WO1996016831A1

WO1996016831A1 - Commande de frein pour vehicule electrique

Info

Publication number: WO1996016831A1
Application number: PCT/JP1995/002423
Authority: WO
Inventors: Hisamitsu Koga; Naotake Kumagai; Tomiji Owada; Nobuya Furukawa; Masaaki Kato; Nobuyuki Kawamura
Original assignee: Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha
Priority date: 1994-11-29
Filing date: 1995-11-28
Publication date: 1996-06-06
Also published as: EP0770511B1; EP0770511A1; EP0770511A4; US5775784A; DE69515668T2; DE69515668D1

Description

明細書電気自動車の制動制御装置技術分野

本発明は、電動モータによって車輪を駆動し走行する電気自動車に関し、特に、モータによる回生制動を通じて車両の制動を制御するための, 電気自動車の制動制御装置に関する。背景技術

近年、大気汚染の防止や車両による騒音低減の観点から、内燃機関の代わりに電動モー夕で車輪を駆動する、電気自動車が注目されつつある _c このような電気自動車では、所謂回生制動を容易に行なうことができる。この回生制動は、走行用モータへの電力供給を規制してこのモータを発電状態に切り換えることで行なえて、この時には、駆動輪に負荷を与えてこれを制動しつっこの駆動輪の回転エネルギを電気工ネルギとして回収することができる。

ところで、この電気自動車における回生制動は、回生トルクが F I G . 4に示すような特性になるように制御を行なっている。つまり、モータの低速時には、回生トルクを与えると車両が'减速から停止した後に車両を後退させることになり、また、回生を発生させるためには大きな電流が必要になりモータの発熱が大きくなる上に回収できる電力は少なくェネルギ的にはマイナス効果しかなくなつてしまう。そこで、これらの事態を回避するために、ある回転速度（例えば N _Q ) 以下では、回生トルクが発生しないように制御しているのである。

ところで、従来より、モータの低速時にも回生トルクを与える技術は提案されている。例えば特開昭 6 2— 9 5 9 0 3号公報に開示された技術は、モータが近停止領域（低速領域）にある場合でもモータ回転速度が 0になるように P I制御を行なうものである。

これにより、車両の停止後に車両を後退させないようにしながら低速時にも回生トルクを与えることができるものの、上述のようにこの低速時には回生を発生させるための消費電力が回収できる電力を上回るためエネルギ的にはマイナスになる。

このため、常時このように回生制動を作用させると、エネルギロスによって、電気自動車の走行可能距離を低下させてしまうという不具合を招く。また、モータの発熱も問題になる。

なお、電気自動車における通常時の制動では、通常の内燃機関式自動車と同様に、フッ卜ブレーキ等の機械式ブレーキを作動させて、回生制動は内燃機関式自動車のェンジンブレーキと同様に機械式ブレーキに対して付加的に作用させている。

ところで、従来の電気自動車では、通常は、上述のようにモータの回転速度が所定値（例えば N o ) 以下となる低速時には回生トルクを発生させたくないので、車両を停止させるためには上述の機械式ブレーキのみに頼ることになる。

したがって、機械式ブレーキが失陥した場台には、モータの低速時には制動力を与えられなくなってしまう。もちろん、機械式ブレーキ自体にフェイルセーフ機能を付加することもできるが、電気自動車の回生制動で得られる回生トルクは低速時にも十分に大きく与えることが可能であり、機械式ブレーキの失陥時にはこの回生制動を適切に利用できるようにしたい。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、機械式ブレーキの正常時には回生制動によるエネルギロスを回避又は抑制できるようにしながら、機械式ブレーキの失陥時には回生制動を適切に利用して確実に車両を停止させることがきるようにした、電気自動車の制動制御装置を提供することを目的とする。発明の開示

