JP5026036B2 - 車両のロールオーバ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ロールオーバの予兆を検出したときは操舵トルクをアシストするアシストアクチュエータの駆動により発生するアシストトルクを制限し、相対的に操舵トルクを増加させることでロールオーバを回避する車両のロールオーバ制御装置に関する。

一般に、走行中の車両が急旋回し、或いはコーナにオーバスピードで進入すると車両に大きな横加速度（遠心力）が作用するため、車両は旋回方向外側へ傾斜する。その際、横加速度が過大で、車両の傾斜姿勢を復帰させることが困難になるとロールオーバ（横転）に至る。

そのため、従来から旋回時のロールオーバを回避する技術が種々提案されている。例えば、特許文献１（特開２００５−１０４３４０号公報）には、車両に装備されている制動システムを利用してロールオーバを回避する技術が開示されている。すなわち、同文献では、（１）旋回時の車速、横加速度、及びロールレートが基準値以上の場合、ロールレートに応じた制動力を旋回外輪へ付与する制御を行ってロールオーバを回避する（ロールレート制御）。

（２）旋回時の車速、及び横加速度が他の基準値以上の場合は、横加速度に応じた制動力を旋回外輪に付与する制御を行ってロールオーバを回避する（横加速度制御）。

（３）ロールレイト制御と横加速度制御との双方が作動した場合は、ロールレイト制御と横加速度制御とで算出した各制御量を重み付け加算した制御量を求め、当該制御量でロールオーバを回避する制御を行う。
特開２００５−１０４３４０号公報

しかし、上述した公報に開示されている技術では、制動システムを装備していない車両に適用することは出来ない。

又、旋回時において旋回外輪に制動力を付与すると、旋回外輪のタイヤグリップ力が低下して車両挙動が不安定になり易い問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、制動システムを装備していない車両に対しても適用でき、しかも旋回時のタイヤグリップ力を確保し、車両挙動を安定させた状態でロールオーバを回避することのできる車両のロールオーバ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による車両のロールオーバ制御装置は、ステアリングホイールに係る操舵トルクをアシストするアシストアクチュエータと、前記アシストアクチュエータの駆動により発生するアシストトルクの基本値を、少なくとも操舵トルクに基づいて設定する基本アシストトルク設定手段と、車両に作用する横方向挙動を示す物理量とロール方向挙動を示す物理量とに基づきロールオーバの予兆が検出されたか否かを判定するロールオーバ判定手段と、前記ロールオーバ判定手段でロールオーバの予兆が検出されたとき、前記ロール方向挙動を示す物理量に基づき該ロール方向挙動を示す物理量の加速度を求め、該加速度に基づいてロールオーバ条件を判定し、該ロールオーバ条件が成立した場合、前記ロール方向挙動を示す物理量に基づいて前記アシストトルクを減少させる方向へ補正するアシスト補正係数を設定するアシスト補正係数設定手段と、前記基本値を前記アシスト補正係数で補正して前記アシストトルクの目標値を設定する目標アシストトルク設定手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、ロールオーバの予兆が検出されたとき、操舵トルクを増加させ、操舵反力を増加させることでロールオーバを回避させるようにしたので、制動システムを装備していない車両に対しても適用することができ、優れた経済性を得ることができるばかりでなく、既存のシステムにも取り入れることができるので、高い汎用性を得ることができる。

又、車輪を制動することでロールオーバを回避する従来の技術に比し、旋回時のタイヤグリップ力を確保することができ、車両挙動を安定させた状態でロールオーバを回避することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。

［第１実施形態］
図１にロールオーバ制御装置を備えた車両の概略図を示す。同図の符号１は電動パワーステアリング装置であり、この電動パワーステアリング装置１のステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部にステアリングホイール４が固設され、又、エンジンルーム側へ延出する端部にピニオン軸５が連設されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸８が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸８に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成される。又、ラック軸８の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド９を介してフロントナックル１０が連設されている。このフロントナックル１０は、操舵輪としての左右輪１１Ｌ，１１Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸８が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル１０がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１１Ｌ，１１Ｒが左右方向へ転舵される。

