RU2522478C1 - Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle - Google Patents
Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- RU2522478C1 RU2522478C1 RU2013103840/11A RU2013103840A RU2522478C1 RU 2522478 C1 RU2522478 C1 RU 2522478C1 RU 2013103840/11 A RU2013103840/11 A RU 2013103840/11A RU 2013103840 A RU2013103840 A RU 2013103840A RU 2522478 C1 RU2522478 C1 RU 2522478C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- rail
- wheel
- controlled mechanical
- acceleration
- gas
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 16
- CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N Carbon dioxide Chemical compound O=C=O CURLTUGMZLYLDI-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 25
- 229910002092 carbon dioxide Inorganic materials 0.000 claims abstract description 13
- 239000001569 carbon dioxide Substances 0.000 claims abstract description 13
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims abstract description 11
- 239000013043 chemical agent Substances 0.000 claims abstract description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 5
- 239000003153 chemical reaction reagent Substances 0.000 claims description 9
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 abstract description 7
- 230000008569 process Effects 0.000 abstract description 3
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract description 3
- 230000000712 assembly Effects 0.000 abstract 4
- 238000000429 assembly Methods 0.000 abstract 4
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 abstract 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 6
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 5
- 239000004033 plastic Substances 0.000 description 5
- IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N Atomic nitrogen Chemical compound N#N IJGRMHOSHXDMSA-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 4
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 3
- 238000005280 amorphization Methods 0.000 description 3
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 3
- 239000010410 layer Substances 0.000 description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 3
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 3
- 239000002344 surface layer Substances 0.000 description 3
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000007613 environmental effect Effects 0.000 description 2
- 239000004519 grease Substances 0.000 description 2
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 2
- 238000004137 mechanical activation Methods 0.000 description 2
- 229910052757 nitrogen Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 1
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 1
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 239000013078 crystal Substances 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 1
- 230000008021 deposition Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 239000011521 glass Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 239000005300 metallic glass Substances 0.000 description 1
- 230000008447 perception Effects 0.000 description 1
- 235000019353 potassium silicate Nutrition 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- 238000000844 transformation Methods 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно способам снижения интенсивности износа рельсов и колес железнодорожного транспорта.The invention relates to the field of railway transport, and in particular to methods of reducing the wear rate of rails and wheels of railway transport.
Известен способ энергосбережения на железнодорожном транспорте, обеспечивающий снижение потерь на преодоление трения в паре колесо-рельс при использовании смазочно-охлаждающего средства, подаваемого одновременно в зону контакта с рельсом всех колес состава поезда. Средством подачи смазочно-охлаждающего средства служит напорная газодинамическая установка (Патент №2407665).There is a method of energy saving in rail transport, which provides a reduction in losses to overcome friction in a pair of wheel-rail using a lubricant-cooling agent supplied simultaneously to the contact zone with the rail of all wheels of the train. The feed means of the lubricant-cooling agent is a gas-pressure head installation (Patent No. 2407665).
Известен способ энергосбережения на железнодорожном транспорте, обеспечивающий снижение потерь на преодоление трения в паре колесо-рельс. Способ определяется возможностью обеспечения направленного течения жидкостной фракции тумана, состоящего из распыленного в воздухе тонкодиспергированного смазочно-охлаждающего агента, поступающего от направляющего диффузора устройства, вырабатывающего туман, в зону взаимодействия колеса и рельса (Патент №2429984).A known method of energy saving in rail transport, providing a reduction in losses to overcome friction in a pair of wheel-rail. The method is determined by the ability to provide directional flow of the liquid fraction of the fog, consisting of a finely dispersed lubricant-cooling agent sprayed in the air coming from the guide diffuser of the fog-generating device into the wheel-rail interaction zone (Patent No. 2429984).
К недостаткам указанных технических решений следует отнести сложность реализации способов, не ясна природа снижения потерь на преодоление трения в паре колесо-рельс, не определено воздействие на экологию смазочно-охлаждающего средства.The disadvantages of these technical solutions include the complexity of the implementation of the methods, the nature of reducing losses to overcome friction in a pair of wheel-rail is not clear, the environmental impact of a lubricant-cooling agent has not been determined.