この発明は、制動操作時に、機械的制動装置による機械的制動と走行用モータによる回生制動とを併用しうる電気自動車の制動制御装置において、該機械的制動装置の正常 ·失陥を検出する失陥検出手段と、制動操作時に該失陥検出手段からの検出信号を受けて該走行用モータの回生制動の制御を行なう回生制動制御手段とをそなえ、該回生制動制御手段力該失陥検出手段により該機械的制動装置の失陥が検出された時には該機械的制動装置の正常が検出された時よりも該回生制動力を増大させるように該モータの回生制動の制御を行なうことを特徴としている。かかる構成により、機械的制動装置が正常ならば、回生制動力が抑制されて正常な機械的制動装置を主体として制動が行なわれ、低速時回生制動に伴うエネルギロスを抑制し、また、モータの発熱も抑制することができる。この一方、機械的制動装置が失陥していると、回生制動により確実に制動を行なって、車両を停止させることができる。

また、このような構成に加えて、上記モータの回転速度を検出するモ一夕回転速度検出手段をそなえ、上記回生制動制御手段が、上記失陥検出手段及び該モータ回転速度検出手段からの検出信号を受けて、上記正常の検出された時には上記モータの所定回転速度以上の領域でのみ上記回生制動を作動させ、上記失陥の検出された時には該モータの回転速度にかかわらず常に該回生制動を作動させるように該モータの回生制動の制御を行なうように構成してもよい。

かかる構成により、機械的制動装置が正常ならば、モータの低速回転時には該回生制動は行なわないで正常な機械的制動装置のみで制動が行なわれ、低速時回生制動に伴うエネルギロスを発生させることなく、また、モータの発熱も発生しないようにすることができる。一方、機械的制動装置が失陥していると、モー夕の低速回転時にも回生制動が行なわれるので、回生制動により確実に制動を行なって、車両を停止させることができる。

また、上記モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と、車両のブレーキペダル操作量を検出するブレーキ操作量検出手段とをそなえるようにして、上記回生制動制御手段が、上記失陥検出手段，該モ —タ回転速度検出手段及び該ブレーキペダル操作量検出手段からの検出信号を受けて、上記失陥の検出された時には該モータ回転速度及び該ブレーキペダル操作量に応じて予め設定された回生制動力が発生するように上記モー夕の回生制動の制御を行なうように構成してもよい。

かかる構成により、機械的制動手段の失陥時に、回生トルクをモータの回転速度に応じるとともにブレーキペダルの操作量に応じるようにでき、このため、モータの回転速度に対して適切で、且つ、運転者の制動意思を反映するような適切な回生制動力を与えることができる。

この場合、上記回生制動制御手段が、上記失陥の検出された時には上記モータの回転速度が低いほど上記回生制動力の増大量が大きくなるように該モ一夕の回生制動力の制御を行なうように構成してもよい。かかる構成により、回生トルクがモー夕の回転速度に応じるとともにブレーキペダルの操作量に応じるようになるため、モータの回転速度に対して適切で、且つ、運転者の制動意思を反映するような回生制動力を与えることができる。特に、機械的制動手段が正常な時には、モータの低速時での回生制動が行なわないため、容易で且つ確実な回生制動制御を実現できる。また、ブレーキペダルの操作に応じた回生制動を加えられるため、失陥時にも、ドライバの意思を反映させながら制動を行なえる

また、上記回生制動制御手段が、上記失陥の検出された時で且つ上記モータの回転速度が 0になった時には、上記ブレーキペダルの操作量を最大値として得られる上記回生制動トルクが上記車両の転がり抵抗以下となるように、上記モー夕の回生制動の制御を行なうように構成してもよい。

かかる構成により、上記失陥時で且つ上記モータの回転速度が 0となつた時に、たとえ上記ブレーキペダルの操作量を最大値としても、得られる回生制動トルクは、上記車両の転がり抵抗以下となるため、回生トルクにより停車中の車両が後退するような不具合が回避され、確実に且つ安全に車両を停止させることができる。

あるいは、上記車両に装備された変速機の変速段位置を検出する変速位置検出手段をさらにそなえ、上記回生制動制御手段が、上記失陥の検出された時には該変速位置検出手段からの検出信号に基づいて、該変速段位置が高速段であるほ上記回生制動力の增大量が大きくなるように上記モータの回生制動の制御を行なうように構成してもよい。

