WO1997047520A1 - Dispositif pour amener les roues d'un avion a la vitesse-sol avant l'atterissage puis pour refroidir les disques de freins apres l'atterrissage - Google Patents
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- WO1997047520A1 WO1997047520A1 PCT/FR1997/000953 FR9700953W WO9747520A1 WO 1997047520 A1 WO1997047520 A1 WO 1997047520A1 FR 9700953 W FR9700953 W FR 9700953W WO 9747520 A1 WO9747520 A1 WO 9747520A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/405—Powered wheels, e.g. for taxing
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T50/80—Energy efficient operational measures, e.g. ground operations or mission management
Definitions
- the present invention relates to a device for automatically bringing the wheels of a
- This device is called L S A P (Landing Safety by Aircooled Process)
- the inertia of the wheels causes a rough touch of the tires on the bitumen during the landing
- compressed air cylinders are taken from the high compressor draw-off valve
- the compressed air is cooled beforehand by the radiators supplied by the cold wind from the
- blower nozzles distribute the compressed air over the cells by blower nozzles.
- the wheel will reach a speed of around 300 km / hour with a
- a non-return valve will be placed at the inlet of each compressed air cylinder.
- the cylinders will be placed empty at the departure of the plane in order to secure the cruise and
- An opening solenoid valve will be mounted on the other side of the compressed air cylinder
- the automatic contact control for starting wheel rotation is
- This device is operational to obtain a rotation of the front wheels
- the operation will be done automatically by a temperature probe set at 50 ° Celsius
- This heat detecting probe can be doubled by bogie as a safety measure
- the dashboard will therefore include compressed air pressure gauges,
- This device therefore allows both, at first, the rotation of the wheels
- - fig. 1 represents a bogie beam provided with the invention
- - fig. 2 represents a detail of the bogie with the device
- - fig. 3 represents a side view of the bogie and of the device
- - fig. 4 represents a detail of the wheel fitted with the device
- connection hoses (13) we also distinguish the connection hoses (13) from the air hoses
- FIG. 2 shows a detail of the bogie beam (1) with the brass pipes (7) fixed on
- Fig. 3 shows a side view of the bogie beam (1) with the pipes (7) and their
- the three arms of the delivery spider (11) are terminated by the blower nozzles (12)
- Fig. 4 shows the wheel (4) provided with the device with on the one hand, the three arms of
- the superheat temperature sensor (22) is fixed to the fixed brake block (14).
- Fig. 5 shows an enlargement of the high concave rim of the inner rim (9) of
- the alveoli (10) are
- the rim of the inner rim is 4 cm wide and 1 cm deep at its center.
- the three brass arms of the delivery spider (11) transport the compressed air to
- This sealing shell (8) is fixed on the end of the spider's arm
- Fig. 6 shows the plan of the energy source, namely, the compressed air coming from the
- This device allowing the wheels of a front airplane to rotate
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Braking Arrangements (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Dispositif pour amener automatiquement les roues d'un avion à la vitesse-sol deux minutes avant l'atterrissage, puis pour refroidir les disques de freins après l'atterrissage. L'invention concerne un dispositif de tuyaux de laiton (7) attachés sur le tube coulissant (3) terminés par des buses de soufflerie (12) et des buses de refroidissement (25) sur lesquels sont fixés des électrovannes d'ouverture (20 et 21) permettant le passage d'air comprimé. Ce dispositif placé sur la jante (9) des roues d'un boggie est destiné dans un premier temps à la mise en rotation des roues avant l'atterrissage et dans un deuxième temps à refroidir les disques de freins (23) en surchauffe au moment de l'atterrissage. L'air comprimé est issu de bonbonnes de réserve alimentées par la vanne de soutirage du 14ème ou 15ème étage du compresseur haute pression du réacteur. 10 minutes avant la descente, les bonbonnes jusqu'alors vides sont gonflées à 30 kgs de pression d'air comprimé sur commande du pilote. Les électrovannes d'ouverture sur la bonbonne de réserve sont commandées automatiquement dès que les trains se verrouillent; puis les électrovannes d'ouverture (20) sur l'araignée débitrice (11) sont commandées automatiquement par une sonde d'altitude réglée à 2000 pieds/sol pour la mise en rotation des roues. Ensuite une sonde de température réglée à 50° (22) déclenche les électrovannes d'ouverture (21) pour le refroidissement des freins (23) du début du freinage jusqu'à l'arrêt complet de l'avion. Ce dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à éviter les déformations ou même l'éclatement des pneumatiques au toucher durant l'atterrissage et ensuite destiné à favoriser le refroidissement et la ventilation des disques de freins en surchauffe à l'atterrissage ou pendant les manoeuvres d'accélération-arrêt.