Известен способ уменьшения износа боковой поверхности рельсов и гребней колес железнодорожного транспортного средства, заключающийся в подаче при помощи управляемых механических средств химического агента на боковую поверхность рельса или на гребень колеса для снижения коэффициента трения в их контакте, при этом контактирующие поверхности рельса и колеса вначале подвергают воздействию магнитного поля, затем механической очистке, после чего на них подается охлаждающий химический агент, обеспечивающий оседание влаги из воздуха в виде изморози как смазки на контактирующих поверхностях колеса и рельса. В качестве охлаждающего химического агента может применяться жидкий азот (Патент №2142890). Принят в качестве прототипа.There is a method of reducing wear on the side surface of rails and wheel flanges of a railway vehicle, which involves applying a chemical agent via controlled mechanical means to the side surface of the rail or wheel flange to reduce the coefficient of friction in their contact, while the contacting surfaces of the rail and wheels are first exposed magnetic field, then mechanical cleaning, after which a cooling chemical agent is supplied to them, which ensures the deposition of moisture from the air into the form e frost as a lubricant on the contacting surfaces of the wheel and rail. Liquid nitrogen can be used as a cooling chemical agent (Patent No. 2142890). Adopted as a prototype.
Недостаток данного технического решения заключается в сложности реализации способа. Кроме наличия механической системы для подачи химического агента, необходимо иметь магнитную систему для размагничивания и механическую для очистки колес. Опыт авторов по вопросу применения магнитов на железной дороге показывает, что их использование создает множество проблем для цепей систем централизации и блокировки.The disadvantage of this technical solution lies in the difficulty of implementing the method. In addition to the presence of a mechanical system for supplying a chemical agent, it is necessary to have a magnetic system for demagnetization and a mechanical system for cleaning the wheels. The authors' experience with the use of magnets on the railway shows that their use creates many problems for centralization and interlock systems.
Задачей предлагаемого технического решения является повышение эксплуатационных качеств железнодорожных транспортных средств.The objective of the proposed technical solution is to improve the operational qualities of railway vehicles.
В процессе решения поставленной задачи достигается технический результат, заключающийся в снижении интенсивности износа колес и рельсов в кривунах и стрелочных переводах, в снижении образования ползунов и наваров на колесах при торможении и разгоне локомотивов, в улучшении экологической обстановки в зонах использования смазки.In the process of solving this problem, a technical result is achieved, consisting in reducing the intensity of wear of wheels and rails in curvatures and turnouts, in reducing the formation of sliders and fatty spots on wheels during braking and acceleration of locomotives, and in improving the environmental situation in areas where grease is used.
Технический результат достигается предлагаемым способом снижения интенсивности износа в системе «колесо-рельс» железнодорожного транспортного средства, заключающийся в подаче при помощи управляемых механических средств химического реагента на боковую поверхность рельса и/или на гребень колеса, при этом управляемые механические средства устанавливают на локомотиве и вагонах и на стрелочных переводах и в кривунах, в качестве химического реагента используют углекислый газ (CO2), а подачу газа производят на подвижных устройствах, в период торможения-разгона на локомотивах, в период торможения на вагонах, в периоды прохождения железнодорожным составом стрелочных переводов и кривунов, при этом подача газа при прохождении стрелочных переводов и кривунов производится с интенсивностью не более 2-4 л/мин на одно управляемое механическое средство подачи химического реагента, а в периоды торможения и разгона не менее 6-8 л/мин на одно управляемое механическое средство подачи реагента, установленное на локомотиве, расход реагента задают избыточным давлением газа на выходе из сопла управляемого средства.The technical result is achieved by the proposed method of reducing the wear rate in the wheel-rail system of a railway vehicle, which consists in feeding chemical reagent to the side surface of the rail and / or to the wheel flange using controlled mechanical means, while the controlled mechanical means are installed on the locomotive and cars and diverters and Krivun, as a chemical reagent is carbon dioxide (CO 2) and gas supply to produce mobile devices, trans braking-acceleration on locomotives, during braking on cars, during the passage of railroad switches and curvilines, while gas is supplied when passing turnouts and curvilines with an intensity of not more than 2-4 l / min per controlled mechanical feed means chemical reagent, and during periods of braking and acceleration of at least 6-8 l / min per controlled mechanical means of supplying the reagent mounted on the locomotive, the reagent flow rate is set by the excess gas pressure at the outlet of pla managed funds.
Колесо является основным элементом ходовой части железнодорожного состава, реализующего следующие функции:The wheel is the main element of the running gear of the train, which implements the following functions:
- перемещения вагонов относительно рельсов с восприятием колесом значительных статических и динамических нагрузок с продольным и поперечным проскальзыванием относительно поверхности рельса в условиях контактных давлений, превосходящих предел текучести колесной стали;- movement of cars relative to rails with the perception of significant static and dynamic loads by the wheel with longitudinal and transverse slippage relative to the rail surface under contact pressures exceeding the yield strength of the wheel steel;
- выполнение поверхностью катания колеса роли «тормозного барабана», воспринимающего нагрев и охлаждение с высокой скоростью, а также высокие напряжения сдвига и сжатия при значительном разогреве металла обода колеса.- performing the role of the “brake drum” as a wheel rolling surface, perceiving heating and cooling at high speed, as well as high shear and compression stresses with significant heating of the metal of the wheel rim.
