ES2632603T3

ES2632603T3 - Procedimiento de evaluación del riesgo de colisión en una intersección

Info

Publication number: ES2632603T3
Application number: ES13782732.5T
Authority: ES
Inventors: Stéphanie LEFEVRE; Javier IBANEZ-GUZMAN; Christian Laugier
Original assignee: Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique INRIA; Renault SAS
Current assignee: Institut National de Recherche en Informatique et en Automatique INRIA; Renault SAS
Priority date: 2012-10-05
Filing date: 2013-09-24
Publication date: 2017-09-14
Anticipated expiration: 2033-09-24
Also published as: JP6333266B2; JP2015536004A; KR20150068426A; EP2903875A2; US20160185347A1; FR2996512A1; CN104903172A; CN104903172B; KR102094270B1; WO2014053735A2; FR2996512B1; WO2014053735A3; EP2903875B1

Abstract

Procedimiento de evaluación del riesgo de colisión entre un primer vehículo que se aproxima a una intersección y al menos un segundo vehículo que se desplaza a la altura de la indicada intersección, estando el indicado primer vehículo dotado de medios de medición y de medios de cálculo, comprendiendo el procedimiento las etapas siguientes: - una etapa de determinación de las posiciones respectivas de dicho primer vehículo y de dicho segundo vehículo, - una etapa de estimación de las intenciones del conductor de dicho primer vehículo y de dicho segundo vehículo, en lo concerniente a parar o no a la entrada de la intersección y en lo tocante a la maniobra para estimar la dirección que intentan tomar cada uno de los indicados conductores a la salida de la indicada intersección, caracterizado por que el procedimiento comprende las etapas siguientes: - una etapa de estimación de la necesidad de parar para el primer vehículo y para el indicado segundo vehículo a partir de los resultados proporcionados por las dos etapas anteriores y las normas de tráfico en vigor en la mencionada intersección, - una etapa de estimación del riesgo de colisión entre el primer vehículo y el mencionado segundo vehículo, basándose la indicada estimación en una comparación entre la intención de parar de cada vehículo y la necesidad de parar de estos.

Description

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DESCRIPCION

Procedimiento de evaluacion del riesgo de colision en una interseccion

La invencion se refiere a un procedimiento de evaluacion del riesgo de colision en una interseccion.

Las intersecciones son las zonas mas peligrosas de la red vial. A tftulo de ejemplo, en el 2004, un 43% de los accidentes en Europa tuvieron lugar a la altura de una interseccion. Son tambien zonas particularmente ansiogenicas, sobre todo para los conductores mayores, que se equivocan a veces al analizar la escena y en tomar una decision adaptada al contexto de la situacion. Existe por consiguiente un gran interes en desarrollar sistemas de seguridad, capaces de estimar con precision el riesgo de una colision en una interseccion. Tales sistemas pueden ser utilizados para aumentar el conocimiento posicional del conductor, que se aproxima y luego cruza una interseccion, y pueden asf reducir la tension causada por la presencia de la indicada interseccion y mejorar la seguridad en estas zonas.

El documento DE 10 2010 044631 A1 describe un procedimiento de evaluacion del riesgo de colision entre un primer vetffculo que se aproxima a una interseccion y al menos un segundo vetffculo que se desplaza a la altura de la indicada interseccion segun el preambulo de la reivindicacion 1.

El problema tecnico puede resumirse de la forma siguiente. Un vetffculo acumula con el transcurso del tiempo:

- informaciones sobre su estado por mediacion de sus captadores propioceptivos, como por ejemplo un navegador GPS (del ingles Global Positioning System) o datos que pasan por su bus CAN (del ingles, Control Area Network,

- e informaciones sobre su entorno,

° por medio de sus captadores exteroceptivos montados a bordo, como por ejemplo una camara o un radar, y/o

° por medio de un enlace de comunicacion con los demas vetffculos y/o con modulos de comunicacion inte- grados en la infraestructura vial, como por ejemplo un estandar de comunicacion tipo IEEE 802.11p.

