JP2007192375A

JP2007192375A - ベルト式無段変速機

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Publication number: JP2007192375A
Application number: JP2006013027A
Authority: JP
Inventors: Masaya Fujimura; 真哉藤村; Hiroyuki Shioiri; 広行塩入
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-20
Filing date: 2006-01-20
Publication date: 2007-08-02

Abstract

【課題】オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリと、このプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリとを巻き掛けるベルト１１０と、プライマリ油圧室５５（位置決め油圧室）と、プライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容し、プライマリプーリ５０と一体回転する各作動油供給手段７０と、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、プライマリプーリ５０と一体回転する各作動油排出手段８０とを備える。各作動油供給手段７０は、プライマリプーリ５０の径方向外側方向に移動することで開弁し、作動油の供給を許容する弁体７１を有し、弁体７１の密度は、弁体７１に作用する遠心力が弁体に作用する遠心油圧以下となる密度とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、可動シーブと固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生するベルト挟圧力発生手段とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

このベルト式無段変速機は、各ベルト挟圧力発生手段により２つの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

このベルト挟圧力発生手段としては、例えば特許文献１に示すように、油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルト挟圧力を発生させるものがある。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。従って、上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟圧力を一定に保持するため、油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。

特開２００１−３２３９７８号公報

従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの固定部材および例えばプーリ軸などの可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても油圧室に作動油を供給する場合は、この固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。これらにより、オイルポンプの駆動損失が増加する虞があり、オイルポンプが内燃機関の駆動力により駆動する場合は、内燃機関の駆動力の伝達効率が低下する虞があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくともオイルポンプの動力損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明にかかるベルト式無段変速機では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、前記２つのプーリのいずれか一方に一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、前記作動油供給手段が配置される前記プーリに一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する作動油排出手段と、を備え、前記作動油供給手段あるいは前記作動油排出手段の少なくともいずれか一方は、前記プーリの径方向外側方向に移動することで開弁し、前記作動油の供給あるいは排出の少なくともいずれか一方を許容する弁体を有し、前記弁体の密度は、当該弁体に作用する遠心力が当該弁体に作用する遠心油圧以下となる密度であることを特徴とする。

また、この発明にかかるベルト式無段変速機では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、前記２つのプーリのいずれか一方に一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、前記作動油供給手段が配置される前記プーリに一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する作動油排出手段と、を備え、前記作動油供給手段あるいは前記作動油排出手段の少なくともいずれか一方は、前記プーリの径方向外側方向に移動することで開弁し、前記作動油の供給あるいは排出の少なくともいずれか一方を許容する弁体を有し、前記弁体の密度は、前記作動油の密度以下であることを特徴とする。

これらの発明によれば、変速比を変更する際には、作動油供給手段により位置決め油圧室へ作動油を供給する、あるいは作動油排出手段を制御し、位置決め油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、排出許容手段により、各作動油排出手段による位置決め油圧室からの作動油の排出を禁止し、位置決め油圧室の作動油の排出を禁止する。つまり、作動油供給手段が位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容するものであるため、位置決め油圧室の作動油はこの位置決め油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、この位置決め油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、位置決め油圧室にこの位置決め油圧室外から作動油を供給しなくても良く、固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、弁体には、開弁方向である径方向外側方向に遠心力が作用し、閉弁方向である径方向内側方向に遠心油圧が作用する。この遠心力は弁体の密度に比例して増加し、遠心油圧は作動油の密度に比例して増加する。通常、この弁体は、中実構造の金属製であるため、遠心油圧よりも遠心力が大きくなる。従って、プーリの回転数の増加に伴い、弁体に作用する遠心力が増加し、弁体が径方向外側方向に移動しようとする。これにより、ベルト式無段変速機において変速比を固定する際には、弁体が径方向外側方向に移動しないように、弁体付勢手段により弁体に作用するこの弁体を径方向内側方向に付勢する付勢力を大きくする必要がある。つまり、ベルト式無段変速機において変速比を固定する際には、作動油供給手段による作動油の供給あるいは作動油排出手段による作動油の排出の少なくともいずれか一方を許容しないように、弁体付勢手段により弁体に作用するこの弁体を径方向内側方向に付勢する付勢力を大きくする必要がある。

しかしながら、この発明によれば、弁体の密度を遠心力が遠心油圧以下となる密度とする、あるいは弁体の密度を作動油に密度以下とするので、弁体には、プーリの回転数に拘わらず、遠心力以上の遠心油圧が閉弁方向である径方向外側方向に作用する。従って、弁体を閉弁する際に必要な、弁体付勢手段により弁体に作用するこの弁体を径方向内側方向に付勢する付勢力を小さく、あるいはなくすことができる。また、弁体を開弁する際（作動油供給手段による作動油の供給を許容あるいは作動油排出手段による作動油の排出の少なくともいずれか一方を許容する際）に必要な油圧を小さくすることができるので、オイルポンプの動力損失の増加をさらに抑制することができる。

また、この発明にかかるベルト式無段変速機では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、前記２つのプーリのいずれか一方に配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、前記作動油供給手段が配置される前記プーリに配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する作動油排出手段と、を備え、前記作動油供給手段あるいは前記作動油排出手段の少なくともいずれか一方は、前記プーリの径方向外側方向に移動することで開弁する弁体および前記弁体を当該プーリの径方向内側方向に付勢する弁体付勢手段を有し、前記弁体の密度は、前記固定シーブの密度以下であることを特徴とする。