Качение колеса по рельсу с проскальзыванием (от 0 до 10%) вызывает в основном два процесса разрушения: объемную пластическую деформацию и абразивный износ. Объемная пластическая деформация неравномерна по глубине от поверхности катания, достигает наибольших величин непосредственно у поверхности и уменьшается по мере удаления от нее. Давление в контакте «колесо-рельс» в реальных условиях эксплуатации изменяется от 1,7 до 3 и более предела текучести колесной и рельсовой стали. Поверхностный слой в трибосистеме «колесо-рельс» в реальных условиях эксплуатации, в особенности гребни и боковые поверхности рельса, упрочняется. Причем глубина фрикционного слоя достигает 0,01-0,03 мм, а приращение твердости на поверхности - от 220 до 1200 HV01 (нижний индекс - нагрузка на индентор, кгс). По мнению авторов (Жаров И.А. Проверка адекватности моделей трения и изнашивания на пятнах контакта колес и рельсов. Трение и износ. Т.22, 2001. №5. с.487-495), механизм упрочнения фрикционного слоя более сложный, чем просто его наклеп или закалка с фазовыми превращениями, хотя высокие контактные нагрузки до 1000-1500 МПа и высокие температуры до 1000 C существуют в малых объемах фактического контакта «колесо-рельс». Однако они существуют в течение тысячных долей секунды. Поэтому правильнее говорить не о нагреве или наклепе поверхностного слоя, а о его высокой энергонасыщенности. При такой плотности энергии металл в слое сдвига течет аморфно, как жидкое стекло. Этот механизм деформирования, по мнению Жарова И.А., можно определить как бездифузионный недислакационный высокоэнергетический аморфный сдвиг. После выхода из зоны трения металл в полосе скольжения мгновенно охлаждается, сохраняя при этом аморфную структуру металлического стекла с твердостью 800 HV и более.Wheel rolling along a rail with slipping (from 0 to 10%) causes mainly two fracture processes: volumetric plastic deformation and abrasive wear. Volumetric plastic deformation is uneven in depth from the rolling surface, reaches its maximum values directly at the surface and decreases with distance from it. The pressure in the contact "wheel-rail" in actual operating conditions varies from 1.7 to 3 or more yield points of wheel and rail steel. The surface layer in the wheel-rail tribosystem under real operating conditions, in particular ridges and lateral surfaces of the rail, is hardened. Moreover, the depth of the friction layer reaches 0.01-0.03 mm, and the increase in hardness on the surface is from 220 to 1200 HV 01 (the lower index is the load on the indenter, kgf). According to the authors (IA Zharov. Checking the adequacy of models of friction and wear on the contact spots of wheels and rails. Friction and wear. T.22, 2001. No. 5. p. 487-495), the mechanism of hardening of the friction layer is more complex than it simply hardens or hardens with phase transformations, although high contact loads up to 1000-1500 MPa and high temperatures up to 1000 C exist in small volumes of the actual wheel-rail contact. However, they exist for thousandths of a second. Therefore, it is more correct to speak not about heating or hardening of the surface layer, but about its high energy saturation. At such an energy density, the metal in the shear layer flows amorphously, like liquid glass. This mechanism of deformation, according to IA Zharov, can be defined as a diffusion-free non-dislocation high-energy amorphous shift. After leaving the friction zone, the metal in the slip strip is instantly cooled, while maintaining the amorphous structure of metal glass with a hardness of 800 HV or more.