又、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１２を介して、アシストアクチュエータとしての電動モータ１３が連設されており、この電動モータ１３にてステアリングホイール４に係る操舵トルクがアシストされる。更に、ステアリング軸２に操舵トルクセンサ１４が連設されており、この操舵トルクセンサ１４にてステアリングホイール４に加えられる操舵トルクが検出される。

一方、符号２１は電動モータ１３の駆動制御を行うモータ制御ユニット（Ｍ＿ＥＣＵ）である。このＭ＿ＥＣＵ２１の入力側に、ステアリングホイール４に加えられた操舵トルクＴｑを検出する操舵トルクセンサ１４、車速Ｖｓｐを検出する車速センサ１５、車体に作用する、横方向挙動を示す物理量としての横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ１６、車体に作用するロールレートφｖを検出するロールレートセンサ１７が接続されている。尚、本実施形態では、左旋回時に発生する横加速度Ｇｙ、及びロールレートφｖを正（＋）値、右旋回時に発生する横加速度Ｇｙ、及びロールレートφｖを負（−）値として現す。

図２に示すように、このＭ＿ＥＣＵ２１は、モータ制御部２２とモータ駆動信号生成回路２３とモータ駆動回路２４と電流検出部２５とを備えている。

モータ制御部２２はマイクロコンピュータを主体に構成されており、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶手段を有している。このモータ制御部２２は、ＲＯＭに記憶されているプログラムに従い、ロールオーバ判定手段としてのロールオーバ判定部２２ａ、アシスト係数演算部２２ｂ、目標アシスト電流演算部２２ｃ、フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御演算部２２ｄの各機能を実行する。

ロールオーバ判定部２２ａは、先ず、車速センサ１５で検出した車速Ｖｓｐを読込む。そして、車速Ｖｓｐが設定車速Ｖａ(例えば４０[Km/h])以上の場合、横加速度センサ１６で検出した横加速度Ｇｙとロールレートセンサ１７で検出したロールレートφｖとを読込み、この横加速度Ｇｙとロールレートφｖとに基づきロールオーバ発生の予兆があるか否かを判定する。アシスト係数演算部２２ｂはロールオーバ判定部２２ａでロールオーバ発生の予兆有りと判定された場合、ロールレートφｖに基づきマップ検索により、後述する基本アシスト電流Ｉｐを補正するアシスト補正係数ｉｑを設定する。

又、目標アシスト電流演算部２２ｃは、電動モータ１３に供給する目標アシスト電流Ｐを設定するもので、操舵トルクセンサ１４で検出した操舵トルクＴｑと車速センサ１５で検出した車速Ｖｓｐとに基づきマップ検索により、アシストトルクの基本値である基本アシスト電流Ｉｐを設定し、この基本アシスト電流Ｉｐをアシスト補正係数ｉｑで補正して、電動モータ１３に供給する電流（アシストトルク）の目標値である目標アシスト電流Ｐを設定する。

Ｆ／Ｂ制御演算部２２ｄは、目標アシスト電流演算部２２ｃで設定した目標アシスト電流Ｐと、電流検出部２５で検出したモータ電流Ｉｓとの差分ΔＰを算出し、この差分ΔＰに基づき、この差分ΔＰが０に収束するような制御信号（フィードバック制御信号）Ｄを、周知の比例積分制御演算等により生成する。

モータ駆動信号生成回路２３は、Ｆ／Ｂ制御演算部２２ｄから出力される制御信号Ｄに応じたモータ駆動信号を生成する。尚、このモータ駆動信号しては、例えば制御信号Ｄに応じたデューティ比のパルス幅変調信号（ＰＷＭ信号）がある。

モータ駆動回路２４は、このモータ駆動信号に応じた電圧を電動モータ１３へ出力する。電流検出部２５は電動モータ１３に供給される電流（モータ電流）Ｉｓを検出し、Ｆ／Ｂ制御演算部２２ｄへ出力する。

上述したロールオーバ判定部２２ａでの処理は、具体的には、図３に示すロールオーバ判定ルーチンに従って行われる。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１で車速センサ１５で検出した車速Ｖｓｐを読込み、ステップＳ２で車速Ｖｓｐが設定車速Ｖａ（例えば４０[Km/h]）以上か否かを調べる。そして、車速Ｖｓｐが設定車速Ｖａに達していないときは（Ｖｓｐ＜Ｖａ）、ロールオーバの可能性がないと判定して、ステップＳ１２へジャンプする。