この発明によれば、変速比を変更する際には、作動油供給手段により位置決め油圧室へ作動油を供給する、あるいは作動油排出手段を制御し、位置決め油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、排出許容手段により、各作動油排出手段による位置決め油圧室からの作動油の排出を禁止し、位置決め油圧室の作動油の排出を禁止する。つまり、作動油供給手段が位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容するものであるため、位置決め油圧室の作動油はこの位置決め油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、この位置決め油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、位置決め油圧室にこの位置決め油圧室外から作動油を供給しなくても良く、固定部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、この発明によれば、弁体の密度を固定シーブの密度以下とするので、弁体には、プーリの回転数の増加に伴い増加する遠心力を小さくすることができる。従って、弁体を閉弁する際に必要な弁体付勢手段により弁体に作用するこの弁体を径方向内側方向に付勢する付勢力を小さくすことができる。また、弁体を開弁する際に必要な油圧を小さくすることができるので、オイルポンプの動力損失の増加をさらに抑制することができる。

なお、上記ベルト式無段変速機では、前記弁体は、前記作動油供給手段が有していることが好ましい。

この発明にかかるベルト式無段変速機は、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定とする際に、位置決め油圧室からの作動油の排出を禁止できるので、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、作動油供給手段及び作動油排出手段をプライマリプーリに配置しているが、セカンダリプーリに配置しても良い。

図１は、実施例にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、プライマリプーリの要部断面図である。図３は、図２のＡ−Ａ断面図である。図４−１は、トルクカムを示す図である。図４−２は、トルクカムの動作説明図である。図５−１は、弁体の状態を示す図である。図５−２は、弁体の模式図を示す図である。図６および図７は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図８−１〜図８−３は、弁体の他の構成例を示す図である。なお、図２、図６、図７は、プライマリプーリの一部をその回転中心Ｏで切断した断面図である。また、以下のベルト式無段変速機１では、作動油供給手段および作動油排出手段を円周上に等間隔にそれぞれ３個配置したものについて説明するが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油供給手段および作動油排出手段は、２または４個超配置しても良い。この場合は、各作動油供給手段および各作動油排出手段は、円周上に等間隔に配置されていることが好ましい。

図１に示すように、内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例にかかるベルト式無段変速機１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、複数の作動油供給手段７０と、複数の作動油排出手段８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置（図２，図５，図６参照）である。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１に伝達する。

トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間には、オイルポンプ２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７と、ハブ２８と、ボディ２９とにより構成されている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ２９が上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ２６は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ２７に伝達されるので、駆動することができる。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、後述するプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給制御装置１３０からインプットシャフト３８の図示しない中空部に供給された作動油により、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給された図示しないブレーキピストンにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０は、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のみにそれぞれ開口する供給側主通路５１ａと、駆動側主通路５１ｂが形成されている。

供給側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されている。この供給側主通路５１ａには、作動油供給制御装置１３０から位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。また、供給側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された複数の軸側連通通路５１ｃ（この実施例では、３箇所）を介して、プライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間に連通している。

また、駆動側主通路５１ｂは、プライマリ固定シーブ側と反対側に形成されている。この駆動側主通路５１ｂには、作動油供給制御装置１３０から各作動油排出手段８０の図示しない各アクチュエータを構成する各駆動油圧室８８に供給される作動油が流入する。また、この駆動側主通路５１ｂは、各軸側連通通路５１ｄおよびプライマリ隔壁５４の後述する各隔壁側連通通路５４ｄを介して、このプライマリ隔壁５４の後述する各駆動油圧室８８（この実施例では、３箇所）に連通している。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｅとがスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。従って、このプライマリ可動シーブ５３は、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。

また、プライマリ可動シーブ５３には、環状部５３ｂの径方向外側端部の近傍に軸方向のうち他方向に突出、すなわちプライマリ隔壁側に突出する環状の突出部５３ｄが形成されている。また、このプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａには、プライマリ油圧室５５と、プライマリ可動シーブ５３およびプライマリプーリ軸５１の間とを連通する供給側通路５３ｅが形成されている。この供給側通路５３ｅは、円筒形状であり、上記円筒部５３ａに対して円周上に等間隔に複数箇所形成されている（この実施例では、３箇所）。また、各供給側通路５３ｅの径方向外側端部には、この各供給側通路５３ｅと連通する各作動油供給手段７０が配置されている。この各供給側通路５３ｅには、供給側主通路５１ａおよび各軸側連通通路５１ｃを介して、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。つまり、供給側通路５３ｅは、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。

プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。このプライマリ隔壁５４は、径方向内側端部に形成された図示しないスプラインと、このスプラインと対向するようにプライマリプーリ軸５１に形成されたスプラインとがスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に固定される。従って、プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。