El vetffculo dispone igualmente de un plano digital estatico del entorno, que puede tomar varias formas, como por ejemplo un plano 2D de la red viaria o una nube de puntos 3D del entorno. Este plano contiene informaciones sobre el contexto, por ejemplo sobre las carreteras, sobre las vfas, asf como sobre la reglamentacion en vigor en cada interseccion, como por ejemplo la limitacion de la velocidad y/o la presencia de una senal de trafico.

Para valorar el riesgo de una colision en una interseccion, es por consiguiente necesario fusionar todas estas informaciones y datos en el espacio y en el tiempo, con el fin de reconstruir la situacion real y por consiguiente evaluar los peligros potenciales.

Ahora bien, una dificultad a menudo encontrada procediendo de esta manera, reside en el hecho de que estos datos e informaciones son inseguras, debido en particular a errores de medicion inherentes a los captadores, a errores de localizacion, y a errores del plano. Ademas, las intersecciones siguen siendo zonas complejas en las cuales la evolucion en el tiempo de un vetffculo depende mas de la intencion del conductor que de las caractensticas ffsicas del vetffculo, haciendo esto la interpretacion de los datos diffcil y sujeta a numerosas incertidumbres.

Generalmente, para valorar el riesgo de una colision en una interseccion, los metodos propuestos se basan en modelos ffsicos, que pueden ser dinamicos o cinematicos, de los vetffculos para predecir sus trayectorias futuras. El riesgo se calcula asf como una funcion de la circunstancia de una colision en estas trayectorias futuras. Este tipo de metodo presenta dos ffmites:

- solo se puede aplicar para las colisiones a corto plazo, pues los modelos ffsicos solo son validos a corto plazo. En efecto, para ser capaz de predecir de forma fiable las trayectorias a mas largo plazo, sena preciso considerar la situacion a mayor nivel, integrando por ejemplo la intencion de maniobra de los conductores, y tener en cuenta el contexto, como por ejemplo la geometna y la topologfa de la interseccion asf como las normas de trafico.

- es costoso en tiempo de calculo, debido a la prediccion de las trayectorias potenciales de todos los vetffculos presentes en la interseccion, y de la deteccion de los puntos de interseccion entre estas trayectorias, siendo la extension de este tiempo de calculo incompatible con las necesidades de tiempo real de las aplicaciones de seguridad.

Otros metodos mas completos, como por ejemplo, el que se describe en la solicitud de patente US2012/0016581, se basan en la toma en cuenta de la intencion del conductor al aproximarse a la interseccion, suponiendo por ejemplo,

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que va a girar a la derecha o a la izquierda, o bien que va a seguir todo recto. La evaluacion de las situaciones potencialmente peligrosas se realiza entonces asociando esta intencion con la prediccion de las trayectorias de todos los vehuculos presentes en la interseccion, y evaluando los puntos de interseccion de estas trayectorias. Aunque mas completo y mas preciso que los metodos anteriormente mencionados, este metodo sigue siendo muy consumidor en tiempo de calculo, y no parece que este mas adaptado para poner en practica instantaneamente aplicaciones de seguridad.

Los procedimientos de evaluacion del riesgo de colision en una interseccion segun la invencion, proponen un diagnostico riguroso y preciso en materia de evaluacion de dicho riesgo poniendo en practica una fase de calculo acortada, completamente compatible con las necesidades en tiempo real de las aplicaciones de seguridad. Dicho de otro modo, los indicados procedimientos unen calidad y rendimiento, con una rapidez de ejecucion mejorada.

La invencion tiene por objeto un procedimiento de evaluacion del riesgo de colision entre un primer vehuculo que se aproxima a una interseccion y al menos un segundo vehfculo que se desplaza a la altura de la indicada interseccion, estando el indicado primer vehfculo dotado de medios de medicion y de medios de calculo.