かかる構成により、変速段位置に応じた回生トルクが与えられ、低車速時に変速段位置に係わらず安定した回生トルクを得られるようになり、失墜時の回生制動を安定して行なうことができる。

また、上記車両の道路の勾配を検出する道路勾配検出手段をさらにそなえ、上記回生制動制御手段が、該道路勾配検出手段からの検出信号に基づいて、該道路が下り坂であるほど上記回生制動力の增大量が大きくなるように上記モー夕の回生制動の制御を行なうように構成してもよい < かかる構成により、機械的制動手段の失陥時にも、下り坂で要求される大きな制動力を得ることができ、自動車の緊急時の信頼性を向上させることができる。図面の簡単な説明

F I G. 1は本発明の一実施例としての電気自動車の制動制御装置を示す模式的な構成図である。

F I G. 2 (A) , (B) はいずれも本発明の一実施例としての電気自動車の制動制御装置の制動制御に用いるマップを示す図であり、 F I G. 2 (A) は機械的制動手段の失陥時用マップ、 F I G. 2 (B) は機械的制動手段の正常時用マツプである。

F I G. 3は本発明の一実施例としての電気自動車の制動制御装置の制動制御動作を説明するフローチャートである。

F I G. 4は従来の電気自動車の制動制御装置の制動制御特性を示す図である。発明を実施するための最良の形態

以下、 F I G. 1〜F I G. 3を参照して、本発明の一実施例としての電気自動車の制動制御装置について説明する。

F I G. 1において、 1はバッテリであり、このバッテリ 1は車両に装備されない外部充電器により繰り返し充電することができる。 2はバッテリ 1から電力を供給される走行用モータであり、このモータ 2により自動車の駆動輪 3が駆動される。バッテリ 1とモータ 2との間にはモ一夕コントローラ 4が設けられており、バッテリ 1からの電力はこのモ一夕コントローラ 4を通じて所要の大きさに調整されてモータ 2へ供給されるようになつている。

また、モータコントローラ 4は、走行マネージメン卜コントローラ 5 を通じて制御されるようになっている。つまり、走行マネージメントコントローラ 5では、アクセルペダル 6の踏込量（アクセル開度）をァクセラレータ 7を通じて入力され、主としてこのアクセル開度に応じるようにしてモータコントロ一ラ 4を通じてモ一夕 2の出力を制御するようになっている。

さらに、モータ 2 と駆動輪 3との間には変速機（変速ギヤ） 8が介装されており、モータ 2の回転速度を変速して駆動輪 3へ伝達するようになっている。この変速段は、シフトレバー 9の操作を通じて選択されるようになつている。ここでは、変速機 8は前進 2段 ·後進 1段とする。また、走行マネージメン卜コントローラ 5では、シフ卜レバー 9による変速位置（選択変速段）に基づいて、シフトレバ一 9が前進位置に設定されるとアクセル開度に応じてモータを正転させ、シフ卜レバー 9が後退位置に設定されるとアクセル開度に応じてモ一夕を逆転させるようにそれぞれ制御する。シフトレバー 9による変速位置情報は、これを検出する変速位置検出手段（セレク卜スィツチ等） 2 1から走行マネージメン卜コントローラ 5に入力される。なお、この後退時には、変速ギヤ自体は第 1速状態とされる。

ところで、本電気自動車においても、ブレーキペダル 1 0が踏み込まれると機械的制動装置（以下、機械ブレーキ又は単にブレーキという） 1 1による制動とともにモータ 2による回生制動を行なうようになっている。この回生制動の制御は、ブレーキスィッチ 2 0からのブレーキ操作検出情報（ブレーキスィッチがオンの情報）に基づいて、走行マネージメン卜コントローラ 5内の回生制動制御機能部分（回生制御手段） 1 2により行なわれるようになつている。この回生制御手段 1 2では、ブレーキが正常であるか失陥しているかに基づいて、ブレーキ操作量，モ一夕 2の回転数 N _M 及び変速機 8又はシフ卜レバ一 9の変速段位置に応じて、モータ 2により発生する回生トルクを制御するようになっている _c ここで、回生制御手段 1 2を説明すると、この回生制御手段 1 2には- 記憶部（記憶手段） 1 3と、回生トルク設定部 1 4と、指令部（指令手段） 1 5とがそなえられている。

