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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung, die darauf ausgelegt sind, die Ausgabe von Ausgabeelementen an einer Benutzerschnittstelle eines Fahrzeugs zu priorisieren.
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Ein Fahrzeug kann eine Benutzerschnittstelle umfassen, die ausgebildet ist, Ausgabeelemente in Bezug auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Funktionen des Fahrzeugs auszugeben. Eine beispielhafte Funktion ist eine Navigationsfunktion, bei der z.B. Navigationsanweisungen als Ausgabeelemente über die Benutzerschnittstelle ausgegeben werden. Eine weitere beispielhafte Funktion ist eine Unterhaltungsfunktion, bei der z.B. ein Audiosignal mit Musik als Ausgabeelement ausgegeben wird. Eine weitere beispielhafte Funktion ist eine Bedienfunktion, bei der z.B. eine Rückmeldung in Bezug auf eine Bedieneingabe des Nutzers des Fahrzeugs als Ausgabeelement ausgegeben wird.
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Das Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen, insbesondere Fahrerassistenzfunktionen, aufweisen, die ausgebildet sind, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisierte längs- und/oder querzuführen. Beispielhafte Fahrfunktionen sind ein Spurhalteassistent, ein Geschwindigkeits- und Abstandsregler (ACC, Adaptive Cruise Control), etc. Während des Betriebs einer Fahrfunktion kann es vorgesehen sein, über die Benutzerschnittstelle ein oder mehrere Ausgabeelemente auszugeben, z.B. um den Fahrer des Fahrzeugs über den Zustand der Fahrfunktion zu informieren und/oder um den Fahrer des Fahrzeugs auf ein Fehlverhalten des Fahrers bei der Nutzung der Fahrfunktion hinzuweisen.
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Ein Fahrzeug kann somit eine Vielzahl von unterschiedlichen Funktionen aufweisen, die Ausgabeelemente über die Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs ausgeben. Dies kann zu Konflikten zwischen unterschiedlichen Ausgabeelementen von unterschiedlichen Funktionen führen, die zeitgleich über die Benutzerschnittstelle ausgegeben werden sollen, insbesondere wenn zeitgleich akustische, insbesondere Audio- und/oder Sprach-, Ausgabeelemente ausgegeben werden sollen.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, die Zuverlässigkeit und den Komfort bzgl. der Ausgabe von Ausgabeelementen von unterschiedlichen Funktionen eines Fahrzeugs zu erhöhen. Des Weiteren befasst sich das vorliegende Dokument damit, die Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs bei Betrieb einer automatisierten Fahrfunktion zu erhöhen.
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Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Gemäß einem Aspekt wird eine Vorrichtung zur Steuerung der Ausgabe eines ersten Ausgabeelements in Bezug auf eine automatisierte Fahrfunktion über eine Benutzerschnittstelle eines (Kraft-) Fahrzeugs beschrieben. Die automatisierte Fahrfunktion kann eine zumindest teilweise automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs umfassen. Mit anderen Worten, die Fahrfunktion kann ausgebildet sein, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert längs- und/oder querzuführen (z.B. gemäß SAE-Level 2 oder weniger, oder gemäß SAE-Level 3 oder weniger).
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Das erste Ausgabeelement kann sich auf eine Änderung des Zustands der automatisierten Fahrfunktion beziehen. Das erste Ausgabeelement kann derart sein, dass die Ausgabe des ersten Ausgabeelement optional ist und/oder dass die Ausgabe des ersten Ausgabeelement nicht für den Betrieb der automatisierten Fahrfunktion erforderlich ist. Insbesondere kann das erste Ausgabeelement ggf. keinen Hands-On Request und/oder keinen Attention-Request umfassen.