La principal caractenstica de un procedimiento segun la invencion es que comprende las etapas siguientes,

- una etapa de determinacion de las posiciones respectivas de dicho primer vehfculo y de dicho segundo vehuculo,

- una etapa de estimacion de las intenciones del conductor de dicho primer vehfculo y de dicho segundo vehfculo, en lo concerniente a parar o no a la entrada de la interseccion y en lo tocante a la maniobra para estimar la direccion que intentan tomar cada uno de los indicados conductores a la salida de la indicada interseccion,

- una etapa de estimacion de la necesidad de parar para el primer vehfculo y el indicado segundo vehfculo a partir de los resultados proporcionados por las dos etapas anteriores y las normas de trafico en vigor en la mencionada interseccion,

- una etapa de estimacion del riesgo de colision entre el primer vehfculo y el mencionado segundo vehfculo, basandose la indicada estimacion en una comparacion entre la intencion de parar de cada vehfculo y la necesidad de parar de estos.

Un procedimiento de este tipo permite determinar un riesgo de colision del primer vehfculo con al menos un segundo vehfculo, sin tener que evaluar las trayectorias potenciales de los indicados vehfculos y determinar su punto de interseccion. Este procedimiento evita asf la utilizacion de calculos demasiado largos y demasiado pesados, que pueden constituir fuentes de error, y esta perfectamente adaptado a los requerimientos de tiempo real de las aplicaciones de seguridad. Se supone que el primer vehfculo constituye el vehfculo fuente, y que esta dotado de medios de medicion y de calculo para poner en practica las diferentes etapas del procedimiento segun la invencion. El termino «segundo» se utiliza para distinguir el primer vehfculo de los otros vehfculos que se mueven a la altura de la interseccion. De igual modo el termino «evolucionar» significa que el segundo vehfculo puede entrar en la interseccion, o estar parado a la altura de la indicada interseccion o que puede salir de ella por una via identificada. El segundo vehfculo puede igualmente estar situado en la misma via de acceso a la interseccion que aquella en la cual se encuentra el primer vehfculo, estando el indicado segundo vehfculo situado delante del mencionado primer vehfculo. Las normas de trafico en vigor en la interseccion pueden materializarse por cualquier tipo de senal de trafico, o por semaforos. Se supone que un procedimiento de este tipo esta controlado por un calculador montado a bordo, como por ejemplo una unidad central de calculo que sirve para gestionar todos los equipos electricos o electronicos del vehfculo, presentando el indicado calculador el logicial adecuado.

Ventajosamente, las normas de trafico en vigor en la mencionada interseccion son comunicadas al primer vehfculo por al menos un medio de informacion a elegir entre un plano digital estatico del entorno, una comunicacion entre el primer vehfculo y modulos de comunicacion situados en la infraestructura, y captadores exteroceptivos.

De forma preferencial, las normas de trafico en vigor son indicadas por al menos un medio a elegir entre una senal de trafico y semaforos, proporcionando las indicadas normas al menos una informacion a elegir entre una velocidad lfmite permitida a la altura de la interseccion, una senalizacion de stop, una senalizacion de direccion prohibida y una senalizacion de ceda el paso.

Preferentemente, la estimacion del riesgo de colision corresponde al calculo de la probabilidad de que uno de los vehfculos no tenga la intencion de detenerse cuando debena. En efecto, a tttulo de ejemplo, el riesgo de colision es importante si un segundo vehfculo que debe detenerse en la interseccion debido a la presencia de un stop, no respeta este stop continuando rodando a velocidad reducida.

De forma ventajosa, la etapa de determinacion de las posiciones respectivas del primer vehfculo y de dicho segundo vehfculo se completa mediante una etapa de determinacion de al menos un parametro suplementario respecto al

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primer vehnculo y al indicado segundo vehnculo, a seleccionar entre la orientacion de los indicados vehnculos, su velocidad y las acciones del conductor sobre los controles del vehnculo. Esta lista no es exhaustiva y puede completarse por otros parametros, que estanan disponibles y que podnan aportar precisiones suplementarias sobre la situacion de los vehnculos presentes. A tftulo de ejemplo, las acciones del conductor sobre los controles pueden ser representadas por una presion sobre el pedal del freno o el pedal del acelerador.