このプライマリ隔壁５４は、その径方向の中央部近傍に、突起部５４ｃを挟んで第１排出側通路５４ａおよび第２排出側通路５４ｂが形成されている。第１排出側通路５４ａは、一方の端部（同図左側端部）がプライマリ油圧室５５に開口し、他方の端部（同図右側端部）が突起部５４ｃに形成される排出空間部５４ｈを介して第２排出側通路５４ｂと連通している。第２排出側通路５４ｂは、一方の端部（同図左側端部）がこの排出空間部５４ｈを介して第１排出側通路５４ａと連通し、他方の端部（同図右側端部）がプライマリ隔壁５４の外部に開口している。これら第１排出側通路５４ａおよび第２排出側通路５４ｂは、円筒形状であり、上記プライマリ隔壁５４に対して円周上に等間隔に複数箇所それぞれ形成されている（この実施例では、３箇所）。また、これら第１排出側通路５４ａおよび第２排出側通路５４ｂには、各作動油排出手段８０がそれぞれ配置されている。

また、このプライマリ隔壁５４には、これら各第１排出側通路５４ａおよび各第２排出側通路５４ｂに対応して、隔壁側連通通路５４ｅおよび排出通路５４ｇが複数形成されている（この実施例では、それぞれ３箇所）。各隔壁側連通通路５４ｅは、一方の端部が各軸側連通通路５１ｄを介して、駆動側主通路５１ｂと連通し、他方の端部が閉塞部材５４ｆにより閉塞されている。この各隔壁側連通通路５４ｅは、通路の途中で第２排出側通路５４ｂとそれぞれ連通している。ここで、この各隔壁側連通通路５４ｅは、各第２排出側通路５４ｂのうち、各排出側制御手段８０の各開弁部材８７と閉塞部材５４ｄとの間に形成される各駆動油圧室８８に開口しており、かつ各駆動油圧室８８と各開弁部材８７を挟んで対向する排出通路５４ｇと連通する各排出空間部５４ｈには開口しない。つまり、各隔壁側連通通路５４ｅは、各第２排出側通路５４ｂのうち各駆動油圧室８８にのみ連通している。従って、各隔壁側連通通路５４ｅに流入した駆動側主通路５１ｂの作動油は、この各駆動油圧室８８のみにそれぞれ供給される。

排出通路５４ｇは、図３に示すように、その一方の端部が上記排出空間部５４ｈと連通し、他方の端部がプライマリ隔壁５４の外周面のうちプライマリ油圧室５５を構成する外周面を除く部分に開口している。つまり、排出通路５４ｇは、第１排出側通路５４ａおよび排出空間部５４ｈを介して、トランスアクスル２０にプライマリ油圧室５５の作動油を排出するものである。

プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、このプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向への移動および移動の規制を行う位置決め油圧室であり、図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリプーリ軸５１との間には、例えばシールリングなどのシール部材Ｓがそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリプーリ軸５１と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、シール部材Ｓによりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給側主通路５１ａに流入した作動油が供給される。つまり、プライマリ油圧室５５に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室５５は、このプライマリ油圧室５５の油圧により、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリ溝１１０ａに巻き掛けられるベルト１１０に対するプライマリ側ベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。これにより、変速比を変更させる変速比変更手段としての機能をも有するものである。

ベルト式無段変速機１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧するものであり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、この突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。

このセカンダリ油圧室６４には、図示しない作動油供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。つまり、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられるベルト１１０に対するセカンダリ側ベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図４−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、軸受け１１３、１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１とスプライン勘合されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図４−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図４−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対するセカンダリ側ベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト挟圧力発生手段として、セカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６を備えられる。このトルクカム６６が主としてセカンダリ側ベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したセカンダリ側ベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０のベルト挟圧力発生手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給手段７０は、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給のみを許容するものである。つまり、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止するものである。各作動油供給手段７０は、プライマリ油圧室５５内にそれぞれ配置されている。ここで、作動油供給手段７０は、各供給側通路５３ｅにそれぞれ対応して、円周上に等間隔に複数箇所配置されている（この実施例では、３箇所）。各作動油供給手段７０は、ボール式の供給側逆止弁であり、弁体７１と、供給側付勢手段である供給側弾性部材７２と、円筒部材７３と、係止部材７４とにより構成されている。なお、７５は、弁体７１、供給側弾性部材７２、円筒部材７３、係止部材７４を収納するケーシングである。また、７６は、作動油供給手段７０、ここではケーシング７５を固定する固定部材である。

各弁体７１は、ケーシング７５に形成された円筒形状の収納部７５ａの一方の端部近傍に形成されている段差部７５ｃに接触することで、この段差部７５ｃを閉塞するものである。この各弁体７１は、球形状であり、段差部７５ｃの径よりも大きい直径で形成されている。また、この各弁体７１は、その密度ρ１がプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の密度ρ２以下となるように形成されている。この実施例では、各弁体７１は、中実構造であり、作動油の密度ρ２以下の密度の合成樹脂材料によって形成されている。

各供給側弾性部材７２は、弁体付勢手段であり、上記各弁体７１を段差部７５ｃと接触する方向、すなわち段差部７５ｃを閉塞する方向に付勢するものである。この各供給側弾性部材７２は、各弁体７１と、円筒部材７３を介して、収納部７５ａの他方の端部近傍に固定された係止部材７４との間で、付勢された状態で配置されている。ここで、ケーシング７５は、上記段差部７５ｃ近傍に、収納部７５ａと連通する連通部７５ｂが形成されている。また、このケーシング７５は、収納部７５ａの軸方向がプライマリプーリ５０の径方向と平行となり、かつ段差部７５ｃと５３ｅとが対向する向きに配置されている。従って、各弁体７１には、各供給側弾性部材７２により、各段差部７５ｃと接触する方向、すなわち径方向内側方向の供給側付勢力が作用している。