又、車速Ｖｓｐが設定車速Ｖａ以上のときは（Ｖｓｐ≧Ｖａ）、無理なステアリング操作を行った場合、ロールオーバの可能性があると判定し、ステップＳ３へ進み、横加速度Ｇｙとロールレートφｖとを読込む。

次いで、ステップＳ４，Ｓ５でロールオーバの予兆があるか否かを判定する。すなわち、ステップＳ４では、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜と、予め設定したしきい値αとを比較する。このしきい値αは、当該しきい値αを越えた後、所定時間経過後にロールオーバとなる可能性が高くなる値であり、予め実験などに基づいて求められている。

そして、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜がしきい値αを越えている場合（｜Ｇｙ｜≧α）、ステップＳ５へ進む。一方、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜がしきい値α未満の場合（｜Ｇｙ｜＜α）、所定時間が経過してもロールオーバの可能性がないため、ステップＳ１２へジャンプする。

又、ステップＳ５へ進むと、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜としきい値βとを比較する。このしきい値βも、上述したしきい値αと同様、このしきい値βを越えた後、所定時間経過後にロールオーバの可能性が高くなる値であり、予め実験などに基づいて求められている。

そして、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜がしきい値βを越えている場合（｜φｖ｜≧β）、ステップＳ６へ進む。一方、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜がしきい値β未満の場合（｜φｖ｜＜β）、所定時間が経過してもロールオーバの可能性がないため、ステップＳ１２へジャンプする。

又、ステップＳ４，Ｓ５において、｜Ｇｙ｜≧α、且つ｜φｖ｜≧βと判定されたときは、所定時間経過後にロールオーバの発生が予兆されるため、ステップＳ６以下で、ロールレートφｖの変化を示すロール角加速度φａに基づきロールオーバの可能性があるか否かを精緻に調べる。

先ず、ステップＳ６では、ロールレートφｖを時間微分してロール角加速度φａを演算し、ステップＳ７で、ロール角加速度φａの絶対値｜φａ｜と予め設定したロールオーバ判定しきい値τとを比較する。このロールオーバ判定しきい値τは、それを越えると所定時間経過後にはロールオーバの発生する確率が高くなる値であり、予め実験などから求めて設定されている。尚、この所定時間は、後述するディレー値Ｚよりも長い時間である。

そして、ロール角加速度φａの絶対値｜φａ｜がロールオーバ判定用しきい値τを越えている場合（｜φａ｜≧τ）、ステップＳ８へ進む。又、ロール角加速度φａの絶対値｜φａ｜がロールオーバ判定用しきい値τ未満の場合（｜φａ｜＜τ）、ロールオーバ条件不成立、すなわち、ロールオーバなしと判定し、ステップＳ１２へジャンプする。

ステップＳ８へ進むと、ディレータイマのカウント値Ｃをインクリメントし（Ｃ←Ｃ＋１）、ステップＳ９へ進み、ディレータイマのカウント値Ｃと予め設定したディレー値Ｚとを比較する。このディレー値Ｚはロールオーバ条件が成立した状態が設定時間継続されているか否かを調べるもので１〜２[sec]程度に設定されている。

そして、Ｃ＜Ｚのときは、ステップＳ１０へ進み、現在のロールレートφｖを読込んだ後、ステップＳ６へ戻り、このロールレートφｖを時間微分してロール角加速度φａを算出する。

一方、Ｃ≧Ｚのときはロールオーバ条件成立、すなわち、ロールオーバの予兆が検出されたと判定し、ステップＳ１１へ進み、ロールオーバフラグＦｒｏをセットして（Ｆｒｏ←１）、ルーチンを抜ける。又、ロールオーバ条件不成立と判定されて、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７の何れかからステップＳ１２へジャンプすると、ロールオーバフラグＦｒｏをクリアして（Ｆｒｏ←０）、ルーチンを抜ける。