Ventajosamente, la etapa de determinacion de las posiciones del primer vehnculo y de dicho segundo vehnculo asf como la etapa de determinacion de al menos un parametro suplementario se realizan por mediacion de captadores de medicion propioceptivos y exteroceptivos montados a bordo en el primer vehnculo, o por mediacion de un enlace de comunicacion inalambrico entre los vehnculos. Se recuerda que los captadores propioceptivos estan integrados en el primer vehnculo y que aportan informacion sobre la situacion propia de dicho vehnculo, y que los captadores exteroceptivos estan igualmente montados a bordo en el primer vehnculo y que aportan informacion sobre cada segundo vehnculo. El enlace de comunicacion inalambrico permite el intercambio de informaciones entre los vehnculos y/o entre los vehnculos y modulos presentes en la infraestructura. Por ejemplo, el estandar de comunicacion IEEE 802.11p puede ser utilizado.

De forma preferencial, los captadores propioceptivos comprenden al menos un captador a seleccionar entre un navegador tipo GPS (del ingles Global Positioning System) y datos que circulan por un bus tipo CAN (del ingles Controller Area Network). Esta lista no es exhaustiva y puede integrar particularmente otros tipos de navegadores con tecnologfas diferentes.

Preferentemente, los captadores exteroceptivos comprenden al menos un captador a seleccionar entre una camara montada a bordo, un radar, y un laser.

De forma ventajosa, un procedimiento de evaluacion del riesgo segun la invencion, esta controlado por una unidad central de calculo montada a bordo en el primer vehnculo. La unidad central de calculo controla todos los equipos electricos y electronicos presentes en un vehnculo. Basta con anadirle un logicial adaptado, teniendo en cuenta las diferentes etapas de dicho procedimiento, para poder controlar las indicadas etapas y aportar un diagnostico preciso sobre el riesgo de colision entre el primer vehnculo y cada segundo vehnculo.

Ventajosamente, el procedimiento comprende una etapa de toma de decision que tiene por objeto actuar sobre el comportamiento vial del vehnculo con el fin de adaptarlo al riesgo detectado. En efecto, uno de los intereses principales de un procedimiento de evaluacion segun la invencion es una modificacion del comportamiento vial del vehnculo, con el fin de dar seguridad al vehnculo asf como a los ocupantes de dicho vehnculo. La modificacion puede ser obtenida por medio de una accion automatica sobre los controles del vehnculo, o por mediacion de un mensaje dirigido al conductor del vehnculo. Este mensaje puede tomar la forma de una senal a elegir entre una senal visual, sonora, o haptica.

Un procedimiento de evaluacion del riesgo segun la invencion presenta la ventaja de ser rapido, preciso y por consiguiente perfectamente compatible con los requerimientos de tiempo real relacionados con las aplicaciones de seguridad. Dicho de otro modo, si una situacion de peligro es detectada en la aproximacion a una interseccion por mediacion de este procedimiento, un sistema avanzado de ayuda a la conduccion de tipo ADAS, puede por ejemplo, proceder a una operacion de frenado automatico. Ademas, razonando sobre las intenciones de los conductores mas bien que sobre la trayectoria de los vehnculos, un procedimiento segun la invencion permite un mejor analisis de la escena, y una prediccion mas fiable de las colisiones a largo plazo. Por ultimo, un procedimiento segun la invencion tiene la ventaja de basarse en una aproximacion probabilista, que permite la toma en cuenta de las incertidumbres en los datos de entrada y sobre la interpretacion de estos datos.