Description
TITRE DE L'INVENTION
DISPOSITIF POUR AMENER LES ROUES D'UN AVION A LA VITESSE-SOL AVANT L'ATTERRISSAGE
PUIS POUR REFROIDIR LES DISQUES DE FREINS APRES L'ATTERRISSAGE
DESCRIPTION
La présente invention concerne un dispositif pour amener automatiquement les roues d'un
avion à la vitesse-sol deux minutes avant l'atterrissage, et en second lieu, un système de
refroidissement des disques de freins à l'atterrissage par le même procédé
Ce dispositif est appelé L S A P (Landing Safety by Aircooled Process)
Marque déposée
A L'heure actuelle les gros avions ont une vitesse d'approche de 280 à 330 km/heure
selon la température extérieure, le poids de l'avion et la hauteur du terrain
L'inertie des roues entraîne un toucher brutal des pneus sur le bitume lors de l'atterrissage
et par conséquent provoque rapidement l'usure, la déformation comme "l'escalope" ou
même l'éclatement des pneumatiques, risquant ainsi la sortie de trajectoire
De même on constate une fatigue importante de la structure des jambes de train
A l'heure actuelle les manoeuvres d'atterrissage entraînent une surchauffe importante des
freins et l'on sait que les avions ne peuvent redécoller dans l'heure qui suit si les freins ne
sont pas à une certaine température de sécurité pour la rentrée des trains
FEUILLE DE REMPLACEMENT (RÈGLE 261
Le dispositif selon l'invention permet de réduire considérablement ces détériorations en
créant un mouvement de rotation des roues avant l'atterrissage et permet de réduire le
temps de refroidissement des disques de freins, ainsi les intervalles de temps entre les
atterrissages et les décollages seront plus courts, avec une sécurité plus grande en raison
de réchauffement moindre.
Le mouvement est la résultante de l'application d'air comprimé sur de petites cavités
situées sur la jante et fixées en nid d'abeille. Le procédé de refroidissement des freins à
l'atterrissage est aussi le résultat de l'application d'air comprimé. Cet air comprimé issu de
bonbonnes d'air comprimé est prélevé dans la vanne de soutirage du compresseur haute
pression du réacteur. Selon les modèles de réacteurs, l'air comprimé à 30 legs de pression
sera prélevé sur la vanne de soutirage du 14ème ou 15ème étage du compresseur haute
pression et sera acheminé par une canalisation de laiton ayant 2,5 cm de diamètre vers les
bonbonnes de 200 litres nécessaires par réacteur et par boggie.
Ces bonbonnes seront placées dans la soute à bagages près des boggies, dans des coins
perdus afin de ne pas pénaliser le volume de la soute
L'air comprimé est refroidi au préalable par les radiateurs alimentés par le vent froid du
Fan du réacteur. Il est ensuite acheminé par des tuyaux de laiton ayant 2,5 cm de
diamètre vers le centre de la roue, d'où les trois tuyaux en laiton d'une araignée débitrice
répartissent l'air comprimé sur les alvéoles par des buses de soufflerie.
Ces buses sont protégées par une coquille d'étanchéïté réduisant aussi le sifflement. La
précision de l'orientation des buses de soufflerie détermine l'optimalisation de la force
Chaque boggie aura ce système et l'énergie nécessaire viendra du réacteur.
A titre d'exemple, à l'aide de ce dispositif, des essais ont été réalisés sur une roue de
75cm de diamètre et d'un poids de 40 kgs. Avec une pression d'air comprimé de 10 kgs, il
a été obtenu en 1 minute une vitesse de 180 km/heure. Sur une roue d'1,20 m de diamètre
et d'un poids de 200 kgs, la roue atteindra la vitesse environ de 300 km/heure avec une
pression de 30 kgs en deux minutes.
L'énergie est dispensée au maximum au début de la rotation, puis l'inertie entre en
relation ; deux minutes sont nécessaires pour la mise en rotation de la roue, celle-ci reste
environ 1 minute à sa vitesse sans énergie (mais l'énergie peut être maintenue si
nécessaire).