図６に、車両挙動による横加速度Ｇｙ、ロールレートφｖ、ロール角加速度φａの検出状態、及びロールオーバフラグＦｒｏの状態を示す。同図に示すように、横加速度Ｇｙの絶対値｜Ｇｙ｜、及びロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜が共にしきい値α，βを越えていても、ロール角加速度φａの絶対値｜φａ｜がしきい値τを越えておらず、或いはこのロール角加速度φａの絶対値｜φａ｜がしきい値τを越えていてもその状態が設定時間（ディレー値Ｚ）の間継続していない場合は、ロールオーバ条件不成立と判定され、ロールオーバフラグＦｒｏはクリアされる。一方、ロール角加速度φａの絶対値｜φａ｜がしきい値τを越えており、しかもその状態が設定時間（ディレー値Ｚ）の間継続してる場合は、ロールオーバ条件成立と判定され、ロールオーバフラグＦｒｏはセットされる。

尚、各しきい値α，β，τは、車種毎に相違しており、例えばワンボックス車のような高重心車では、スポーツカーのような低重心車に比しロールオーバが発生し易いため、比較的低い値に設定される。

上述したロールオーバフラグＦｒｏの値は、アシスト係数演算部２２ｂで読込まれる。このアシスト係数演算部２２ｂでの処理は、具体的には、図４に示すアシスト補正係数設定ルーチンに従って行われる。このルーチンでは、先ず、ステップＳ２１でロールオーバフラグＦｒｏの値を調べ、Ｆｒｏ＝１のロールオーバ条件成立のときはステップＳ２２へ進み、Ｆｒｏ＝０のロールオーバ条件不成立のときはステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２２では、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜に基づき、アシスト補正係数テーブルを補間計算付きで参照してアシスト補正係数ｉｑを設定して、ルーチンを抜ける。

図７にアシスト補正係数テーブルの特性を示す。同図に示すように、アシスト補正係数ｉｑは、＋1.0〜−1.0の範囲で設定されており、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜が増加するに従い、アシスト補正係数ｉｑが+1.0の値から比例的に減少され、０＞ｉｑの領域では負の値に設定され、更に、絶対値｜φｖ｜が０〜βの間では、アシスト補正係数ｉｑが＋1.0に固定される不感帯が設定されている。従って、＋1.0＞ｉｑ≧０の範囲では、ステアリングホイール４に付与するアシストトルクが減少されるアシスト減の状態となる。又、０＞ｉｑ≧−1.0の範囲では、ステアリングホイール４に操舵方向とは逆向きのアシストトルクが付与される逆アシスト状態となる。

尚、このアシスト補正係数テーブルに格納されているアシスト補正係数ｉｑの特性は車種毎に相違しており、例えばワンボックス車のような高重心車では、スポーツカーのような低重心車に比しロールオーバが発生し易いため、重心が高くなるに従い、傾きが次第に大きく設定され、且つ不感帯（β）が次第に狭く設定される。

ところで、上述したステップＳ２２ではロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜の大きさに基づいてアシスト補正係数ｉｑを設定しているが、不感帯(β)を越えた後のロールレートφｖの積分値の絶対値に基づいてアシスト補正係数ｉｑを設定するようにしても良い。ロールレートφｖの積分値の絶対値に基づいてアシスト補正係数ｉｑを設定することで、急激なロールオーバが発生する場合以外に、ロールレートφｖが一定の場合であって横加速度Ｇｙが増加するような走行条件に対しても、ロールオーバを有効に回避することが可能となる。

又、ステップＳ２３へ進むと、アシスト補正係数ｉｑを1.0に設定して（ｉｑ←1.0）、ルーチンを抜ける。

このアシスト補正係数ｉｑは、目標アシスト電流演算部２２ｃで読込まれる。この目標アシスト電流演算部２２ｃでの処理は、具体的には、図５に示す目標アシスト電流設定ルーチンに従って行われる。このルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、操舵トルクセンサ１４で検出した操舵トルクＴｑ、及び車速センサ１５で検出した車速Ｖｓｐを読込み、続く、ステップＳ３２で、操舵トルクＴｑと車速Ｖｓｐとに基づき基本アシスト電流マップを参照して基本アシスト電流Ｉｐを設定する。尚、このステップＳ３２での処理が基本アシストトルク設定手段に相当する。