Se facilita, a continuacion, una descripcion detallada de un modo de realizacion preferido de un procedimiento de evaluacion del riesgo de colision entre dos vehnculos en una interseccion, haciendo referencia a las figuras 1 a 3.

- La figura 1 es una vista sinoptica que detalla las diferentes etapas de un procedimiento segun la invencion,

- La figura 2 es una vista esquematica de una primera situacion en una interseccion,

- La figura 3 es una vista esquematica de una segunda situacion en una interseccion.

Se supone que un procedimiento de evaluacion del riesgo segun la invencion se realiza en el primer vehnculo por mediacion de medios de medicion y medios de calculo, y esta controlado por una unidad central de calculo, que es un organo central que gestiona los equipos electricos y electronicos del vehnculo.

Un procedimiento de evaluacion del riesgo de colision de este tipo entre un primer vehnculo y al menos un segundo vehnculo que se desplaza a la altura de una interseccion, por ejemplo para todos los vehnculos que se mueven a una distancia inferior a 500m de la interseccion y en una via de acceso a la indicada interseccion, comprende las etapas siguientes:

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- una etapa de determinacion de las posiciones respectivas de dicho primer vehnculo y de cada segundo vehnculo, y de diferentes parametros que permiten informar sobre la situacion de cada uno de los indicados vehnculos,

- una etapa de estimacion de las intenciones del conductor de dicho primer vehnculo y de cada segundo vehnculo, con respecto a parar o no a la entrada de la interseccion y con respecto al maniobrado para estimar la direccion que intenta tomar cada uno de los indicados conductores a la salida de la mencionada interseccion,

- una etapa de estimacion de la necesidad de detenerse para el primer vehnculo y para cada segundo vehnculo a partir de los resultados proporcionados por las dos etapas precedentes y las normas de trafico en vigor en la indicada interseccion.

- una etapa de estimacion del riesgo de colision del primer vehnculo con cada segundo vehnculo, a partir de los resultados proporcionados por las dos etapas precedentes, estando la indicada estimacion basada en una comparacion entre la intencion de pararse de cada vehnculo y la necesidad de detenerse de estos,

- una etapa de toma de decision que tiene por objeto actuar sobre el comportamiento vial del vehnculo con el fin de adaptarlo al riesgo detectado. Esta toma de decision puede traducirse por una accion automatica sobre los controles del vetnculo, o por un mensaje dirigido al conductor del vetnculo. Este mensaje puede tomar la forma de una serial a elegir entre una serial visual, sonora, o haptica. Los controles de los vetnculos comprenden, por ejemplo, el estado de los intermitentes, el pedal del acelerador, el pedal del freno y llegado el caso el pedal de embrague y la relacion de la caja de cambios incluida.

Haciendo referencia a la figura 1, la etapa de determinacion de las posiciones respectivas de dicho primer vetnculo y de cada segundo vehnculo, y de diferentes parametros que permiten informar sobre el estado de cada uno de los indicados vehnculos, consiste en una etapa de adquisicion de datos realizada por mediacion de captadores propioceptivos, de captadores exteroceptivos, y de datos compartidos. Esta etapa de adquisicion de datos permite al primer vehnculo acumular con el transcurso del tiempo informaciones sobre su propio estado y sobre su entorno estatico y dinamico. El numero de captadores asf como su tipo no esta limitado, siendo la unica obligacion que los indicados captadores tengan que dar al menos una medicion de la posicion del primer vehnculo y de cada segundo vehnculo. Sin embargo, cualquier informacion suplementaria que informe sobre el estado de cada vehnculo, resulta util pues la misma permitira una mejor estimacion de las intenciones de los conductores. A tftulo de ejemplo, los captadores propioceptivos pueden estar constituidos por un navegador tipo GPS, o por datos que circulan por un bus CAN. Los captadores exteroceptivos pueden estar representados por ejemplo, por una camara y/o un radar y/o un laser. Los datos compartidos pueden ser obtenidos gracias a un enlace de comunicacion con los demas vehnculos y/o un enlace de comunicacion con modulos integrados en la infraestructura vial, como por ejemplo un estandar de comunicacion de tipo IEEE 802.11p. Aparte de la posicion de cada vehnculo, otros parametros, como por ejemplo, la orientacion en el espacio de los indicados vehnculos, su velocidad y las acciones del conductor sobre los controles del vehnculo, pueden constituir fuentes de informacion determinantes que permitiran evaluar la intencion de cada conductor en la interseccion.