各弁体７１は、供給側通路５３ｅの油圧が、プライマリ油圧室５５の油圧と各供給側弾性部材７２の供給側付勢力とを併せた力を超えると、各段差部７５ｃと離れる方向、すなわち径方向外側方向に移動し、各作動油供給手段７０であるボール式の供給側逆止弁が開弁する。つまり、各作動油供給手段７０は、作動油が外部からプライマリ油圧室５５に供給される方向にのみ開弁する逆止弁である。

各作動油排出手段８０は、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御するものである。各作動油排出手段８０は、プライマリ隔壁５４の第１排出側通路５４ａ内および第２排出側通路内にそれぞれ配置されている。つまり、作動油排出手段８０は、プライマリ隔壁５４に円周上に等間隔に複数箇所配置されている（この実施例では、３箇所）。各作動油排出手段８０は、ボール式の排出側逆止弁と油圧によりこの排出側逆止弁を開弁するアクチュエータとからなる。

このボール式の各排出側逆止弁は、各第１排出側通路５４ａ内に配置されおり、弁体８１と、供給側付勢手段である供給側弾性部材８２と、円筒部材８３と、係止部材８４とにより構成されている。なお、８５は、各第１排出側通路５４ａに挿入され、弁体８１、排出側弾性部材８２、円筒部材８３、係止部材８４を収納するケーシングである。また、８６は、各ケーシング８５に形成された収納部８５ａの一方の端部（同図右側端部）に挿入され、この各ケーシング８５と各第１排出側通路５４ａとの間で固定される、円筒形状の段差部材８６である。一方、各アクチュエータは、各第１排出側通路５４ａ内に配置されており、開弁部材８７と、駆動油圧室８８とにより構成されている。

各弁体８１は、段差部材８６に接触することで、この段差部材８６を閉塞するものである。この各弁体７１は、段差部材８６の内径よりも大きい直径で形成されている。この各弁体８１は、中実構造であり、例えば金属材料によって形成されている。

各排出側弾性部材８２は、上記各弁体８１を段差部材８６と接触する方向、すなわち段差部材８６を閉塞する方向に付勢するものである。この各排出側弾性部材８２は、各弁体８１と、円筒部材８３を介して、収納部８５ａの他方の端部近傍に固定された係止部材８４との間で、付勢された状態で配置されている。従って、各弁体８１には、各排出側弾性部材８２により、各段差部材８６と接触する方向、すなわち軸方向のうちプライマリ固定シーブ５２側に向かう方向の排出側付勢力が作用している。なお、各係止部材８４は、円盤形状であり、その中央部に作動油が通過するための開口が形成されている。

各開弁部材８７は、円柱形状であり、各第２排出側通路５４ｂに、この各第２排出側通路５４ｂの軸方向に摺動可能に配置されている。この各開弁部材８７の軸方向における他方の端部、すなわちプライマリ油圧室側の端部には、突起部８７ａが形成されている。各開弁部材８７は、各駆動油圧室８８の油圧により、プライマリ油圧室側に摺動することで、この突起部８７ａの先端部が各弁体８１と接触する。そして、各弁体８１は、各駆動油圧室８８の作動油の油圧により、各開弁部材８７が各弁体８１をプライマリ油圧室側に押圧する押圧力がプライマリ油圧室５５の油圧と各排出側弾性部材８２の排出側付勢力とを併せた力を超えると、各段差部材８６と離れる方向に移動し、各作動油排出手段８０であるボール式の排出側逆止弁が開弁する。つまり、各作動油排出手段８０は、プライマリ油圧室５５から作動油が外部に排出される方向にのみ開弁する逆止弁である。なお、プライマリ油圧室５５の油圧は、各弁体８１にも作用するが、この各弁体８１が各突起部５７ａに接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧が上昇しても、各弁体８１が各段差部材８６から離れることがない。従って、各駆動油圧室８８の油圧による開弁部材８７の押圧力が、プライマリ油圧室５５の油圧と各排出側弾性部材８２の排出側付勢力とを合わせた力を超えない限り、バール式の各排出側逆止弁の閉弁が維持され、各作動油排出手段８０によるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の禁止が維持される。

各駆動油圧室８８は、第２排出側通路５４ｂにより形成されている。この各駆動油圧室８８には、駆動側主通路５１ｂ、各軸側連通通路５１ｄおよび各隔壁側連通通路５４ｅを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、このセカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能に保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

作動油供給制御装置１３０は、少なくともベルト式無段変速機１の各構成部品の潤滑部分や、各油圧室（プライマリ油圧室５５やセカンダリ油圧室６４や駆動油圧室８８も含まれる）に作動油を供給するものである。この作動油供給制御装置１３０は、オイルタンク１３１と、オイルポンプ１３２と、プレッシャーレギュレータ１３３と、挟圧力調圧バルブ１３４と、押圧力調圧バルブ１３５とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の出力、例えば図示しないクランクシャフトの回転に連動して作動するものであり、オイルタンク１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、プレッシャーレギュレータ１３３を介して、挟圧力調圧バルブ１３４および押圧力調圧バルブ１３５に供給される。ここで、プレッシャーレギュレータ１３３は、このプレッシャーレギュレータ１３３よりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、この下流側にある作動油の一部をオイルタンク１３１に戻すものである。