11 faut coupler un compteur de vitesse sur une roue de boggie avec un calculateur
d'ouverture de débit déjà existant sur l'avion, pour obtenir la même vitesse sur la roue que
la vitesse-sol de l'avion.
Un clapet anti-retour sera placé à l'entrée de chaque bonbonne d'air comprimé.
Les bonbonnes seront placées vides au départ de l'avion afin de sécuriser la croisière et
chargées à 30 kgs de pression d'air comprimé, 10 mns avant la descente de l'avion au
moment où les réacteurs sont encore à 75% de leur puissance.
Cette manoeuvre commandée par le pilote en mettant l'interrupteur LSAP sur "On"
donnera l'ordre de soutirer de l'air comprimé du compresseur haute pression du réacteur
et de l'amener vers la bonbonne de réserve
Lorsque la bonbonne sera chargée au maximum, le système de vanne de décharge du
compresseur haute pression, reprendra sa fonction initiale.
Une électrovanne d'ouverture sera montée de l'autre côté de la bonbonne d'air comprimé
et sera commandée automatiquement dès que les trains se verrouilleront pour
l'atterrissage, ainsi l'air comprimé pourra alimenter l'araignée débitrice.
La commande du contact automatique pour le démarrage de la rotation des roues, est
produite par une sonde altimétrique réglée à 2000 pieds/sol en final. Ainsi les
électrovannes d'ouverture de l'air comprimé dirigeront l'air comprimé sur les alvéoles de
la jante ; les électrovannes seront ensuite coupées à 20 pieds/sol
En sachant que :
- Deux minutes sont nécessaires pour obtenir la vitesse désirée.
- L'intervalle de temps entre la hauteur de 2000 pieds/sol et le touché des roues sur la
piste est de deux minutes en perdant 900 pieds/minute.
- La vitesse est maintenue par un calculateur couplé avec la vitesse-sol exacte de
l'approche en courte-finale, et ensuite coupée par une deuxième sonde altimétrique réglée
à 20 pieds/sol.
Ce dispositif est opérationnel pour obtenir une mise en rotation des roues avant
l'atterrissage dans le temps imparti ; le bruit de sifflement n'excédant pas une minute est
considérablement amorti par la coquille d'étanchéïté.
Lorsque la pression des bonbonnes de réserve sera inférieure à celle débitée par le
compresseur haute pression du réacteur, celui-ci prendra la relève pour maintenir le débit
et la pression vers l'araignée débitrice.
Dans un deuxième temps, les électrovannes d'ouverture serviront au refroidissement des
disques de freins. Dès que ceux-ci obtiendront une certaine température de chauffe,
l'ouverture des électrovannes de l'araignée débitrice dirigera l'air comprimé vers les buses
de refroidissement placées entre les jantes et le haut des disques de freins.
L'opération se fera automatiquement par une sonde de température réglée à 50° Celsius
( 106° Fahrenheit).
Cette sonde détectrice de chaleur pourra être doublée par boggie par mesure de sécurité,
une sur le frein avant gauche du boggie, et l'autre sur le frein arrière droit.
Dès que la procédure est enclenchée, le refroidissement des freins est maintenu tout le
long du trajet, du début du freinage jusqu'à l'arrêt complet de l'avion à l'aérogare, l'air
comprimé produisant une ventilation supplémentaire pendant que les disques tournent.
Si nécessaire, le système de refroidissement sera maintenu au parking par le réacteur
auxiliaire (A.P.U) produisant de l'air comprimé prélevé sur le compresseur haute
pression, et refroidi au préalable Ceci évitera de déployer l'ancien système de B O A. de
refroidissement, ou le refroidissement brutal des freins par les jets d'eau émis par les
pompiers
Ce système de refroidissement par air comprimé sera d'autant plus appréciable en cas de
manoeuvre d'accélaration-arrêt (take off aborted), les disques de freins étant alors rougis
par la chaleur optimum ; alors le pilote mettra le LSAP sur "On".
Le commandant de bord mettra en oeuvre toute la procédure par simple pression sur
"On" de l'interrupteur L.S.A.P. avant la descente, et la stoppera en mettant le L.S.A.P.
sur "Off' avant de quitter l'avion au parking.
Le tableau de bord comprendra donc des manomètres de pression d'air comprimé, des
bonbonnes de réserve, et trois témoins verts d'ouverture des éiectrovannes : une pour les
bonbonnes, une pour la mise en rotation des roues, une pour le refroidissement des
disques de freins.