Gracias a las informaciones y a los datos recogidos en la etapa precedente, el procedimiento segun la invencion pone en practica una etapa de estimacion de las intenciones del conductor de dicho primer vehnculo y de cada segundo vehnculo, con respecto a parar o no a la entrada de la interseccion y con respecto al maniobrado para estimar la direccion que pretende tomar cada uno de los indicados conductores a la salida de la mencionada interseccion. En efecto, es importante saber si un vehnculo pretende detenerse o no en una interseccion y que direccion tiene intencion de tomar una vez que se encuentra en la interseccion, para evaluar el riesgo de colision. La primera etapa de adquisicion de datos permite asf anticipar la intencion de cada conductor de detenerse o no en la interseccion, y conocer la direccion que desea tomar a la salida de la interseccion.

La etapa de estimacion de la necesidad de parar para el primer vehnculo y para cada segundo vehnculo se realiza a partir de los resultados proporcionados por las dos etapas anteriores, y las normas de trafico en vigor en la indicada interseccion. Las normas de trafico en vigor en la interseccion pueden materializarse por senales de trafico como por ejemplo un stop, una direccion prohibida, un ceda el paso o una velocidad maxima permitida y/o por semaforos. Estas normas de trafico en vigor en la indicada interseccion, son comunicadas al primer vehnculo por medios de informacion como por ejemplo, un plano digital estatico del entorno, una comunicacion entre el primer vehnculo y los modulos de comunicacion situados en la infraestructura vial, y captadores exteroceptivos como un radar o una camara montada a bordo.

La etapa de estimacion del riesgo de colision entre el primer vehnculo y cada segundo vehnculo, se realiza por medio de una comparacion entre la intencion de parar de cada vehnculo y la necesidad de parar de estos.

La intencion de los conductores se estima fusionando de forma probabilista los datos disponibles sobre los vehnculos y sobre el contexto, lo cual permite tomar en cuenta las incertidumbres sobre los datos y sobre la interpretacion de estos datos. Esta etapa permite acceder a una descripcion semantica de la escena respondiendo particularmente a

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la pregunta: ^Quien tiene la intencion de hacer que, y con que probabilidad?

Modelos probabilistas con intervalos de tiempo aceptables (en ingles gap acceptance) existen ya en la literatura, y permiten calcular la probabilidad de que un vehuculo que no tiene la prioridad tenga suficiente tiempo para ejecutar su maniobra antes de la llegada de un vehuculo prioritario. Combinando estos modelos con las normas de trafico en vigor en la interseccion, la aproximacion estima de forma probabilista si un vehuculo debena detenerse en la interseccion o no.

Si se toma como ejemplo una situacion donde un primer vehuculo A se aproxima a una interseccion de tipo ceda el paso, la estimacion de la necesidad de parar para este vehuculo se define como sigue:

1. Proyeccion de la posicion del vehuculo A hasta el tiempo tA donde alcanza la entrada de la interseccion. Se puede por ejemplo utilizar para ello un modelo tipo «velocidad constante».

2. Realizar la misma operacion para todos los segundos vehuculos B con prioridad con relacion al vehuculo A. Dicho de otro modo, reiterar la realizacion de la proyeccion de la posicion de cada vehuculo B que es prioritaria sobre el vehuculo A, hasta el tiempo ts donde alcanza la entrada de la interseccion. Se puede igualmente utilizar un modelo tipo «velocidad constante» para los vehuculos B.