挟圧力調圧バルブ１３４は、その弁開度を制御することで、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５の油圧およびセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４の油圧を調圧するものである。つまり、挟圧力調圧バルブ１３４は、プライマリプーリ５０のプライマリ油圧室５５およびセカンダリプーリ６０のセカンダリ油圧室６４において発生するベルト挟圧力を制御するものである。この挟圧力調圧バルブ１３４は、プライマリプーリ軸５１の供給側空間部５１ａに接続されており、挟圧力調圧バルブ１３４により調圧された作動油が、この供給側空間部５１ａを介してプライマリ油圧室５５に供給される。なお、作動油供給制御装置１３０は、この挟圧力調圧バルブ１３４以外にもう一つ図示しない挟圧力調圧バルブを備え、この図示しない挟圧力調圧バルブがセカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に接続されており、この挟圧力調圧バルブにより調圧された作動油が、この図示しない作動油通路を介してセカンダリ油圧室６４に供給されるようにしても良い。

押圧力調圧バルブ１３５は、その弁開度を制御することで、各駆動油圧室８８の油圧を調圧、すなわち変化させるものである。つまり、押圧力調圧バルブ１３５は、各駆動油圧室８８において各開弁部材８７により各弁体８１を軸方向のうちプライマリ油圧室側に押圧する押圧力を制御し、各アクチュエータによる各排出側逆止弁の開弁を行わせるものである。この押圧力調圧バルブ１３５は、プライマリプーリ軸５１の駆動側主通路５１ｂを介して各駆動油圧室８８に接続されており、押圧力調圧バルブ１３５により調圧された作動油が、この駆動油圧室８８に供給される。

次に、実施例にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１，カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵが、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

また、図示しないＥＣＵは、車両の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵの記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ５０の位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の油圧と、駆動油圧室８８の油圧とを制御することで行われる。

変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出の禁止により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、セカンダリ油圧室６４に作動油供給制御装置１３０から供給される作動油の油圧を挟圧力調圧バルブ１３４により制御することで、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図６に示すように、各作動油供給手段７０の各供給側逆止弁を開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、作動油供給制御装置１３０の挟圧力調圧バルブ１３４により調圧された作動油を、各供給側通路５３ｅに供給し、この部分の油圧を上昇させ、この部分の油圧がプライマリ油圧室５５の油圧と各供給側弾性部材７２の供給側付勢力を合わせた力を超えると各弁体７１が径方向外側方向に移動し、各供給側逆止弁が開弁する。これにより、各作動油供給手段７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容される。

各作動油供給手段７０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容されると、同図の矢印Ｂに示すように、作動油供給制御装置１３０から供給側主通路５１ａに供給された作動油は、軸側連通通路５１ｃおよび供給側通路５３ｅを介して、ケーシング７５内に流入し、収納部７５ａおよび連通部７５ｂを介して、プライマリ油圧室５５に供給される。このとき、作動油供給制御装置１３０は、押圧力調圧バルブ１３５を閉弁しており、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室８８への作動油の供給が停止されている。つまり、各作動油排出手段８０は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出が禁止されている。従って、供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少する。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油を排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。まず、図７に示すように、各作動油排出手段８０の各排出側逆止弁を開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を許容する。具体的には、作動油供給制御装置１３０の押圧力調圧バルブ１３５により調圧された作動油を、駆動側主通路５１ｂ、軸側連通通路５１ｄおよび隔壁側連通通路５４ｅを介して各駆動油圧室８８に供給し、上記算出された必要油圧までこの各駆動油圧室８８の油圧を上昇させる。この各駆動油圧室８８の油圧を受けた各開弁部材８７は、各弁体８１を段差部材８６から離れる方向に押圧する。各開弁部材８７は、この各弁体８１を軸方向のうちプライマリ油圧室側に押圧する押圧力が、プライマリ油圧室５５の油圧と各排出側弾性部材８２の排出側付勢力を合わせた力を超えると、各弁体８１が段差部材８６から各突起部５４ｂから離れる方向に移動し、各排出側逆止弁が開弁する。これにより、各作動油排出手段８０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給が許容される。

各作動油排出手段８０による位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が許容されると、同図の矢印Ｃに示すように、プライマリ油圧室５５の作動油は、各ケーシング８５の収納部８５ａに流入する。次に、ケーシング８５の収納部８５ａに流入した作動油は、段差部材８６を介して、各作動油排出手段８０の各排出空間部５４ｈに流入し、排出通路５４ｇを介してプライマリプーリ５０の外部へ排出される。

このとき、作動油供給制御装置１３０は、挟圧力調圧バルブ１３４を閉弁しており、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給が停止されている。つまり、各作動油供給手段７０の供給側逆止弁は、閉弁状態を維持する。従って、プライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加する。

変速比の固定は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、図示しないＥＣＵが判断した場合である。まず、図２に示すように、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５から作動油の排出を禁止する。具体的には、作動油供給制御装置１３０は、挟圧力調圧バルブ１３４および押圧力調圧バルブ１３５のいずれも閉弁し、作動油供給制御装置１３０から供給側通路５３ｅへの作動油の供給および駆動油圧室８８への作動油の供給を停止する。