このうち、記憶部 1 3には、後述する失陥時用マップと正常時用マツプとが記憶されている。回生トルク設定部 1 4には、演算手段 1 4 Aと補正手段 1 4 Bとがそなえられ、演算手段 1 4 Aで各種の検出情報と記憶部 1 3に記憶されたマップとから目標とする回生トルクを演算する。ただし、演算手段 1 4 Aで用いる回生トルクゲインは補正手段 1 4 Bにより適宜補正されるようになっている。また、指令部 1 5では設定された回生トルクの値に応じてモータコントロ一ラ 4に指令信号を出力するようになつている。

記憶部 1 3における失陥時用マップ及び正常時用マップは、 F I G . 2 ( A ) ， ( B ) に示すようにそれぞれモータ回転数 N _M に対応して回生トルクゲインを設定しうるマップである。

このうち、正常時用マップは、 F I G . 2 ( B ) に示すように、回生トルクを与えるモータ回転数の下限値（回生可能最小回転数） N。が設定されており、モータ回転数 N _M がこの下限値 N。以下になると回生トルクゲインが 0となり回生トルクを与えなくなり、モー夕回転数 N _M がこの下限値 N。以上になると回生トルクゲインが次第に増加してその後の中速域では最大値（= 1 ) を保持するようになっている。

このように、モータ回転数 N _M の低い領域で、回生制動を行なわないのは、前述のように、モータ回転数 N _M が低いと、回生を行なうために大きな電流が必要になりモータの発熱やエネルギロスを招くので、これらの事態を回避しょうとするためである。また、モータ回転数 N _M の增大に応じて回生トルクゲインを次第に増加させることで、モータ回転数 N _M に対する回生トルクの急変が防止されて、円滑な回生制動制御が行なえるようになつている。

一方、失陥時用マップは、 F I G . 2 ( A ) に示すように、モータ回転数 N _M が 0となっても、即ち、モータ 2が回転を停止しても、一定の回生トルクゲインが与えられており、モータ 2の低速時（従って自動車の低速時）やモータ 2の停止時（従って自動車の停止時）にも、ブレーキ 1 1の制動力の代わりに回生制動による制動力が発揮され、車両を制動させたり停止させたりすることができるようになつている。

この失陥時用マップでは、モータ回転数 N _M の低 ·中速域では最大値 ( = 1 ) を保持するのに対して、モータ回転数 N _M が 0に近づくと次第に減少するようになっている。したがって、モータ回転数 N _M が 0の時に回生トルクゲインは最小となるが、これは、モータ回転数 N _M が 0の付近では、回生トルクが車両の転がり抵抗以下となるようにして、停車時の車両の後退を防止しょうとするものである。勿論、モータ回転数 N M が 0の伏態から大きくなると、車両の後退のおそれは弱まるので、本来の車両への制動力が得られるように回生トルクは次第に増加して最大値に達する。

また、失陥時用マップでは、モータ回転数 N _M が 0の付近での回生トルクゲインが、変速段に対応して設定されている。つまり、モータ回転数 N _M が 0の付近での回生トルクゲインは、低速段（第 1速）に比べて高速段（第 2速）の場合の方が大きなものに設定さている。これは、ギャ比の高い高速段は、ギヤ比の低い低速段よりも駆動輪へ作用する力が小さくなるため、同様な回生トルクを得るためには、低速段よりも高速段の場合の方の回生トルクゲインを大きくする必要があるためである。このため、モータ回転数 N _M が 0の時の回生トルクゲインは、低速段と高速段とで互いのギヤ比に対応したものになっている。