3. Identificar el mas pequeno intervalo de tiempo disponible para el vehuculo A para realizar su maniobra antes de la llegada de cada vehuculo prioritario B, comparando los tiempo tA y ts para cada vehuculo B prioritario.

4. La necesidad de parar para el vehuculo A se calcula como la probabilidad de que el intervalo de tiempo calculado en la etapa precedente no sea suficiente para realizar la maniobra. Se puede para ello utilizar un modelo probabilista de intervalo de tiempo aceptable (en ingles gap acceptance).

Por ultimo, un procedimiento de evaluacion del riesgo de colision incorpora una etapa de toma de decision que tiene por objeto actuar sobre el comportamiento vial del vehfculo con el fin de adaptarlo al riesgo detectado. A tftulo de ejemplo, si la probabilidad de colision calculada para el primer vehfculo es elevada, pero si la velocidad de dicho vehfculo es constante en el acercamiento a la interseccion, un sistema avanzado de ayuda a la conduccion podra accionar automaticamente el pedal del freno para detener el vehfculo, o para reducir considerablemente su velocidad.

La figura 2 ilustra un ejemplo de escenario peligroso en una interseccion. Los vehfculos 1 y 3 se aproximan a la interseccion a velocidad constante y tienen la prioridad por la senalizacion. El vehfculo 4 esta detenido en el stop. El vehfculo 2 ha avanzado y se encuentra en la mitad en la via tomada por los vehfculos 1 y 3, y se supone que su velocidad aumenta.

• Adquisicion de datos

Los captadores proporcionan datos sobre las posiciones sucesivas de los vehfculos y potencialmente informaciones sobre su orientacion, su velocidad, el estado de su luz intermitente, etc.

• Algoritmo de estimacion del riesgo

◦ Estimacion de las intenciones de los conductores

Combinando las informaciones disponibles en los vehfculos, sobre la geometna de la interseccion y sobre la senalizacion, un procedimiento segun la invencion permitira estimar de forma probabilista que la intencion de los conductores 1 y 3 es pasar la interseccion sin detenerse, que la intencion del conductor 4 es ceder el paso al conductor 3 y que la intencion del conductor 2 es girar a la derecha sin esperar.

◦ Estimacion del riesgo

Comparando las intenciones estimadas con las normas de trafico en vigor en la interseccion, un procedimiento segun la invencion permite calcular la probabilidad de que las intenciones de los conductores esten en conflicto con las normas de prioridades. Esta probabilidad sera baja para los conductores 1, 3, 4, y elevada para el conductor 2 pues no dispone de suficiente tiempo para realizar su maniobra antes de la llegada del vehuculo 1 a la interseccion.

• Algoritmo de decision:

Una decision es necesaria, pues la probabilidad de que el vehfculo 2 represente un peligro es grande. La accion a tomar dependera de varios factores: el valor del riesgo, la configuracion de la situacion evaluando si existe un riesgo de colision inminente o no, la velocidad de los vehfculos en cuestion, los medios de aviso o de control disponibles en el vehfculo, como por ejemplo, un avisador visual, o sonoro, o haptico, un accionador de los elementos de

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frenado automatico del vehnculo.

La figura 3 ilustra un ejemplo de escenario no peligroso en una interseccion. Los vehnculos 1 y 3 se aproximan a la interseccion a velocidad constante y tienen la prioridad. Los vehnculos 2 y 4 estan detenidos en el stop.

• Adquisicion de datos

Esta etapa se desarrolla de forma identica a la descrita para el escenario peligroso anteriormente indicado.

• Algoritmo de estimacion del riesgo

◦ Estimacion de las intenciones de los conductores

Para el presente caso, el procedimiento segun la invencion, permitira estimar de forma probabilista que la intencion del conductor 2 es ceder el paso al conductor 1.

◦ Estimacion del riesgo

La probabilidad de que las intenciones de los conductores esten en conflicto con las normas de prioridad sera baja para todos los conductores.