このとき、作動油供給手段７０の径方向に移動する弁体７１には、図５−１に示すように、径方向外側方向に向かう遠心油圧Ｆ１と、径方向内側方向に向かう遠心油圧Ｆ２と、径方向内側方向に向かう遠心力Ｆ３と、径方向内側方向に向かう供給側付勢力Ｆ４とが作用する。従って、弁体７１に作用する遠心力は、この弁体７１が段差部７５ｃから離れる方向、すなわち径方向外側方向に移動させる力となる。なお、作動油排出手段８０の弁体８１にも遠心力と遠心油圧と排出側付勢手段とが作用するが、弁体８１が段差部材８６から離れる方向と、弁体８１に作用する遠心力の方向とは、異なるため弁体７１と比較して遠心力の影響を受け難い。なお、弁体８１の密度をプライマリ油圧室５５内の作動油の密度ρ２以下としても良い。これは、弁体８１に作用する遠心力が小さくなり、弁体８１が段差部材８６から離れる方向にさらに移動し難くなるからである。従って、排出側弾性部材８２により弁体８１に作用する排出側付勢力を小さくすることができる。

各作動油供給手段７０の弁体７１に作用する遠心油圧Ｆ１は、段差部７５ｃを閉塞する弁体７１の径方向内側に存在する作動油、すなわち供給側通路５３ｅ内の作動油によって発生するものである。また、各作動油供給手段７０の弁体７１に作用する遠心油圧Ｆ２は、段差部７５ｃを閉塞する弁体７１の径方向外側と接触する作動油、すなわちプライマリ油圧室５５内の作動油によって発生するものである。各作動油供給手段７０の弁体７１に作用する遠心力Ｆ３は、弁体７１がプライマリプーリ５０とともに一体回転することで発生するものである。各作動油供給手段７０の弁体７１に作用する供給側付勢力Ｆ４は、上記各供給側弾性部材７２が各弁体７１と各係止部材７４との間に付勢した状態で配置されることにより発生するものである。

ここで、遠心油圧Ｆ１，Ｆ２と遠心力Ｆ３との関係について説明する。図５−２に示すように、図５−１に示す密度ρ１の弁体７１を円柱形状の密度ρ１の弁体１３０とする。この弁体１３０の径方向内側端面は、図５−１に示す供給側通路５３ｅに対応する内側空間部１１０に露出し、この内側空間部１１０内の作動油と接触する。また、この弁体１３０の径方向外側端面は、図５−１に示すプライマリ油圧室５５と連通するケーシング７５の収納部７５ａに対応する外側空間部１２０に露出し、この外側空間部１２０内の作動油と接触する。なお、弁体１３０の径方向両端面の面積をＳ、プライマリプーリ５０の回転中心Ｏから弁体１３０の径方向内側端面までの半径Ｒ１、プライマリプーリ５０の回転中心Ｏから弁体１３０の径方向外側端面までの半径Ｒ２、プライマリプーリ５０の角速度ωとする。

遠心油圧Ｆ１は、以下の式（１）により計算される。

Ｆ１＝（ρ２×Ｓ×Ｒ１²×ω²）／２ …（１）

遠心油圧Ｆ２は、以下の式（２）により計算される。

Ｆ２＝（ρ２×Ｓ×Ｒ２²×ω²）／２ …（２）

遠心力Ｆ３は、以下の式（３）により計算される。

Ｆ３＝（ρ２×（Ｒ２−Ｒ１）×Ｓ）×（Ｒ１＋Ｒ２）／２×ω² …（３）

上記式（１），（２），（３）により、この遠心力Ｆ３は弁体１３０の密度に比例して増加し、遠心油圧Ｆ１，Ｆ２は作動油の密度に比例して増加する。ここで、遠心油圧Ｆ１，Ｆ２は、上記式（１），（２）により、プライマリプーリ５０の回転速度、すなわち角速度ωに拘わらず遠心油圧Ｆ２の方が大きくなる。つまり、弁体１３０には、遠心油圧Ｆ１，Ｆ２を合わせた総遠心油圧Ｆ５が径方向内側に向かって作用する。従って、遠心力Ｆ３がこの総遠心油圧Ｆ５を超えなければ、弁体１３０に作用する力の合計は、径方向内側方向に向かう力となり、遠心力Ｆ３により弁体１３０が段差部７５ｃから離れる方向、すなわち径方向外側に移動することはない。これにより、上記式（１），（２），（３）から式（４）が導かれ、式（５）となる。

（ρ２×（Ｒ２−Ｒ１）×Ｓ）×（Ｒ１＋Ｒ２）／２×ω²≦（ρ２×ω²×（Ｒ２−Ｒ１）×（Ｒ２＋Ｒ１））／２ …（４）

（ρ１×（Ｒ２−Ｒ１）×（Ｒ２＋Ｒ１）×ω²）／２≦（ρ２×（Ｒ２−Ｒ１）×（Ｒ２＋Ｒ１）×ω²）／２ …（５）

以上のように、式（５）から、弁体１３０の密度ρ１が作動油の密度ρ２以下、すなわちρ１≦ρ２であると、弁体１３０に作用する遠心力Ｆ３（絶対値）は、総遠心油圧Ｆ５（絶対値）以下となる。上述のように、弁体７１の密度ρ１は、作動油の密度ρ２以下であるため、弁体７１に作用する遠心力Ｆ３は、プライマリプーリ５０の回転速度に拘わらず総遠心油圧Ｆ５以下となる。