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Die Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs kann derart ausgebildet sein, dass die Benutzerschnittstelle eine begrenzte Kapazität zur Ausgabe von Ausgabeelementen aufweist. Ggf. kann die Benutzerschnittstelle derart ausgebildet sein, dass jeweils nur genau ein Ausgabeelement zeitgleich von der Benutzerschnittstelle ausgegeben werden kann. Die Benutzerschnittstelle kann ausgebildet sein, akustische, insbesondere Audio- und/oder Sprachsignale, als Ausgabeelemente auszugeben.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, Konformitätsinformation in Bezug darauf zu ermitteln, ob der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrfunktion in einem vorhergehenden Zeitintervall konform genutzt hat oder nicht. Die Konformitätsinformation kann für oder an einem aktuellen Zeitpunkt ermittelt werden, an dem das erste Ausgabeelement ausgegeben werden soll. Das vorhergehende Zeitintervall kann sich auf einen Betriebszeitraum der automatisierten Fahrfunktion direkt vor dem aktuellen Zeitpunkt beziehen (z.B. eine Betriebsstunde oder mehr, oder 10 Betriebsstunden oder mehr). Es kann somit ermittelt werden, wie konform sich der Fahrer des Fahrzeugs in der Vergangenheit während des Betriebs der Fahrfunktion verhalten hat.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, anhand von ein oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs Fahrerdaten in Bezug auf den Fahrer, insbesondere in Bezug auf das Verhalten des Fahrers während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion, zu erfassen. Die ein oder mehreren Sensoren können z.B. eine (auf die Fahrerposition des Fahrzeugs gerichtete) Innenraumkamera des Fahrzeugs und/oder einen Hands-On Sensor an dem Lenkmittel, insbesondere an dem Lenkrad, des Fahrzeugs umfassen. Die Konformitätsinformation kann in präziser Weise auf Basis der Fahrerdaten ermittelt werden.
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Die Konformitätsinformation kann z.B. anzeigen, ob in dem vorhergehenden Zeitintervall von der automatisierten Fahrfunktion ein Hands-On-Request und/oder ein Attention-Request an den Fahrer bewirkt wurde. Alternativ oder ergänzend kann die Konformitätsinformation die Anzahl von Hands-On-Requests und/oder Attention-Requests anzeigen, die in dem vorhergehenden Zeitintervall von der automatisierten Fahrfunktion bewirkt wurde. Dabei kann ein Hands-On Request darauf gerichtet sein, den Fahrer zu veranlassen, das Lenkmittel des Fahrzeugs mit einer oder beiden Händen zu halten. Ein Attention-Request kann darauf gerichtet sein, den Fahrer zu veranlassen, den Betrieb der Fahrfunktion und/oder das Umfeld des Fahrzeugs zu überwachen.
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Alternativ oder ergänzend kann die Konformitätsinformation anzeigen, ob und/oder wie häufig die automatisierte Fahrfunktion in dem vorhergehenden Zeitintervall von dem Fahrer übersteuert wurde (z.B. um den Abstand zu einem Vorder-Fahrzeug zu reduzieren). Alternativ oder ergänzend kann die Konformitätsinformation anzeigen, ob und/oder wie gut der Fahrer während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion in dem vorhergehenden Zeitintervall eine bestimmte Fahrspur der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn gehalten hat.
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Die automatisierte Fahrfunktion kann mit ein oder mehreren Verhaltensregeln in Bezug auf das erforderliche Verhalten des Fahrers während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion assoziiert sein. Die ein oder mehreren Verhaltensregeln können z.B. eine Verhaltensregel dahingehend umfassen, dass der Fahrer während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion das Lenkmittel des Fahrzeugs mit einer oder beiden Händen halten muss. Alternativ oder ergänzend können die ein oder mehreren Verhaltensregeln eine Verhaltensregel dahingehend umfassen, dass der Fahrer während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion den Betrieb der automatisierten Fahrfunktion und/oder das Umfeld des Fahrzeugs überwachen muss. Alternativ oder ergänzend können die ein oder mehreren Verhaltensregeln eine Verhaltensregel dahingehend umfassen, dass der Fahrer während des Betriebs der automatisierten Fahrfunktion eine Fahrspur der von dem Fahrzeug befahrenen Fahrbahn (nach Möglichkeit mittig) halten muss.
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Die ermittelte Konformitätsinformation kann anzeigen, ob und/oder wie gut der Fahrer die ein oder mehreren Verhaltensregeln in dem vorhergehenden Zeitintervall eingehalten hat. Es kann somit als Konformitätsinformation ein Indikator dafür ermittelt werden, wie gut sich der Fahrer des Fahrzeugs an die ein oder mehreren, für die automatisierte Fahrfunktion vorgesehenen, Verhaltensregeln hält.
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Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, das erste Ausgabeelement in Bezug auf die Fahrfunktion bei der Ausgabe über die Benutzerschnittstelle in Abhängigkeit von der Konformitätsinformation gegenüber einem zweiten Ausgabeelement in Bezug auf eine andere Funktion des Fahrzeugs zu priorisieren. Die andere Funktion des Fahrzeugs kann z.B. eine Infotainmentfunktion des Fahrzeugs (z.B. eine Infotainmentfunktion zur Routenführung des Fahrzeugs und/oder zur Unterhaltung des Fahrers des Fahrzeugs) umfassen.