Un compteur de vitesse de roues avant l'atterrissage sera aussi placé à côté du témoin
vert pour la mise en rotation des roues.
Ce dispositif permet donc à la fois, dans un premier temps, la mise en rotation des roues
avant l'atterrissage, et dans un deuxième temps, le refroidissement des disques de freins
après l'atterrissage en réduisant les risques d'éclatement des pneumatiques et les risques
liés à la surchauffe rapide des disques de freins.
Les dessins annexés illustrent l'invention .
- la fig. 1 représente une poutre de boggie munie de l'invention,
- la fig. 2 représente un détail du boggie avec le dispositif,
- la fig. 3 représente une vue latérale du boggie et du dispositif,
- la fig. 4 représente un détail de la roue munie du dispositif,
- la fig. 5 montre un agrandissement du rebord haut concave de la jante intérieure avec le
dispositif,
- la fig. 6 représente le soutirage de l'air comprimé sur le compresseur haute pression du
réacteur.
En référence à ces dessins on distingue sur la poutre du boggie ( 1) de la fig. 1 , la roue
(4), les tuyaux de laiton (7), fixés le long du fût de train (2), le tube coulissant (3) le
rebord intérieur de la jante (9) dans lequel sont fixées les alvéoles (10) fixées en nid
d'abeille. Nous distinguons également les flexibles de raccordement (13) des tuyaux d'air
comprimé (7) qui amènent l'air comprimé vers les trois bras de l'araignée débitrice (11),
ceux-ci amenant l'air comprimé par des buses de soufflerie (12) protégées par une
coquille d'étanchéïté (8), vers les alvéoles (10) , l'araignée débitrice (11) est fixée sur le
bloc de frein fixe (14) situé sur le moyeu de la roue (15).
La fig. 2 montre un détail de la poutre de boggie (1) avec les tuyaux de laiton (7) fixés le
long du tube coulissant (3) par des fixations (24). Ces tuyaux (7) amènent l'air comprimé
vers les trois bras de l'araignée débitrice (11) terminés par des buses de soufflerie (12) et
des buses de refroidissement (25).
Les éiectrovannes d'ouverture (20) pour la mise en rotation des roues, et les
électrovannes d'ouverture (21) pour le refroidissement des freins (23), sont fixées sur les
tuyaux de laiton (7).
On distingue également la sonde de température de chauffe de freins (22) ainsi que les
buses de refroidissement (25) amenant l'air comprimé sur les disques de freins (23).
La fig. 3 montre une vue latérale de la poutre de boggie (1) avec les tuyaux (7) et leurs
fixations (24) fixées sur le bloc de frein fixe (14).
Les trois bras de l'araignée débitrice (11) sont terminés par les buses de soufflerie (12)
protégées par une coquille d'étanchéïté (8) dirigées sur les alvéoles (10) fixées sur le
rebord haut concave de la jante intérieure (9), et sont terminés également par les buses de
refroidissement (25) dirigées sur les disques de freins (23).
On distingue les électrovannes d'ouverture (20 et 21), les sondes de température (22).
La fig. 4 montre la roue (4) munie du dispositif avec d'une part, les trois bras de
l'araignée débitrice (11) qui amènent l'air comprimé par des buses de soufflerie (12)
commandées par des électrovannes d'ouverture (20) vers les alvéoles (10) fixées sur le
rebord de la jante (9) et la coquille d'étanchéïté (8) fixée sur le bras de l'araignée débitrice
( 11 ) par des attaches (26).
D'autre part, elle montre les trois bras de l'araignée débitrice (11) qui amènent l'air
comprimé par des buses de refroidissement (25) commandées par des électrovannes
d'ouverture (21) vers les disques de freins (23).
La sonde de température de surchauffe (22) est fixée sur le bloc de frein fixe (14).
On distingue le sens de la roue (5).
La fig. 5 montre un agrandissement du rebord haut concave de la jante intérieure (9) de
la roue (4).
On distingue le sens de la roue (5), le détail des alvéoles (10) fixées en nid d'abeille
Ces alvéoles ont 1 cm de diamètre et 1,5 cm de profondeur. Elles sont fixées à 30°
perpendiculairement au rebord de la jante (9) l'une derrière l'autre. Les alvéoles (10) se
terminent en pointe de losange (6) qui suivront le sens de rotation (5) de la roue (4)
Le rebord de la jante intérieure a 4 cm de largeur et une profondeur en son centre d'1 cm.