図８に示すように、基本アシスト電流マップは、車速Ｖｓｐが小さいほど、又、操舵トルクＴｑが大きいほど基本アシスト電流Ｉｐが大きくなるような特性に設定されていると共に、操舵トルクＴｑが０近傍には基本アシスト電流Ｉｐを０とする不感帯が設定されている。従って、この基本アシスト電流マップは、操舵トルクＴｑが大きくなるに従い、換言すればステアリングホイール４が重くなるに従い、操舵アシスト力が増加され操舵が容易になる。

次いで、ステップＳ３３へ進み、アシスト補正係数ｉｑを読込み、ステップＳ３４で、基本アシスト電流Ｉｐにアシスト補正係数ｉｑを乗算して目標アシスト電流Ｐを設定し（Ｐ←Ｉｐ・ｉｑ）、ルーチンを抜ける。

この目標アシスト電流演算部２２ｃで求めた目標アシスト電流Ｐは、Ｆ／Ｂ制御演算部２２ｄで読込まれる。Ｆ／Ｂ制御演算部２２ｄは、目標アシスト電流Ｐと電流検出部２５で検出した、電動モータ１３に供給されるモータ電流Ｉｓとの差分ΔＰ（ΔＰ←Ｐ−Ｉｓ）を算出し、この差分ΔＰが０に収束するような制御信号（フィードバック制御信号）Ｄを比例積分制御等により生成し、モータ駆動信号生成回路２３へ出力する。モータ駆動信号生成回路２３は、Ｆ／Ｂ制御演算部２２ｄから出力される制御信号Ｄに応じたモータ駆動信号（例えばＰＷＭ信号）を生成し、モータ駆動回路２４へ出力する。

モータ駆動回路２４は、モータ駆動信号生成回路２３で生成したモータ駆動信号に応じた電圧によって流れる電流に応じた大きさ、及び方向の電圧を電動モータ１３へ供給する。すると、この電動モータ１３の駆動力がピニオン軸５にアシスト伝達機構１２を介して伝達される。

ロールオーバ条件不成立時（Ｆｒｏ＝０）は、アシスト補正係数ｉｑがｉｑ＝1.0に固定されているため、Ｐ＝Ｉｐとなり、電動モータ１３は目標アシスト電流Ｐに応じた駆動力で駆動されるため、この電動モータ１３にてステアリングホイール４に係る操舵トルクがアシストされ、操舵時における運転者の負荷が軽減される。

一方、例えば走行中の車両が急旋回し、或いはコーナにオーバスピードで進入した結果、ロールオーバ判定部２２ａでロールオーバ条件が成立してロールオーバフラグＦｒｏがセットされると（Ｆｒｏ←１）、アシスト係数演算部２２ｂでは、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜に基づきアシスト補正係数ｉｑが設定される。このアシスト補正係数ｉｑは、図７に示すように、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜が不快帯（β）を越えると、絶対値｜φｖ｜の増加に従い次第に減少する値に設定され、０＞ｉｑでは負の値に設定される。

目標アシスト電流演算部２２ｃは、基本アシスト電流Ｉｐにアシスト補正係数ｉｑを乗算し目標アシスト電流Ｐを設定するため、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜の増加に従いステアリングホイール４に印加されるアシストトルクが減少する。その結果、運転者がステアリングホイール４を旋回方向へ操舵しようとする際の操舵反力が相対的に大きくなり、ロールオーバを有効に回避することが出来る。又、ロールレートφｖの絶対値｜φｖ｜が大きくなり、アシスト補正係数ｉｑが０＞ｉｑとなると、電動モータ１３がピニオン軸５に対して操舵方向とは逆向きのアシストトルク（逆アシストトルク）を付与することで、ステアリングホイール４に係る操舵反力が増大し、旋回方向への操舵を積極的に制限することでロールオーバを確実に回避させることが出来る。

このように、本実施形態では、ロールオーバ判定部２２ａにおいてロールオーバの予兆を検出したときは、電動モータ１３の駆動により発生するアシストトルクを制限し、相対的に操舵反力を大きくすることで、ロールオーバを抑制するようにしたので、制動システムを装備しておらず、制動システムによりロールオーバを回避することが出来ない車両であっても、電動パワーステアリング装置１が搭載されている車両であれば、本実施形態を適用することで容易にロールオーバを回避することが出来る。