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Das erste Ausgabeelement und das zweite Ausgabeelement können jeweils ein akustisches und/oder Audio- und/oder Sprachsignal umfassen. Alternativ oder ergänzend können das erste und das zweite Ausgabeelement derart ausgebildet sein, dass die beiden Ausgabeelemente um die begrenzte Kapazität der Benutzerschnittstelle konkurrieren. Insbesondere können die beiden Ausgabeelemente derart ausgebildet sein, dass die beiden Ausgabeelemente nicht zeitgleich über die Benutzerschnittstelle ausgegeben werden können.
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Es wird somit eine Vorrichtung beschrieben, die die Ausgabe von (ggf. nichtkritischen) ersten Ausgabeelementen der automatisierten Fahrfunktion in Abhängigkeit davon steuert, wie konform sich der Fahrer des Fahrzeugs in der Vergangenheit bei der Nutzung der Fahrfunktion verhalten hat. So kann in zuverlässiger Weise die Konformität des Fahrers bei der zukünftigen Nutzung der Fahrfunktion erhöht werden, wodurch die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs erhöht wird.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, das erste Ausgabeelement in Bezug auf die Fahrfunktion bei der Ausgabe über die Benutzerschnittstelle zu priorisieren, wenn die Konformitätsinformation anzeigt, dass der Fahrer die Fahrunktion in dem vorhergehenden Zeitintervall nicht konform genutzt hat. Andererseits kann die Vorrichtung eingerichtet sein, das zweite Ausgabeelement in Bezug auf die andere Funktion des Fahrzeugs bei der Ausgabe über die Benutzerschnittstelle zu priorisieren, wenn die Konformitätsinformation anzeigt, dass der Fahrer die Fahrunktion in dem vorhergehenden Zeitintervall konform genutzt hat.
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Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, die Ausgabe des ersten Ausgabeelements zu unterbinden oder bis nach Beendigung der Ausgabe des zweiten Ausgabeelements zu verzögern, wenn das erste Ausgabeelement nicht gegenüber dem zweiten Ausgabeelement priorisiert wurde oder wenn das zweite Ausgabeelemente gegenüber dem ersten Ausgabeelement priorisiert wurde. Ferner kann die Vorrichtung eingerichtet sein, die Ausgabe des zweiten Ausgabeelements zu unterbrechen oder zu verzögern, um das ersten Ausgabeelement auszugeben, wenn das erste Ausgabeelement gegenüber dem zweiten Ausgabeelement priorisiert wurde.
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Durch die o.g. Maßnahmen kann die Priorisierung der konkurrierenden Ausgabeelemente in besonders zuverlässiger Weise bewirkt werden, um das Verhalten des Fahrers bei dem zukünftigen Betrieb der Fahrfunktion anzupassen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein (Straßen-)Kraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zur Steuerung der Ausgabe eines ersten Ausgabeelements in Bezug auf eine automatisierte Fahrfunktion durch eine Benutzerschnittstelle eines Fahrzeugs beschrieben. Das Verfahren umfasst das Ermitteln von Konformitätsinformation in Bezug darauf, ob der Fahrer des Fahrzeugs die Fahrfunktion in einem vorhergehenden Zeitintervall konform genutzt hat oder nicht. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Priorisieren des ersten Ausgabeelements in Bezug auf die Fahrfunktion bei der Ausgabe über die Benutzerschnittstelle in Abhängigkeit von der Konformitätsinformation gegenüber einem zweiten Ausgabeelement in Bezug auf eine andere Funktion des Fahrzeugs (wobei die andere Funktion keine (Teil-) Automatisierung der Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs umfasst).
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Ferner sind in Klammern aufgeführte Merkmale als optionale Merkmale zu verstehen.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 ein beispielhaftes Fahrzeug mit einer Benutzerschnittstelle und einer automatisierten Fahrfunktion; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung der Ausgabe von Ausgabeelementen durch eine Benutzerschnittstelle.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung des Komforts und der Zuverlässigkeit bei der Ausgabe von Ausgabeelementen über eine Benutzerschnittstelle eines (Kraft-) Fahrzeugs. Des Weiteren befasst sich das vorliegende Dokument mit der Erhöhung der Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs bei Betrieb einer automatisierten Fahrfunktion. In diesem Zusammenhang zeigt 1 ein beispielhaftes Fahrzeug 100, das ein oder mehrere Umfeldsensoren 102 umfasst, die eingerichtet sind, Umfelddaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf das Umfeld des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Beispielhafte Umfeldsensoren 102 sind eine Kamera, ein Radarsensor, ein Lidarsensor, ein Ultraschallsensor, etc.