演算手段 1 4 Aでは、機械的制動装置の失陥を検出する失陥検出手段 2 2からの検出情報と、ブレーキ操作量検出手段 2 3からのブレーキべダル 5の踏込量（ブレーキ操作量）の検出情報と、モータ回転速度検出手段 2 4からのモータ 2の回転速度（回転数） N _M の検出情報と、変速位置検出手段 2 1からの変速機の変速段位置情報とをそれぞれ入力され、これらの失陥情報，ブレーキ操作量情報，モータ回転数情報及び変速段位置情報と記憶部 1 3に記憶されたマップとに基づいて、目標とする回生トルクを算出するようになっている。

失陥検出手段 2 2では、例えばブレーキ操作量（即ち、ブレーキぺダルの踏込操作量）に対する車両の減速度合からブレーキが正常か失陥しているかを検出することができる。この場合、ブレーキ操作量はブレーキ操作量検出手段 2 3で検出され、車両の減速度合はしばしば車両に装備されている車速センサ（図示略）に基づいて算出できる。

演算手段 1 4 Aでは、ブレーキ 1 1の失陥時には、記憶部 1 3に記憶された失陥時用マップを用い、ブレーキ 1 1の正常作動時には、記憶部 1 3に記憶された正常時用マツプを用いる。そして、モータ 2の回転速度（回転数） N _M 及び変速位置（変速段位置）に応じて、各マップから回生トルクゲインを求めて、この回生トルクゲインとブレーキ操作量

(ペダルストローク）との積を演算することで目標とする回生トルクを求めるようになっている。

ところで、このように、回生トルクはブレーキ操作量に比例するので、モータ回転数が等しければブレ一キ操作量が最大となったときに回生卜ルクも最大となる。前述の失陥時用マップにおける、モータ回転数 N _M が 0の部分での回生トルクゲインは、この状態でブレーキ操作量が最大とされて回生トルクが最大となっても、この回生トルクが車両の転がり抵抗以下となるように、設定されているのである。

補正手段 1 4 Bでは、道路勾配検出手段 2 5から道路勾配の検出情報を受けて、道路が下り坂であるほど回生トルクゲインを大きくするように補正し、逆に、道路が上り坂であるほど回生トルクゲインを小さくするように補正する。また、道路が平坦であれば補正は行なわない。

したがって、演算手段 1 4 Aでは、このように適宜補正を施された回生トルクゲインを用いて、回生トルクを算出することになる。

そして、指令手段 1 5からの指令により、モータコントローラ 4を通じて、回生トルクが制御されるようになっている。

本発明の一実施例としての電気自動車の制動制御装置は、上述のように構成されるので、例えば F I G . 3に示すように、その回生トルクの設定が行なわれる。

つまり、まず、ブレーキスィッチ情報からブレーキ'ペダル 1 0の踏込があったか否かを検知して（ステップ S 1 0 ) 、ブレーキペダル 1 0の踏込がなければ、回生制御は行なわないが、ブレーキペダル 1 0の踏込があれば、ステップ S 2 0へ進み、機械ブレーキ 1 1に欠陥があつたか否かを判定する。

機械ブレーキ 1 1に欠陥がなければ（即ち、正常ならば）、ステップ S 3 0へ進み、演算手段 1 4 Aで正常時マップ bを選択してこの正常時マップ bからモータ回転数 N _M に対応した回生トルクゲインを求める。機械ブレーキ 1 1に欠陥があると、ステップ S 4 0へ進んで、演算手段 1 4 Aで欠陥時マップ aを選択しこの欠陥時マップ aからモータ回転数 N _M に対応した回生トルクゲインを求める。

さらに、ステップ S 5 0へ進み、そして、補正手段 1 4 Bで、道路勾配検出手段 2 5からの道路勾配に基づいて回生トルクゲインを補正するくこの補正は、道路が下り坂の時には下り勾配が強いほど回生トルクゲインを大きくするように補正し、逆に、道路が上り坂の時には上り勾配が強いほど回生トルクゲインを小さくするように補正する。そして、ステップ S 6 0で、ステップ S 3 0又は S 5 0で求められた回生トルクゲインにブレーキ操作量検出手段 2 3で検出されたブレーキペダルブレーキ操作量を掛け算して、回生トルクを設定するのである。