Механическая активация контактной поверхности в виде пластической деформации сопровождается образованием ювинильных поверхностей с образование активных центров, возникающих в результате разрыва химических связей и образования дефектов кристаллической решетки, как двух путей релаксации механических напряжений. Несмотря на сильное изменение структуры поверхностного слоя, повышение твердости и охрупчивание, деформация в контакте колесо-рельс продолжаются непрерывно вплоть до отделения образовавшихся пленок аморфного металла с поверхности в виде чешуек износа. Интенсивность износа, по мнению авторов, определяется степенью аморфизации металла в зоне контакта. Чтобы уменьшить износ контактируемых поверхностей, необходимо уменьшить степень аморфизации контактной поверхности или повысить пластичность зерен металла за счет взаимодействия с окружающей средой. Это возможно за счет изменения среды, в которой происходит аморфизация поверхности. Известно (Калинкин A.M. Механосорбция диоксида углерода перовкситом, структурно-химическиие изменения. Журнал физической химии, 2008, том 82, с.331-336), что воздушная среда по сравнению со средой углекислого газа при пластической деформации, высоком давлении и температуре приводит к снижению диспергирования частиц в несколько раз, при этом среда углекислого газа дополнительно увеличивает пластичность зерен.The mechanical activation of the contact surface in the form of plastic deformation is accompanied by the formation of juvile surfaces with the formation of active centers resulting from rupture of chemical bonds and the formation of crystal lattice defects, as two ways of relaxation of mechanical stresses. Despite a strong change in the structure of the surface layer, an increase in hardness, and embrittlement, deformation in the wheel-rail contact continues continuously until the formation of the formed amorphous metal films from the surface in the form of wear flakes. The wear rate, according to the authors, is determined by the degree of amorphization of the metal in the contact zone. To reduce the wear of the contacted surfaces, it is necessary to reduce the degree of amorphization of the contact surface or increase the ductility of the metal grains due to interaction with the environment. This is possible due to changes in the environment in which surface amorphization occurs. It is known (Kalinkin AM Mechanosorption of carbon dioxide by perovxite, structural and chemical changes. Journal of Physical Chemistry, 2008, Volume 82, pp. 313-336) that air compared with carbon dioxide during plastic deformation, high pressure and temperature leads to a decrease dispersing particles several times, while the carbon dioxide medium further increases the plasticity of the grains.
Анализ литературных источников, показывающих увеличение пластичности при механической активации (давление, температура, пластическая деформация) частиц в среде углекислого газа и проведенные исследования авторами данного технического решения, контактных поверхностей, полученных на машине трения на образцах, вырезанных из рельсовой и колесной вагонной стали, в среде углекислого газа, в воздушной среде и в среде азота, позволил установить значительное различие в механизмах износа контактных поверхностей в различных средах. Различие в механизмах износа отразилось на величине и характере износа в системе колесо-рельс. В среде углекислого газа практически отсутствуют адгезионные явления и абразивный износ.Analysis of literary sources showing an increase in plasticity during mechanical activation (pressure, temperature, plastic deformation) of particles in a carbon dioxide medium and studies by the authors of this technical solution, contact surfaces obtained on a friction machine on samples cut from rail and wagon steel, in carbon dioxide, in air and in nitrogen, made it possible to establish a significant difference in the wear mechanisms of contact surfaces in different environments. The difference in the mechanisms of wear was reflected in the magnitude and nature of wear in the wheel-rail system. In the environment of carbon dioxide there are practically no adhesive phenomena and abrasive wear.
Предлагаемый способ поясняется фотографиями контактных поверхностей, полученных при различном увеличении. На фиг.1 показана контактная зона, полученная в воздушной среде, на фиг.2 - то же, в среде углекислого газа, на фиг.3. и 4 - образование контактных площадок с участками аморфной структуры на образцах, испытанных в воздушной среде. Способ реализуется следующим образом.The proposed method is illustrated by photographs of contact surfaces obtained at various magnifications. Figure 1 shows the contact zone obtained in air, figure 2 is the same in the environment of carbon dioxide, figure 3. and 4 - the formation of contact pads with areas of amorphous structure on samples tested in air. The method is implemented as follows.