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Des Weiteren kann das Fahrzeug 100 ein oder mehrere Längs- und/oder Querführungsaktoren 103, etwa einen Antriebsmotor, eine Lenkvorrichtung, eine Bremsvorrichtung, etc., umfassen, die eingerichtet sind, Eingriffe in die Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 zu bewirken.
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Eine (Steuer-) Vorrichtung 101 des Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die ein oder mehreren Längs- und/oder Querführungsaktoren 103 auf Basis der Umfelddaten zu steuern, um das Fahrzeug 100 zumindest teilweise automatisiert längs- und/oder querzuführen. Dabei kann zumindest eine (automatisierte) Fahrfunktion, etwa eine Fahrerassistenzfunktion, bereitgestellt werden. Beispielhafte Fahrfunktionen sind ein Spurhalteassistent, ein Abstands- und Geschwindigkeitsregler, etc.
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Das Fahrzeug 100 kann ein oder mehrere Fahrersensoren 105 umfassen, die eingerichtet sind, Fahrerdaten (d.h. Sensordaten) in Bezug auf den Fahrer, insbesondere in Bezug auf das Verhalten des Fahrers, zu erfassen. Die Fahrerdaten können z.B. anzeigen,
- • die Blickrichtung des Fahrers;
- • ob sich der Fahrer mit der Fahraufgabe befasst und/oder ob der Fahrer den Betrieb der automatisierten Fahrfunktion überwacht oder nicht; und/oder
- • ob der Fahrer das Lenkrad des Fahrzeugs 100 mit zumindest einer Hand berührt oder nicht.
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Eine Fahrfunktion kann, je nach Automatisierungsgrad und/oder je nach SAE-Level, mit einem bestimmten Soll-Verhalten des Fahrers während des Betriebs der Fahrfunktion assoziiert sein. Das Soll-Verhalten kann beschreiben, wie der Fahrer sich während des Betriebs der Fahrfunktion zu verhalten hat, um einen sicheren Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 zu gewährleisten. Ferner kann das Soll-Verhalten des Fahrers durch ein oder mehrere Verhaltensregeln für den Fahrer definiert sein. Beispielsweise kann es bei einer Fahrfunktion gemäß SAE-Level 2 oder weniger als Verhaltensregel erforderlich sein, dass der Fahrer das Lenkrad mit zumindest einer Hand oder mit beiden Händen berührt, um ein schnelles Eingreifen des Fahrers in die Querführung des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen.
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Alternativ oder ergänzend kann es als Verhaltensregel erforderlich sind, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit weiterhin auf den Verkehr gerichtet hat, um den Betrieb der Fahrfunktion zu überwachen.
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Die Vorrichtung 101 kann eingerichtet sein, auf Basis der Fahrerdaten zu überprüfen, ob sich der Fahrer während des Betriebs einer Fahrfunktion konform in Bezug auf das Soll-Verhalten (insbesondere in Bezug auf die ein oder mehreren Verhaltensregeln) der Fahrfunktion verhält oder nicht. Ferner kann durch Auswertung der Fahrerdaten über einen bestimmten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs 100 Konformitätsinformation dahingehend ermittelt werden, ob sich der Fahrer während des Nutzungszeitraums bei Betrieb von ein oder mehreren Fahrfunktionen (größtenteils) konform verhalten hat oder nicht.
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Das Fahrzeug 100 umfasst eine Benutzerschnittstelle 104, die ausgebildet ist, akustische und/oder optische Ausgabeelemente (insbesondere Sprachausgabeelemente) an den Fahrer des Fahrzeugs 100 auszugeben. Die ein oder mehreren Ausgabeelemente können von unterschiedlichen Funktionen des Fahrzeugs 100 bereitgestellt und/oder bewirkt werden. Beispielhafte Funktionen sind,
- • eine Navigationsfunktion, die ausgebildet ist, ein oder mehrere Routenführungsanweisungen als Ausgabeelemente über die Benutzerschnittstelle 104 auszugeben;
- • eine Bedienfunktion, die ausgebildet ist, ein oder mehrere Rückmeldungen in Bezug auf eine Bedieneingabe des Fahrers als Ausgabeelemente über die Benutzerschnittstelle 104 auszugeben; und/oder
- • eine Unterhaltungsfunktion, die ausgebildet ist, ein oder mehrere Unterhaltungsausgaben, z.B. ein Radiosignal oder ein Musiksignal, als Ausgabeelemente über die Benutzerschnittstelle 104 auszugeben.