Les trois bras en laiton de l'araignée débitrice (11) transportent l'air comprimé jusqu'aux
buses de soufflerie (12) protégées par une coquille d'étanchéïté (8) de 14cm de long et
6cm de large, en forme d'un demi entonnoir pour maintenir l'air comprimé et réduire le
sifflement. Cette coquille d'étanchéïté (8) est fixée sur l'extrémité du bras de l'araignée
débitrice (11), au dessus des buses de soufflerie (12) par des attaches (26).
La fig. 6 montre le plan de la source d'énergie à savoir, l'air comprimé issu du
compresseur haute pression du réacteur (17). L'air est refroidi dans le radiateur (19) par
le vent du Fan (18) avant d'accéder à la vanne de soutirage (16) d'où il sera acheminé par
les tuyaux de laiton 10 (7) vers les boggies (1).
Ce dispositif selon l'invention permettant la mise en rotation des roues d'un avion avant
l'atterrissage et le refroidissement des disques de freins est donc particulièrement destiné
aux constructions aéronautiques.
Claims
REVENDICATIONS
1°) Dispositif pour amener automatiquement dans un premier temps les roues d'un avion
à la vitesse-sol en deux minutes avant l'atterrissage, et dans un deuxième temps permettre
le refroidissement des disques de freins après I' atterrissage, caractérisé en ce qu'il
comporte des alvéoles (10) fixées en nid d'abeille, ayant 1 cm de diamètre et 1,5 cm de
profondeur.
Ces alvéoles (10) se terminent en pointe de losange (6) qui suivent le sens de la rotation
de la roue (5) et sont fixées à 30° perpendiculairement au rebord haut concave de la jante
intérieure (9), celle-ci ayant 4 cm de large et une profondeur en son centre d'I cm. Sur ce
dispositif d'alvéoles (10) est appliqué pendant la phase de descente de l'avion, une
pression d'air comprimé de 30 kgs. Cet air comprimé issu de la valve de soutirage (16) du
compresseur haute pression du réacteur (17) est acheminé automatiquement vers les
alvéoles (10) par des canalisations de laiton (7) de 2,5 cm de diamètre et projeté sur les
alvéoles (10) par les trois bras en laiton d'une araignée débitrice (11) terminés par des
buses de soufflerie (12) protégées par une coquille d'étanchéïté (8) d'environ 14cm de
long et 6cm de large, en forme d'un demi entonnoir pour maintenir l'air comprimé
Ce dispositif se caractérise dans un second temps en ce qu'il comporte des buses de
refroidissement (25) terminant également les trois bras de l'araignée débitrice (11) et
dirigées vers les disques de freins (23).
L'araignée débitrice (11) transporte l'air comprimé venant de bonbonnes de réserve de
200 litres, alimentées par la vanne de soutirage (16) du 14ème ou du 15ème étage du
compresseur haute pression du réacteur (17) selon les modèles
2°) Dispositif selon la revendication 1 caractérisé en ce que les tuyaux de laiton (7) ayant
2,5 cm de diamètre et amenant l'air comprimé issu du compresseur haute pression du
réacteur (17) vers les trois bras en laiton de l'araignée débitrice (11), sont fixés le long
des tubes de fût de train d'atterrissage (2) et caractérisé en ce que les articulations entre
les canalisations de laiton (7) successives sont assurées par des flexibles de raccordement
(13), et caractérisé en ce que les trois bras de l'araignée débitrice (11) sont fixés sur le
bloc de frein fixe (14) situé sur le moyeu de la roue (15) par des attaches (24)
3°) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le prélèvement d'air
comprimé se fera sur le 14ème ou le 15ème étage du compresseur haute pression du
réacteur (17) et que l'air comprimé refroidi au préalable par le radiateur (19) alimenté par
le vent du Fan (18) sera acheminé par un tuyau de laiton (7) de 2,5 cm de diamètre
jusqu'aux bonbonnes de réserve d'air comprimé
4°) Dispositif selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que les bonbonnes de
réserve d'air comprimé de 200 litres de capacité seront placées vides au décollage et
chargées à une pression d'air comprimé à 30 kgs, 10 minutes avant la descente et
caractérisé en ce qu'un clapet anti-retour et des électrovannes d'ouverture seront
placés sur chaque bonbonne de réserve
5°) Dispositif selon les revendications 1 et 4, caractérisé en ce que les électrovannes
d'ouverture fixées sur les bonbonnes de réserve d'air comprimé, sont
commandées automatiquement dès que les trains se verrouilleront pour l'atterrissage.
