle des bornes B2, C4, C5, C6, B7 etc...
Plusieurs listes 75 de bornes de trajet 76 sont prévues car le procédé d'établissement employé peut construire, à partir de la borne considérée, plusieurs trajets aval.
Ces trajets aval sont regroupés dans des blocs de stockage homogènes 74, 94, 114, des moyens de mémorisation 35, 55, 61 des bornes de véhicule, de bornes périphériques et de bornes centrales.
Par ailleurs, les moyens de mémorisation 35, 55, 61 comprennent des blocs de stockage 81, 101, 121 dans lesquels sont mémorisés d'une façon analogue tous les trajets amont 82, 102, 122 qui aboutissent à une borne déterminée. Ces trajets sont consignés dans les listes 83, 103 et 123.
Le processus précédemment décrit aboutit à trois solutions possibles, au niveau de la borne du véhicule Ci qui a pris l'initiative de la recherche d'un trajet de transmission :
- n trajets possibles sont trouvés,
- un seul trajet est trouvé,
- aucun trajet n'a été trouvé.
Si n trajets ont été trouvés, les moyens de calcul de la borne Ci déterminent le trajet optimum. A cet effet, ces moyens de calcul pourront prendre en compte des critères tels que la longueur des trajets ou les caractéristiques de priorité 73, 93, 113. La borne du véhicule C] notifie alors à toutes les bornes aval concernées qu'elles sont retenues et libère les autres qui redeviennent disponibles pour la construction d'un autre trajet. Leurs espaces de stockage sont effacés.
Lorsqu'une borne du trajet en cours de constitution ne trouve pas de réponse à sa requête de constitution de trajet, elle notifie à la borne amont une alerte d'échec qui, de proche en proche, aboutit à la borne de véhicule .
Les moyens de transmission de requête de la borne de véhicule Ci peuvent alors lancer diverses actions, telles que la transmission aux bornes aval que la phase de requête est terminée, qu'ils doivent éliminer de leurs moyens de stockage toutes les données stockées et redevenir disponibles pour d'autres requêtes (les indicateurs de disponibilité 88, 98, 108 étant positionnés sur un état "disponible") ou au contraire qu'ils doivent rester mobilisés par le trajet en cours, la borne la plus en aval recevant de la borne , par le trajet déjà établi, la notification de continuer à chercher une borne aval pour le trajet, en direction de l'une des bornes centrales.
Lorsqu'un trajet complet a été établi, les moyens de suivi de transfert 34 de la borne du véhicule Ci contrôlent le déroulement du transfert. Si une interruption survient, ils sont à même de relancer le transfert à la borne où ce déroulement s'est interrompu.
A la fin du transfert, les moyens de notification 33 des bornes des véhicules notifient une fin de transfert à chaque borne du trajet. Chaque borne efface toutes les données des blocs 74, 81, 94, 101, 114, 121 et ramène à l'état "disponible" les indicateurs de disponibilité (88, 98, 108).
Toutes les bornes du trajet (Ci, Bt, B2, C4, C5, C6, B7) redeviennent alors disponibles pour participer à la construction d'un autre trajet, initiée par exemple par la borne du véhicule C4 qui doit effectuer une transmission de données.
Les moyens de transmission de requête pour constitution de trajet de la borne du véhicule C4 (qui constitue donc la borne d'origine du trajet) avaient été désactivés temporairement par la requête Ri de la borne Cj (par un processus conduisant à la mise de l'indicateur 108 à l'état indisponible). Dès que cet indicateur change de valeur, les moyens de transmission de requête de la borne du véhicule C4 dispose à nouveau de la possibilité de jouer le même rôle que ceux de la borne du véhicule Ci. Lors de l'envoi d'une requête de type Ri, l'indicateur 88 pourra passer à l'état "borne origine/indisponible".
Bien entendu, l'invention ne se limite pas au protocole de communication précédemment décrit. Ainsi, ce protocole peut prévoir un processus de transmission permettant au centre de surveillance transmettre des données à un véhicule se trouvant dans la zone géographique 1.