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Ferner können von einer automatisierten Fahrfunktion zur automatisierten Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 Ausgabeelemente über die Benutzerschnittstelle 104 ausgegeben werden, die z.B. darauf ausgerichtet sind, ein konformes Verhalten des Fahrers während des Betriebs der Fahrfunktion zu bewirken. Beispielsweise kann der Fahrer des Fahrzeugs 100 durch ein Ausgabeelement aufgefordert werden, seine Aufmerksamkeit auf den Fahrbetrieb zu richten und/oder ein oder mehrere Hände an das Lenkrad des Fahrzeugs 100 zu legen.
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Zur Abgrenzung einer automatisierten Fahrfunktion, durch die eine zumindest teilweise automatisierte Längs- und/oder Querführung bewirkt wird, kann eine Funktion des Fahrzeugs 100, die nicht auf die automatisierte Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 bezogen ist, als weitere oder andere Funktion des Fahrzeugs 100 bezeichnet werden.
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Wie eingangs dargelegt, kann es vorkommen, dass der Fahrer eines Fahrzeugs 100 eine Fahrerassistenzfunktion (FAS) des Fahrzeugs 100 falsch nutzt oder missbraucht. Der Fahrer kann beispielsweise versuchen die „Hands-On“ Erkennung des Fahrzeugs 100 zu täuschen, um bei einer SAE-Level 2 Fahrfunktion dauerhaft die Hände vom Lenkrad zu nehmen. In einem anderen Beispiel kann der Nutzer wiederholt die Hände vom Lenkrad nehmen und erst nach Aufforderung der Fahrfunktion (insbesondere nach einem sogenannten „Hands-On-Request“) die Hände wieder an das Lenkrad legen. In einem weiteren Beispiel kann der Fahrer wiederholt seine Überwachungsaufgabe bei dem Betrieb der Fahrfunktion vernachlässigen, und erst nach einer Aufforderung (einem sogenannten Attention-Request) seine Aufmerksamkeit wieder auf die Fahrfunktion lenken. Dabei kann der Fahrer versuchen, die maximal möglichen Grenzen des nicht-konformen Verhaltens zu testen. Bei einem Abstands- und Geschwindigkeitsregler kann es vorkommen, dass der Fahrer wiederholt die Fahrfunktion übersteuert und/oder wiederholt durch Betätigung des Fahrpedals den Regel-Abstand zu dem Vorder-Fahrzeug unterschreitet. Das nicht-konforme Verhalten des Fahrers kann auf Basis der Fahrerdaten der ein oder mehreren Fahrersensoren 105 des Fahrzeugs 100 erkannt werden.
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Durch ein nicht-konformes Verhalten des Fahrers bei der Nutzung einer automatisierten Fahrfunktion kann die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs 100 beeinträchtigt werden. Die (Steuer-) Vorrichtung 101 eines Fahrzeugs 100 kann eingerichtet sein, die Ausgabe von (akustischen) Ausgabeelementen über die Benutzerschnittstelle 104 des Fahrzeugs 100, die sich auf eine automatisierte Fahrfunktion beziehen, in Abhängigkeit von der vorhergehenden Nutzung der Fahrfunktion durch den Fahrer, insbesondere in Abhängigkeit von Konformitätsinformation in Bezug auf die vorhergehende Nutzung der Fahrfunktion durch den Fahrer, zu bewirken und/oder anzupassen. So kann in komfortabler und zuverlässiger Weise ein konformes Verhalten des Fahrers bei der zukünftigen Nutzung der Fahrfunktion bewirkt werden, wodurch die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs 100 erhöht werden kann.
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Bei Transitionen und/oder Bedienhandlungen einer automatisierten Fahrfunktion können akustische, insbesondere sprachbasierte, Hinweise (etwa Hinweise eines Intelligent Personal Assistant (IPA)) als Ausgabeelemente ausgegeben werden, um deutlich zu machen, welche Änderung des Zustands der Fahrfunktion vorgenommen wurde. Diese Informationen können beispielsweise mit Informationen der Navigation interferieren, z.B. insofern, dass die Information der Fahrfunktion die in demselben Moment gesprochene Information der Navigation unterbricht (oder umgekehrt).