6°) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les électrovannes d'ouverture
(20) fixées sur l'araignée débitrice (11) pour amener l'air comprimé des bonbonnes de
réserve vers les alvéoles (10) pour la rotation des roues, sont commandées par une sonde
altimétrique réglée à 2000 pieds/sol avant l'atterrissage et coupées par une deuxième
sonde altimétrique réglée à 20 pieds/sol
7°) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les électrovannes d'ouverture
(21) fixées sur l'araignée débitrice (11) pour amener l'air comprimé des bonbonnes de
réserve vers les disques de freins (23) pour les refroidir, sont commandées
automatiquement par une sonde de température réglée à 50° Celsius (106° Fahrenheit)
(22)
8°) Dispositif selon les revendications 6 et 7, caractérisé en ce que les trois bras en laiton
de l'araignée débitrice (1 1) fixés sur le bloc de frein fixe (14) situé sur le moyeu de la
roue (15), répartissent d'abord l'air comprimé provenant des bonbonnes de réserve d'air
comprimé issu du compresseur haute pression du réacteur (17) par des buses de
soufflerie (12) protégées par une coquille d'étanchéïté (8) en forme d'un demi entonnoir
de 6cm de large et 14cm de long, fixée sur l'extrémité du bras de l'araignée débitrice (1 1)
exactement sur les alvéoles (10) terminées en pointe de losange (6) pour optimaliser la
force de l'air comprimé. Ces trois bras de l'araignée débitrice (11) distribuent ensuite l'air
comprimé par des buses de refroidissement (25) dirigées précisément sur les disques de
freins (23).
9°) Dispositif selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il permet que l'air comprimé
issu du compresseur haute pression du réacteur (17) et amené sur les alvéoles (10) par les
tuyaux de laiton (7) sur commande du pilote, produise en 1 minute sur une roue munie
du dispositif, de 75cm de diamètre, et d'un poids de 40 kgs, une vitesse de 180 km/heure
avec une pression d'air comprimé de 10 kgs , et caractérisé en ce que une pression d'air
comprimé de 30 kgs issu du compresseur haute pression du réacteur (17) devrait
produire sur une roue d'un diamètre d'1 ,20 m et d'un poids de 200 kgs, une vitesse
d'environ de 300 km/heure en 2 mns avant l'atterrissage de l'avion.
Le dispositif se caractérise en ce que l'appareillage automatique placé dans le cockpit
permet au commandant de bord de surveiller la manoeuvre de mise en rotation des roues
deux minutes avant l'atterrissage, correspondant au laps de temps pour passer de 2000
pieds/sol à 20 pieds/sol en perdant 900 pieds/minute.
10°) Dispositif selon les revendications 1 et 9, caractérisé en ce que le fonctionnement
totalement automatique commandé par le pilote nécessitera sur le tableau de bord, des
manomètres de pression d'air comprimé des bonbonnes de réserve et trois témoins verts
d'ouverture des électrovannes : un pour les bonbonnes de réserve , un pour la mise en
rotation des roues 2 mns avant l'atterrissage ; ce témoin sera situé près d'un compteur
de vitesse de roue ; et un témoin vert pour le refroidissement des freins après
l'atterrissage.
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR96/07463 | 1996-06-10 | ||
| FR9607463A FR2749560B1 (fr) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | Systeme pour la mise en rotation des roues d'un avion, a la vitesse sol, avant l'atterrissage |
| FR96/12089 | 1996-09-30 | ||
| FR9612089A FR2749559B1 (fr) | 1996-06-10 | 1996-09-30 | Dispositif pour amener les roues d'un avion a la vitesse-sol avant l'atterrissage, puis pour refroidir des disques de freins apres l'atterrissage |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO1997047520A1 true WO1997047520A1 (fr) | 1997-12-18 |
Family
ID=26232773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/FR1997/000953 WO1997047520A1 (fr) | 1996-06-10 | 1997-06-02 | Dispositif pour amener les roues d'un avion a la vitesse-sol avant l'atterissage puis pour refroidir les disques de freins apres l'atterrissage |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2749559B1 (fr) |
| WO (1) | WO1997047520A1 (fr) |
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