A titre d'exemple, on choisira le véhicule Ci qui vient de rentrer dans la zone de surveillance et dont la présence dans cette zone a été signalée au centre de surveillance.
Le centre de surveillance sélectionne une borne centrale disponible, de préférence mais non nécessairement la borne centrale la plus proche du véhicule et transmet une requête d'établissement de trajet à destination des bornes périphériques ou des bornes des véhicules éventuellement disponibles dans son rayon d'action, étant entendu que l'objectif à atteindre est la borne du véhicule .
Si la borne du véhicule C] est immédiatement accessible, alors le trajet est trouvé et le centre de surveillance peut transmettre les données qu'elle destine à cette borne. Si tel n'est pas le cas, un processus de découverte de réseau se met en place similaire au précédent mais dans lequel le rôle respectif de la borne requérante et de la borne destinataire est inversé.
L'invention ne se limite pas au mode d'exécution précédemment décrit. Ainsi, par exemple, le système informatique de gestion et de traitement pourrait être situé à distance du centre de surveillance auquel il est associé, les transferts de données entre ce système de gestion et de surveillance et le centre de surveillance pourront être assuré par tout moyen classique (Modem, Internet).
De même, le système selon l'invention pourra disposer de moyens permettant de délimiter une région à l'intérieur de laquelle les trajets de transfert doivent s'effectuer, afin de limiter le nombre de bornes sollicitées à chaque recherche de trajet de transfert.
Ces moyens prennent en considération le fait que chaque borne de véhicule dispose d'un dispositif de localisation de type GPS ou analogue qui fournit en permanence sa position géographique.
Ils impliquent que les bornes fixes (qu'il s'agisse des bornes centrales ou des bornes périphériques) conservent en mémoire leurs positions géographiques respectives.
Ainsi, comme illustré sur la figure 7 lorsqu'une borne de véhicule Ci veut établir une communication avec une borne Bj, par exemple une borne centrale, avant d'entamer le protocole précédemment décrit, le système détermine un trajet direct (géographique) (ici un trajet rectiligne) entre les points Ci et Bj, puis détermine autour de ce trajet une zone de transmission en dehors de laquelle les bomes quelles qu'elles soient ne seront pas retenues lors de la détermination du trajet de transmission. Dans cet exemple, la zone de transmission est délimitée par deux droites Δj, Δ2 passant par la borne Ci et s'étendant symétriquement par rapport au trajet Ci, Bj en formant entre elle un angle α. Cet angle pourra constituer un paramètre géré de la même façon que les paramètres précédement évoqués.
Dans cet exemple, deux trajets ont été identifiés à l'intérieur de la zone, à savoir :
- un premier trajet Ci-X X3-X -X5-X7-X9, Bj, - un deuxième trajet Ci-X2-X6-X8-Xιo, Bj.
Des bornes telles que les bornes X]2, X]3, X14, qui ont répondu à l'appel de Ci, sont écartées de la constitution des trajets possibles du fait qu'ils sont situés en dehors de la zone.
Le système peut ensuite sélectionner l'un des trajets identifié sur la base de critères prédéterminés, par exemple le trajet consommant le moins de bornes, soit Ci-X2-X6-X8-X10, Bj.
Si aucun trajet ne peut être trouvé dans la zone, celle-ci peut être agrandie par exemple en donnant à l'angle α une valeur plus importante (au maximum 180°) jusqu'à ce qu'un trajet soit trouvé.
Une particularité des systèmes précédement décrits consiste en ce que les réseaux qu'ils permettent d'obtenir peuvent être qualifiés de "déstructurés", de "fugitifs" et de "volatils" pour les raisons suivantes :
- Aucune construction de réseau ne pré-existe, lorsque soit une borne véhicule, soit une borne centrale émet une requête initiale Rj d'établissement de réseau. - Les seules données permanentes qui pré-existent sont les caractéristiques 70 à 73, 90 à 93, 110 à 113 des différentes bornes, dont leur identifiant unique 70, 90, 110. Elles ne sont stockées que dans la borne qu'elles caractérisent. - Aucune cartographie des bornes présentes n'est utilisée. Aucune borne, en l'absence de trajet de transfert en cours, n'a de données stockées concernant les autres bornes. Aucune borne, ou entité équivalente, n'est pré-désignée pour jouer un rôle de maître dans les transferts. Ce rôle est momentanément dévolu à la borne requérante, véhicule ou centrale, qui prend l'initiative du transfert (borne origine).