このようにして回生トルクが設定されたら、この設定回生トルクが実現するように、モータコントローラ 4を通じて、モータの回生状態が制御される。

これにより、機械ブレーキ 1 1の正常時には、図 2 ( B ) に示す正常時用マップ bに基づいてモー夕 2の低速時には回生制動を行なわないので、通常時には、モータの発熱が防止され装置の保全を行なえ、ェネルギロスの回避により自動車の走行距離を確保することができる。

そして、機械ブレーキ 1 1の失陥時には、図 2 ( A ) に示す失陥時用マップ aに基づいてモータ 2の低速時にも回生制動を行なうので、車両停止時まで、機械ブレーキ 1 1に代わるように回生制動力を発揮させながら、自動車の制動及び停止を確実に行なえるようになり、自動車の緊急時の信頼性を向上させることができる。

また、失陥時の回生制動力は、特に、車両の停止時に、回生トルクが必ず車両の転がり抵抗以下となるように設定されるため、停止中の車両が後退するような事態は確実に回避され、安全に停止することができるさらに、モータ回転数 N _M の増大に応じて回生トルクゲインを次第に增加させることで、モータ回転数 N _M に対する回生トルクの急変が防止されて、円滑な回生制動制御が行なえるようになつている。

さらに、失陥時の回生制動力は、道路の勾配に応じて補正され、下り坂でその度合いに応じて回生制動力が強められ、上り坂ではその度台いに応じて回生制動力が弱められるので、坂道に応じた制動力を確保できる。特に、下り坂における回生制動力の強化により、機械ブレーキ失陥時に最も問題となる下り坂での制動力が確保され、自動車の緊急時の信頼性をより向上させることができる。

ところで、上述の実施例では、機械ブレーキ 1 1の正常時にはモータ 2の低速時については回生制動を行なわないで、機械ブレーキ 1 1の失陥時にモータ 2の低速時についても回生制動を行なうように構成したが、機械ブレーキ 1 1が正常時のモ一夕 2の低速時についても、回生制動力を完全に行わないのではなく、回生制動力の発生を抑制するようにしながら回生制動力を行なうようにしても、モータの発熱抑制や装置の保全をある程度は図ることができ、エネルギロスの抑制による自動車の走行距離を確保することができる。

この場合、機械ブレーキ 1 1の失陥時には機械ブレーキ 1 1の正常時よりも回生制動力を増大させて、車両停止時までは機械ブレーキ 1 1に代わるような回生制動力を発揮させるようにすることで、自動車の制動及び停止を確実に行なえるようでき、自動車の緊急時の信頼性を向上させることができる。

また、上述の実施例では、マップに基づいて回生トルクゲインを設定してこの回生トルクゲインから回生トルクを求めるようにしているが、必ずしもマップを用いなくてもよい。つまり、上記マップの同様な回生トルクの設定特性の演算式等を用いたり、上記マップに示すような回生トルクの設定特性を何らかの記憶手段に記憶しておき、かかる特性を用いるようにして、モータの回転速度やブレーキ操作量や勾配等に応じて回生トルクを求めるようにしてもよい。

なお、変速機 8は 2段変速に限るものではなく、これ以上の変速段を有するものでも、失陥時用マップのモータ低速域における改選トルクゲィンを各変速段に応じて設けておくことで、実施例と同様の効果を得ることができる。産業上の利用可能性

以上のように、この発明の車室内の電気自動車の制動制御装置では、機械的制動装置の失陥時は該機械的制動装置の正常時よりも走行用モー夕による回生制動を増大させるので、機械的制動装置の正常時には回生制動によるエネルギロスを回避又は抑制できるようにしながら、機械的制動装置の失陥時には走行用モータによる回生制動力によって自動車の緊急時の制動性能が確保できるようになる。したがって、電気自動車の信頼性を向上させることができる。