• Algoritmo de decision:

Una accion no es necesaria, pues ninguno de los vehfculos representa un peligro.

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REIVINDICACIONES

1. Procedimiento de evaluacion del riesgo de colision entre un primer vehuculo que se aproxima a una interseccion y al menos un segundo vehuculo que se desplaza a la altura de la indicada interseccion, estando el indicado primer vehuculo dotado de medios de medicion y de medios de calculo, comprendiendo el procedimiento las etapas siguientes:

- una etapa de determinacion de las posiciones respectivas de dicho primer vehfculo y de dicho segundo vehuculo,

- una etapa de estimacion de las intenciones del conductor de dicho primer vehuculo y de dicho segundo vehuculo, en lo concerniente a parar o no a la entrada de la interseccion y en lo tocante a la maniobra para estimar la direccion que intentan tomar cada uno de los indicados conductores a la salida de la indicada interseccion,

caracterizado por que el procedimiento comprende las etapas siguientes:

- una etapa de estimacion de la necesidad de parar para el primer vehuculo y para el indicado segundo vehuculo a partir de los resultados proporcionados por las dos etapas anteriores y las normas de trafico en vigor en la mencionada interseccion,

- una etapa de estimacion del riesgo de colision entre el primer vehuculo y el mencionado segundo vehuculo, basandose la indicada estimacion en una comparacion entre la intencion de parar de cada vehuculo y la necesidad de parar de estos.
2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado por que las informaciones respecto a las normas de trafico en vigor en la indicada interseccion se comunican al primer vehuculo mediante al menos un medio de informacion a elegir entre un plano digital estatico del entorno, una comunicacion entre el primer vehfculo y modulos de comunicacion situados en la infraestructura, y captadores exteroceptivos.
3. Procedimiento de evaluacion segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que las normas de trafico en vigor son indicadas por al menos un medio a elegir entre una senal de trafico y por semaforos, y por que las indicadas normas proporcionan al menos una informacion a elegir entre una velocidad lfmite permitida a la altura de la interseccion, una senal de stop, una senal de direccion prohibida y una senal de ceda el paso.
4. Procedimiento de evaluacion segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la estimacion del riesgo de colision corresponde al calculo de la probabilidad de que uno de los vehfculos no tenga la intencion de pararse cuando lo debena hacer.
5. Procedimiento de evaluacion segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la etapa de determinacion de las posiciones respectivas del primer vehfculo y de dicho segundo vehfculo se completa mediante una etapa de determinacion de al menos un parametro suplementario respecto al primer vehfculo y cada uno de los segundos vehfculos, a elegir entre la orientacion de los indicados vehfculos, su velocidad y las acciones del conductor sobre los controles del vehfculo.
6. Procedimiento de evaluacion segun la reivindicacion 5, caracterizado por que la etapa de determinacion de las posiciones del primer vehfculo y de dicho segundo vehfculo asf como la etapa de determinacion de al menos un parametro suplementario se realizan por mediacion de captadores de medicion propioceptivos y exteroceptivos montados a bordo en el primer vehfculo y/o por mediacion de un enlace de comunicacion inalambrico entre los vehfculos.
7. Procedimiento de evaluacion segun la reivindicacion 6, caracterizado por que los captadores propioceptivos comprenden al menos un captador a elegir entre un navegador tipo GPS y unos datos que circulan por un bus tipo CAN.
8. Procedimiento segun una cualquiera de las reivindicaciones 6 o 7, caracterizado por que los captadores exteroceptivos comprenden al menos un captador seleccionado entre una camara montada a bordo, un radar, y un laser.
9. Procedimiento de evaluacion segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que esta controlado por una unidad central de calculo montada a bordo en el primer vehfculo.
10. Procedimiento de evaluacion segun una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado por que comprende una etapa de toma de decision que tiene por objeto actuar sobre el comportamiento vial del vehfculo con el fin de adaptarlo al riesgo detectado.