Источником углекислого газа в системе является стандартный газовый баллон, заправленный углекислым газом. Газ из баллона через регулятор давления, который редуцирует его, направляется к электропневматическому клапану форсунки. Смазка из баллона под давлением постоянно поступает через трубопровод в форсунку. При прохождении железнодорожного состава на кривых участках или стрелочных переводах подаются сигнал на открытие электропневматических клапанов. В зависимости от заданного режима формируется расход форсунки, форсунка производит выброс газа на верхнюю боковую поверхность головки рельса в зону контакта колеса с рельсом.The source of carbon dioxide in the system is a standard carbon cylinder filled with carbon dioxide. Gas from the cylinder through the pressure regulator, which reduces it, is directed to the electro-pneumatic valve of the nozzle. Grease from a cylinder under pressure constantly flows through the pipeline into the nozzle. When passing the train on the curved sections or turnouts, a signal is given to open the electro-pneumatic valves. Depending on the specified mode, the nozzle flow is formed, the nozzle emits gas on the upper side surface of the rail head into the zone of contact of the wheel with the rail.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013103840/11A RU2522478C1 (en) | 2013-01-30 | 2013-01-30 | Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2013103840/11A RU2522478C1 (en) | 2013-01-30 | 2013-01-30 | Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2522478C1 true RU2522478C1 (en) | 2014-07-20 |
Family
ID=51217382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2013103840/11A RU2522478C1 (en) | 2013-01-30 | 2013-01-30 | Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2522478C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU193068U1 (en) * | 2019-08-28 | 2019-10-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | DIRECTIONAL ARROW WITH DECREASED WEAR OF THE FRAME RAIL AND SHAFT |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5829552A (en) * | 1993-04-26 | 1998-11-03 | Societe Industrielle De Produits Speciaux S.I.P.S. | Method, device and composition for use in the maintenance of track equipment |
| RU2333119C1 (en) * | 2007-01-29 | 2008-09-10 | Михаил Иванович Баженов | Method of reducing wear of rails and locomotive wheel flanges |
| RU2449910C2 (en) * | 2010-07-15 | 2012-05-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) | Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end |
| CN202481094U (en) * | 2012-03-30 | 2012-10-10 | 武汉钢铁(集团)公司 | Automatic anti-attrition system for curve driving of locomotive |
-
2013
- 2013-01-30 RU RU2013103840/11A patent/RU2522478C1/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5829552A (en) * | 1993-04-26 | 1998-11-03 | Societe Industrielle De Produits Speciaux S.I.P.S. | Method, device and composition for use in the maintenance of track equipment |
| RU2333119C1 (en) * | 2007-01-29 | 2008-09-10 | Михаил Иванович Баженов | Method of reducing wear of rails and locomotive wheel flanges |
| RU2449910C2 (en) * | 2010-07-15 | 2012-05-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) | Method of decreasing wear in rail-wheel system and device to this end |
| CN202481094U (en) * | 2012-03-30 | 2012-10-10 | 武汉钢铁(集团)公司 | Automatic anti-attrition system for curve driving of locomotive |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU193068U1 (en) * | 2019-08-28 | 2019-10-11 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Инновационные Технологии На Железнодорожном Транспорте" (Ооо "Итжт") | DIRECTIONAL ARROW WITH DECREASED WEAR OF THE FRAME RAIL AND SHAFT |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| Olofsson et al. | Tribology of the wheel-rail contact | |
| Stock et al. | Influencing rolling contact fatigue through top of rail friction modifier application–A full scale wheel–rail test rig study | |
| Stock et al. | Rail grade dependent damage behaviour–Characteristics and damage formation hypothesis | |
| Eadie et al. | Field studies of the effect of friction modifiers on short pitch corrugation generation in curves | |
| Bondarenko et al. | Dynamic track irregularities modeling when studying rolling stock dynamics | |
| RU2504493C1 (en) | Method of manufacture of brake tires of retarders mounted at brake positions at hump yards and brake tire for retarders | |
| RU2522478C1 (en) | Method for wear rate lowering in "wheel-rail" system of railway vehicle | |
| ZA202308091B (en) | Method for generating an energy-efficient track for a vehicle | |
| ZA202406662B (en) | Method for generating an energy-efficient driving route for the vehicle in operation | |
| ZA202406663B (en) | Method for generating a modified energy-efficient track for a vehicle | |
| Meymand et al. | On the application of roller rigs for studying rail vehicle systems | |
| Matsuda et al. | On-site investigation and analysis of flaking damage leading to rail break | |
| Shalygin et al. | Anti-frictional lubricant additives for locomotive wheel flange | |
| RU127023U1 (en) | BRAKE TIRE OF CAR REDUCERS INSTALLED ON BRAKING POSITIONS OF SORTING SLIDES | |
| Gorbunov et al. | Development of the theory and methodology of controlling the local tribological contact thermomechanical loading. | |
| Povilaitiene et al. | Influence of gauge width on rail side wear on track curves | |
| RU193068U1 (en) | DIRECTIONAL ARROW WITH DECREASED WEAR OF THE FRAME RAIL AND SHAFT | |
| Xueping et al. | Prediction method of wheel wear of high speed train | |
| Andersson | Modelling and simulation of train-track interaction including wear prediction. | |
| SHEN et al. | Effects of Wheel Tread Out-of-roundness on Wheel-rail Interface Adhesions and Wheel Surface Damages of High-speed Trains# br | |
| Kotoul | Crack path modelling in railway wheel under rolling contact fatigue | |
| Kovtanets et al. | Increase of coupling characteristics and profitability of the locomotive modernization of system of supply of sand | |
| Yang et al. | A new insight into the macroscopical cause of wheel rolling contact fatigue on Y25 wagons–axle box longitudinal guidance deviation | |
| Kossov et al. | The technology of rail lubrication by the hauling locomotive in train formation | |
| Hao et al. | Research status and prospect of rail grinding technology |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20170131 |