又、ロールオーバを電動パワーステアリング装置１による操舵にて回避するようにしたので、制動システムにより旋回時の旋回外輪に制動力を付与してロールオーバを回避する場合に比し、旋回外輪のタイヤグリップ力を確保することができるので、車両挙動を安定させた状態でロールオーバを回避することが出来る。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば本発明によるシステムを制動システムを搭載する車両に適用することも可能で、制動システム搭載車に本システムを採用することで、制動システムによるロールオーバの回避動作に先駆けて、操舵によりロールオーバを回避させることができる。その結果、異なるシステムの制御によりロールオーバを段階的に回避させることが可能となる。アシストアクチュエータは電動モータ１３に限らず油圧モータであっても良い。

ロールオーバ制御装置を備えた車両の概略図 モータ制御ユニットの回路ブロック図 ロールオーバ判定ルーチンを示すフローチャート アシスト補正係数設定ルーチンを示すフローチャート 目標アシスト電流設定ルーチンを示すフローチャート 横加速度の絶対値とロールレートの絶対値とロール角加速度の絶対値とロールオーバフラグの変化を示すタイムチャート アシスト補正係数テーブルの説明図 基本アシスト電流マップの説明図

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置、
４…ステアリングホイール、
１１Ｌ，１１Ｒ…左右輪、
１２…アシスト伝達機構、
１３…電動モータ、
１４…操舵トルクセンサ、
１５…車速センサ、
１６…横加速度センサ、
１７…ロールレートセンサ、
２１…モータ制御ユニット、
２２…モータ制御部、
２２ａ…ロールオーバ判定部、
２２ｂ…アシスト係数演算部、
２２ｃ…目標アシスト電流演算部、
２２ｄ…制御演算部、
２３…モータ駆動信号生成回路、
２４…モータ駆動回路、
Ｇｙ…横加速度、
φｖ…ロールレート、
φａ…ロール角加速度、
α，β，τ…しきい値、
Ｉｐ…基本アシスト電流、
ｉｑ…アシスト補正係数、
Ｉｓ…モータ電流、
Ｐ…目標アシスト電流、
Ｔｑ…操舵トルク、
Ｖｓｐ…車速、
Ｚ…ディレー値

Claims (4)

1. ステアリングホイールに係る操舵トルクをアシストするアシストアクチュエータと、
   前記アシストアクチュエータの駆動により発生するアシストトルクの基本値を、少なくとも操舵トルクに基づいて設定する基本アシストトルク設定手段と、
   車両に作用する横方向挙動を示す物理量とロール方向挙動を示す物理量とに基づきロールオーバの予兆が検出されたか否かを判定するロールオーバ判定手段と、
   前記ロールオーバ判定手段でロールオーバの予兆が検出されたとき、前記ロール方向挙動を示す物理量に基づき該ロール方向挙動を示す物理量の加速度を求め、該加速度に基づいてロールオーバ条件を判定し、該ロールオーバ条件が成立した場合、前記ロール方向挙動を示す物理量に基づいて前記アシストトルクを減少させる方向へ補正するアシスト補正係数を設定するアシスト補正係数設定手段と、
   前記基本値を前記アシスト補正係数で補正して前記アシストトルクの目標値を設定する目標アシストトルク設定手段と
   を備えることを特徴とする車両のロールオーバ制御装置。
2. 前記アシスト補正係数設定手段は、前記ロール方向挙動を示す物理量の絶対値に基づいて、該物理量の絶対値が増加するに従い減少する前記アシスト補正係数を設定する
   ことを特徴とする請求項１記載の車両のロールオーバ制御装置。
3. 前記アシスト補正係数の最大値が+1.0、最小値が-1.0であり、
   前記アシスト補正係数設定手段は、前記ロール方向挙動を示す物理量の絶対値が増加するに従い+1.0の値から-1.0の方向へ次第に減少された値の前記アシスト補正係数を設定し、
   前記目標アシストトルク設定手段は、前記基本値に前記アシスト補正係数を乗算して前記アシストトルクの目標値を設定する
   ことを特徴とする請求項２記載の車両のロールオーバ制御装置。
4. 前記ロール方向挙動を示す物理量の絶対値が予め設定したしきい値よりも高いときは、前記アシスト補正値が+1.0に設定される
   ことを特徴とする請求項３記載の車両のロールオーバ制御装置。

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