従って、各弁体７１には、プライマリプーリ５０の回転数に拘わらず、遠心力Ｆ３以上の遠心油圧、ここでは総遠心油圧Ｆ５が閉弁方向である径方向外側方向に作用する。つまり、各弁体７１を閉弁する際に必要な弁体付勢手段である各供給側弾性部材７２によりこの各弁体７１に作用する各弁体を径方向内側方向に付勢する付勢力Ｆ４を小さくすることができる。

これにより、各弁体７１を開弁する際、すなわち各作動油供給手段７０によるプライマリ油圧室５５への作動油の供給の許容に必要な圧力を小さくすることができる。つまり、プライマリ油圧室５５の油圧と供給側付勢力Ｆ４とを合わせた力を超えることで、各弁体７１を径方向外側方向に移動させ、各供給側逆止弁を開弁させる油圧である作動油供給制御装置１３０から各供給側通路５３ｅに供給された作動油の油圧を小さくすることができる。従って、オイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。

ここで、作動油の密度ρ２とは、ベルト式無段変速機１での使用時において、作動油が上昇することができる温度の最も高い温度における密度とする。作動油の密度ρ２は、温度の上昇に伴って、微少減少する。従って、上記総遠心油圧Ｆ５は、上記式（１），（２）により、作動油の温度上昇に伴って、小さくなるからである。

また、供給側通路５３ｅの油圧および駆動油圧室８８の油圧による各開弁部材８７が各排出側逆止弁を開弁する押圧力がそれぞれプライマリ油圧室５５の油圧と、供給側付勢力あるいは排出側付勢力とを合わせた力を超えることはなく、各弁体７１が各段差部７５ｃから離れることはなく、各弁体８１が段差部材８６から離れることはない。これにより、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

ここで、変速比の固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となる。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。つまり、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するために作動油供給制御装置１３０が備えるオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、固定部材と可動部材との摺動部を複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油がこの摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。この固定部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、この可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３に対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

上記ベルト式無段変速機１では、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給手段７０および各作動油排出手段８０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、オイルポンプの動力損失の増加をさらに抑制することができる。

なお、上記実施例では、各弁体７１を球形状としたが、これに限定されるものではない。例えば、図８−１に示すように、作動油の密度ρ２以下である密度ρ１の材料（合成樹脂材料など）を用いた砲弾形状の弁体７７としても良い。この弁体７７は、接触部７７ａと、本体部７７ｂと、フランジ部７７ｃとにより構成されている。接触部７７ａは、曲面を有し、作動油供給手段７０を閉弁する際に段差部７５ｃと接触する部分である。また、フランジ部７７ｃは、本体部７７ｂを挟んで接触部７７ａと対向し、本体部７７ｂの外周面に沿ってリング形状に形成されている。この弁体７７では、このフランジ部７７ｃに供給側弾性部材７２の一方の端部を挿入し、保持することができる。従って、球形状の弁体７１と比較して、供給側弾性部材７２との間で滑りや摩耗の発生が抑制され、耐久性を向上することができる。

また、弁体７８は、図８−２に示すように、球形状とし、中空部７８ａを有する中空構造とすることで、金属材料、例えばマグネシウムなどを用いても良い。この場合、弁体７８を構成する材料の密度が作動油の密度ρ２以上となっても、弁体７８の密度ρ１を作動油の密度ρ２以下とすることができる。

また、弁体７９は、図８−３に示すように、砲弾形状とし、中空部７９ａを有する中空構造としても良い。この場合は、弁体７９を構成する材料の密度が作動油の密度ρ２以上となっても、弁体７９の密度ρ１を作動油の密度ρ２以下とすることができれば、金属材料を用いることができる。なお、図８−１および図８−３に示すフランジ部７７ｃ，７９ｃを有する弁体７７，７９の場合は、このフランジ部７７ｃ，７９ｃに供給側弾性部材７２を挿入した後、フランジ部７７ｃ，７９ｃにより供給側弾性部材７２をかしめても良い。これにより、供給側弾性部材７２との間で滑りや摩耗の発生がさらに抑制され、耐久性をさらに向上することができる。

また、上記実施例では、各作動油供給手段７０の開弁方向、すなわち各弁体７１が段差部７５ｃと離れる方向と、この各弁体７１に作用する遠心力Ｆ３の方向とは、平行であるが、平行でなくても良い。つまり、弁体７１がプーリの径方向外側方向に移動するとは、各弁体７１に作用する遠心力Ｆ３により、この弁体７１が段差部７５ｃから離れる方向に移動場合も含むものとする。

また、上記実施例では、各作動油供給手段７０は、各供給側弾性部材７２を備えるが、各弁体７１の密度ρ１が作動油の密度ρ２以下、すなわち各弁体７１に作用する遠心力Ｆ３が総遠心油圧Ｆ５以下であれば、なくても良い。この場合は、上記遠心油圧Ｆ２が遠心油圧Ｆ３よりも大きくなるため、各弁体７１が段差部７５ｃから離れている場合は、プライマリ油圧室５５から供給側通路５３ｅに作動油が流れようとする。従って、段差部７５ｃから離れた各弁体７１は、この流れにより段差部７５ｃに引き込まれ、段差部７５ｃを閉塞することができる。なお、各作動油供給手段７０に各供給側弾性部材７２がない場合は、段差部７５ｃから離れた各弁体７１が上記作動油の流れにより、段差部７５ｃを閉塞できるように、この各弁体７１の移動を規制する規制手段を備えれば良い。