- L'identification des éléments possibles pour constituer un trajet ne se fait qu'au travers des vagues successives de requêtes, produites et traitées par les moyens 33, 53, 59 des bornes. Chaque requête provoque en retour un transfert, par les moyens aval, des données caractérisant ces bornes aval, avec remontées successives jusqu'à ce qu'une borne destinataire soit atteinte, ou que le processus soit interrompu.
C'est la raison pour laquelle le réseau peut être qualifié de "dé-structuré".
Par ailleurs, un trajet n'est construit que pour le transfert souhaité, à un instant donné. Dès que le transfert est terminé, ou interrompu définitivement, une notification est transmise par la borne requérante à l'origine du trajet, qui provoque le vidage de tous les moyens de stockage utilisés. Chaque borne mobilisée redevient disponible pour établir un autre trajet. Le trajet en cours a disparu, d'où le qualificatif de réseau "fugitif.
Enfin, un véhicule peut se déplacer, provoquant la sortie de sa borne des rayons d'action des bornes amont et aval, sur un trajet auquel participe la borne du véhicule. Le transfert s'interrompt provisoirement ou définitivement, le pilotage "réseau volatil" se trouve donc justifié.

Claims

Revendications
1. Système d'échanges d'informations entre un véhicule et un système informatique d'un centre de gestion, à l'intérieur d'une zone géographique (bloc 1) située autour d'un centre de surveillance (bloc 2) dépendant du centre de gestion et dans laquelle des véhicules sont habituellement présents en des emplacements variables, caractérisé en ce que :
- les véhicules (Ci à C7) comportent chacun une borne d'émission/réception radio embarquée de portée très inférieure aux dimensions de ladite zone (bloc 1), cette borne comprenant des moyens d'identification et/ou de positionnement, de composition de requêtes et de constitution de trajet, en vue de l'établissement de connexions avec le centre de surveillance (bloc 2), ces requêtes contenant des données d'identification et de positionnement du véhicule, ainsi que des moyens de transmission de données spécifiques au véhicule lorsqu'une connexion a été établie,
- le centre de surveillance (bloc 2) comprend une pluralité de bornes centrales (B5 à B8) directement connectées au système informatique (bloc 3) du centre de surveillance (bloc 2), ces bornes centrales (B5 à B8) comprenant des moyens d'émission/réception accordées sur celles des bornes des véhicules (Ci à C7).
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite zone comprend une pluralité de bornes périphériques (B] à B4) du même type que les bornes embarquées, mais disposées en des emplacements fixes convenablement choisis de ladite zone (bloc 1).
3. Système selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les échanges entre une bome de véhicule (Ci à C7), appelée ci-après "bome requérante" et une bome destinataire s'effectuent selon le protocole suivant :
- en vue d'obtenir une connexion avec la bome destinataire, la bome requérante émet une requête de connexion ayant pour but de rechercher un trajet de transfert de données vers la bome destinataire,
- si la borne destinataire se trouve à portée radio de la bome requérante et est apte à se connecter (par exemple si elle n'est pas en cours de communication) la bome destinataire accuse réception de la requête puis la bome requérante valide ce trajet et effectue un transfert de données selon ce trajet,
- si la bome destinataire n'est pas directement accessible mais si une autre bome, par exemple une borne périphérique ou une bome embarquée, reçoit la requête, cette bome désignée ci-après "bome relais" accuse réception de la requête à la bome requérante en même temps qu'elle retransmet la requête en indiquant ses propres données d'identification et de positionnement à destination de la bome destinataire et, par défaut, à une nouvelle bome relais, ce processus se répétant jusqu'à ce que la bome destinataire soit atteinte,
- lorsque la bome destinataire est atteinte la bome requérante reconstitue le trajet emprunté par la requête pour parvenir à la bome destinataire grâce aux accusés de réception qui lui ont été retransmis (de bomes relais en bornes relais), puis effectue un transfert de données suivant ce trajet.