Claims

請求の範囲

1. 制動操作時に、機械的制動装置（ 1 1 ) による機械的制動と走行用モータ（2 ) による回生制動とを併用しうる電気自動車の制動制御装置において、

該機械的制動装置（ 1 1 ) の正常 ·失陥を検出する失陥検出手段（2 2 ) と、

制動操作時に該失陥検出手段（2 2) からの検出信号を受けて該走行用モータ（ 2 ) の回生制動の制御を行なう回生制動制御手段（ 1 2 ) とをそなえ、

該回生制動制御手段（ 1 2 ) が、該失陥検出手段（ 2 2 ) により該機械的制動装置（ 1 1 ) の失陥が検出された時には該機械的制動装置（ 1 1 ) の正常が検出された時よりも該回生制動力を増大させるように該モ一夕（2 ) の回生制動の制御を行なう

ことを特徴とする、電気自動車の制動制御装置。

2. 上記モータ（ 2 ) の回転速度を検出するモータ回転速度検出手段（ 2 4 ) をそなえ、

上記回生制動制御手段（ 1 2 ) 力^ 上記失陥検出手段（ 2 2 ) 及び該モータ回転速度検出手段（2 4 ) からの検出信号を受けて、上記正常の検出された時には上記モータ（2 ) の所定回転速度以上の領域でのみ上記回生制動を作動させ、上記失陥の検出された時には該モ一夕（ 2 ) の回転速度にかかわらず常に該回生制動を作動させるように該モータ（ 2 ) の回生制動の制御を行なう

ことを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の制動制御装置 <

3. 上記モータ（2 ) の回転速度を検出するモータ回転速度検出手段 ( 2 4 ) と、車両のブレーキペダル操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（ 2 3 ) とをそなえ、

上記回生制動制御手段（ 1 2 ) が、上記失陥検出手段（ 2 2 ) ，該モ一夕回転速度検出手段（2 4 ) 及び該ブレーキペダル操作量検出手段 ( 2 3 ) からの検出信号を受けて、上記失陥の検出された時には該モー夕回転速度及び該ブレーキペダル操作量に応じて予め設定された回生制動力が発生するように上記モータ（2 ) の回生制動の制御を行なうことを特徴とする、請求の範囲第 1項記載の電気自動車の制動制御装置 _c

4. 上記回生制動制御手段（ 1 2 ) カ^ 上記失陥の検出された時には上記モータ（ 2 ) の回転速度が低いほど上記回生制動力の増大量が大きくなるように該モ一夕（2 ) の回生制動力の制御を行なう

ことを特徴とする、請求の範囲第 3項記載の電気自動車の制動制御装置 _c

5. 上記回生制動制御手段（ 1 2 ) が、上記失陥の検出された時で且つ上記モータ（2 ) の回転速度が 0になった時には、上記ブレーキペダルの操作量を最大値として得られる上記回生制動トルクが上記車両の転がり抵抗以下となるように、上記モータ（2 ) の回生制動の制御を行なうことを特徴とする、請求の範囲第 3項記載の電気自動車の制動制御装置 _c 6. 上記車両に装備された変速機の変速段位置を検出する変速位置検出手段（2 1 ) をそなえ、

上記回生制動制御手段（ 1 2 ) が、上記失陥の検出された時には該変速位置検出手段（ 2 1 ) からの検出信号に基づいて、該変速段位置が高速段であるほ上記回生制動力の増大量が大きくなるように上記モータ（ 2 ) の回生制動の制御を行なう

ことを特徴とする、請求の範囲第 3項記載の電気自動車の制動制御装置。 7. 上記車両の走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出手段（ 2 5 ) をそなえ、上記回生制動制御手段（ 1 2 ) が、該道路勾配検出手段（ 2 5 ) からの検出信号に基づいて、該道路が下り坂であるほど上記回生制動力の増大量が大きくなるように上記モータ（2 ) の回生制動の制御を行なうことを特徴とする、請求の範囲第 3項記載の電気自動車の制動制御装置 ₍