また、上記実施例では、各作動油供給手段７０の弁体７１が径方向外側方向に移動することで開弁するが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、各作動油排出手段８０を各弁体８１が径方向外側方向に移動することで開弁するように配置し、この各弁体８１の密度を作動油の密度ρ２以下としても良い。この場合は、各弁体８１を開弁する際、すなわち各作動油排出手段８０によるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容に必要な圧力を小さくすることができる。つまり、プライマリ油圧室５５の油圧と排出側付勢力とを合わせた力を超えることで、各弁体８１を径方向外側方向に移動させ、各排出側逆止弁を開弁させる油圧である作動油供給制御装置１３０から各駆動油圧室８８に供給された作動油の油圧を小さくすることができる。従って、オイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。

また、上記実施例では、各作動油供給手段７０の弁体７１の密度ρ１を作動油の密度ρ２以下とするが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、各作動油供給手段７０が各供給側弾性部材７２を備える場合は、弁体７１の密度ρ１をベルト式無段変速機１に備えられる固定シーブ、例えばプライマリ固定シーブ５２の密度以下としても良い。この場合は、各弁体７１がプライマリ固定シーブ５２と同一の材料により構成されている場合と比較して、この各弁体７１に作用する遠心力Ｆ３を小さくすることができる。これにより、変速比の固定時に、各弁体７１により段差部７５ｃを閉塞する際に必要な力、特に各供給側弾性部材７２により、各弁体７１に作用する供給側付勢力Ｆ４を小さくすることができる。

実施例にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。プライマリプーリの要部断面図である。図２のＡ−Ａ断面図である。トルクカムを示す図である。トルクカムの動作説明図である。弁体の状態を示す図である。弁体の模式図を示す図である。変速比変更時（変速比減少時）におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。変速比変更時（変速比増加時）におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。弁体の他の構成例を示す図である。弁体の他の構成例を示す図である。弁体の他の構成例を示す図である。

符号の説明

１ベルト式無段変速機
１０内燃機関（駆動源）
２０トランスアクスル
３０トルクコンバータ
４０前後進切換機構
５０プライマリプーリ
５１プライマリプーリ軸
５２プライマリ固定シーブ
５３プライマリ可動シーブ
５４プライマリ隔壁
５５プライマリ油圧室（位置決め油圧室）
６０セカンダリプーリ
６１セカンダリプーリ軸
６２セカンダリ固定シーブ
６３セカンダリ可動シーブ
６４セカンダリ油圧室
６５セカンダリ隔壁
６６トルクカム
７０作動油供給手段
７１ボール
７２供給側弾性部材（供給側付勢手段）
７３円筒部材
７４係止部材
７５ケーシング
７６固定部材
７７弁体
７８弁体
７９弁体
８０作動油排出手段
８１ボール
８２排出側弾性部材（排出側付勢手段）
８３円筒部材
８４係止部材
８５ケーシング
８６段差部材
８７開弁部材
８８駆動油圧室
９０最終減速機
１００動力伝達経路
１１０ベルト
１２０車輪
１３０作動油供給制御装置

Claims

平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、
前記２つのプーリのいずれか一方に一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、
前記作動油供給手段が配置される前記プーリに一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する作動油排出手段と、
を備え、
前記作動油供給手段あるいは前記作動油排出手段の少なくともいずれか一方は、前記プーリの径方向外側方向に移動することで開弁し、前記作動油の供給あるいは排出の少なくともいずれか一方を許容する弁体を有し、
前記弁体の密度は、当該弁体に作用する遠心力が当該弁体に作用する遠心油圧以下となる密度であることを特徴とするベルト式無段変速機。
平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、
前記２つのプーリのいずれか一方に一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、
前記作動油供給手段が配置される前記プーリに一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する作動油排出手段と、
を備え、
前記作動油供給手段あるいは前記作動油排出手段の少なくともいずれか一方は、前記プーリの径方向外側方向に移動することで開弁し、前記作動油の供給あるいは排出の少なくともいずれか一方を許容する弁体を有し、
前記弁体の密度は、前記作動油の密度以下であることを特徴とするベルト式無段変速機。
平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向し、かつ当該プーリ軸とそれぞれ一体回転する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで、当該可動シーブの当該固定シーブに対する軸方向への移動および当該移動の規制を行う位置決め油圧室と、
前記２つのプーリのいずれか一方に一体回転可能配置され、前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する作動油供給手段と、
前記作動油供給手段が配置される前記プーリに一体回転可能に配置され、前記位置決め油圧室からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する作動油排出手段と、
を備え、
前記作動油供給手段あるいは前記作動油排出手段の少なくともいずれか一方は、前記プーリの径方向外側方向に移動することで開弁し、前記作動油の供給あるいは排出の少なくともいずれか一方を許容する弁体および前記弁体を当該プーリの径方向内側方向に付勢する弁体付勢手段を有し、
前記弁体の密度は、前記固定シーブの密度以下であることを特徴とするベルト式無段変速機。
前記弁体は、前記作動油供給手段が有していることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。