4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'une fois le transfert effectué, la bome requérante transmet un message "fin de transfert" qui efface dans toutes les bornes relais les données relatives au transfert effectué.
5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacune des bornes comprend un indicateur de disponibilité (88), cet indicateur passant à l'état "bome origine indisponible" au moment où elle émet une requête d'établissement de trajet.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'indicateur de disponibilité (88) d'une bome passe à l'état "indisponible" lorsque la bome reçoit une requête d'établissement de trajet provenant d'une autre bome.
7. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation (35, 55, 61) des bomes qu'il utilise contiennent les données permanentes suivantes :
- un identifiant (70, 90, 110) implanté lors de l'installation des bornes,
- des couples longitude/latitude (71/72 - 91/92 - 111/112) implantés à demeure sur les bornes fixes et déterminés en permanence par un système de positionnement dans le cas des bornes de véhicule,
- une information de priorité (73, 93, 113) implantée lors de l'installation et utilisable pour définir un trajet optimum dans le cas où plusieurs trajets ont été déterminés.
8. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation (35, 55, 61) comprennent des emplacements initialement vides, à savoir :
- les emplacements (74, 94, 114) qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bomes situées en aval de la borne considérée, sur le trajet de transfert, - les emplacements (81, 101, 121) qui sont des espaces destinés à stocker des informations concernant les bornes situées en amont de la bome considérée, sur le trajet de transfert.
9. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le susdit message d'accusé de réception émis par une bome contient les coordonnées (90, 91, 92) de cette borne et sa caractéristique de priorité.
10. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, à la suite de l'émission d'une requête, chaque bome effectue un stockage des caractéristiques permanentes de toutes les bornes situées en aval dans le trajet en cours.
11. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les susdits moyens de mémorisation sont aptes à stocker les caractéristiques permanentes de plusieurs listes de bornes correspondant à des trajets différents.
12. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans le cas où plusieurs trajets ont été trouvés, la borne requérante sélectionne un trajet optimum, notifie à toutes les bornes de ce trajet sélectionné qu'elles sont retenues et libère les autres bomes qui redeviennent disponibles pour la construction d'un autre trajet.
13. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lorsqu'une bome d'un trajet en cours de constitution ne trouve pas de réponse à sa requête de constitution de trajet, elle notifie à la bome amont une alerte d'échec qui, de proche en proche, aboutit à la bome requérante.
14. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de signaler l'entrée d'un véhicule porteur d'une bome dans la susdite zone.
15. Système selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'en vue de transmettre des informations à la bome véhicule destinataire présente dans la susdite zone (bloc 1), il sélectionne une borne centrale (B5 à B8) disponible et transmet une requête d'établissement de trajet à destination des bomes disponibles dans son rayon d'action, en ce que, dans le cas où la bome de ce véhicule (C à C7) est immédiatement accessible, le centre de surveillance (2) transmet les données qu'elle destine à cette bome destinataire, et en ce que, si tel n'est pas le cas, il engage un processus de découverte en utilisant le susdit protocole.
16. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens permettant de délimiter une région à l'intérieur de laquelle les trajets de transfert doivent s'effectuer.
17. Système selon la revendication 16, caractérisé en ce que, préalablement à la mise en œuvre du susdit protocole, il détermine un trajet direct (Ci - Bj) reliant la bome requérante (Ci) et la bome destinataire (Bj) puis détermine autour de ce trajet une zone de transmission en dehors de laquelle les bornes ne sont pas retenues lors de la détermination du trajet de transmission.
18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que la susdite zone est délimitée par deux droites (Δl5 Δ2) passant par la bome requérante et s'étendant symétriquement par rapport au trajet en formant entre elles un angle déterminé (α).
19. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, si aucun trajet n'est trouvé dans la susdite zone, cette zone est agrandie jusqu'à ce qu'un trajet soit trouvé.
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