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Je nachdem wie der Fahrer die automatisierte Fahrfunktion bisher genutzt hat (z.B. konform oder nicht-konform), kann eine Priorisierung von IPA Ausgaben hinsichtlich von Mode Transitionen der Fahrfunktion gegenüber möglichen anderen Ausgaben (Bedienung, Musik, Wetterabfrage, etc.) bewirkt werden oder unterbunden bzw. verzögert werden. Bei einem konformen Verhalten kann eine Ausgabe in Bezug auf die Fahrfunktion ggf. erst nach Beendigung einer Ausgabe für eine andere Funktion oder ggf. gar nicht bewirkt werden. Andererseits kann bei einem nicht-konformen Verhalten die Ausgabe in Bezug auf die Fahrfunktion priorisiert werden, sodass die Ausgabe in Bezug auf die andere Funktion unterbrochen oder abgebrochen wird, um die Ausgabe in Bezug auf die Fahrfunktion zu bewirken. So kann sichergestellt werden, dass der Nutzer die Fahrfunktion richtig versteht und der Fokus auf die korrekte Nutzungsweise der Fahrfunktion gelegt wird.
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Zur Überprüfung des konformen Verhaltens kann überprüft werden,
- • ob (und ggf. wie viele) ATRs (Attention-Requests) ausgegeben wurden (in einem bestimmten vorhergehenden Zeitintervall);
- • ob (und ggf. wie viele) HORs (Hand-On-Requests) ausgegeben wurden (in einem bestimmten vorhergehenden Zeitintervall);
- • ob (und ggf. wie häufig) ACC-Eingriffe durch den Fahrer übersteuert wurden (in einem bestimmten vorhergehenden Zeitintervall);
- • ob (und ggf. wie gut) der Fahrer die Fahrspur hält (in einem bestimmten vorhergehenden Zeitintervall). Dabei kann als Maßstab z.B. der SDLP (standard deviation of lateral position) verwendet werden.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften (ggf. Computerimplementierten) Verfahrens 200 zur Steuerung der Ausgabe eines ersten Ausgabeelements in Bezug auf eine automatisierte Fahrfunktion über die Benutzerschnittstelle 104 eines Fahrzeugs 100. Die Benutzerschnittstelle 104 kann einen Lautsprecher zur Ausgabe von akustischen, Audio- und/oder Sprachsignalen aufweisen. Das erste Ausgabeelement kann insbesondere ein Sprachsignal umfassen.
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Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 (an einem aktuellen Zeitpunkt) von Konformitätsinformation in Bezug darauf, ob der Fahrer des Fahrzeugs 100 die Fahrfunktion in einem vorhergehenden Zeitintervall konform genutzt hat oder nicht. Das vorhergehende Zeitintervall kann sich auf einen bestimmten Betriebszeitraum der Fahrfunktion direkt vor dem aktuellen Zeitpunkt beziehen. Der Betriebszeitraum kann z.B. eine Betriebsstunde oder mehr, oder 10 Betriebsstunden oder mehr, oder 50 Betriebsstunden oder mehr sein.
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Die Konformitätsinformation kann anzeigen, ob sich der Fahrer des Fahrzeugs in dem vorhergehenden Betriebszeitraum ausreichend konform oder nicht ausreichend konform an die ein oder mehreren Verhaltensregeln der automatisierten Fahrfunktion gehalten hat. Die Konformitätsinformation kann auf Basis der Fahrerdaten von ein oder mehreren Sensoren 102, 105 des Fahrzeugs 100 ermittelt werden.
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Das Verfahren 200 umfasst ferner das Priorisieren 202 des ersten Ausgabeelements in Bezug auf die Fahrfunktion bei der Ausgabe über die Benutzerschnittstelle 104 in Abhängigkeit von der Konformitätsinformation gegenüber einem zweiten Ausgabeelement in Bezug auf eine andere Funktion des Fahrzeugs 100 (insbesondere in Bezug auf eine Funktion des Fahrzeugs 100, die keinen Bezug zu der automatisierten Längs- und/oder Querführung des Fahrzeugs 100 aufweist). Dabei kann das erste Ausgabeelement priorisiert werden, wenn die Konformitätsinformation ein nicht-konformes, vorhergehendes Verhalten des Fahrers bei der Nutzung der Fahrfunktion anzeigt. Andererseits kann das zweite Ausgabeelement priorisiert werden, wenn die Konformitätsinformation ein konformes, vorhergehendes Verhalten des Fahrers bei der Nutzung der automatisierten Fahrfunktion anzeigt.
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann eine intelligente Kommunikation zwischen Fahrer und Fahrzeug 100 bzw. Fahrerassistenzsystem bewirkt werden. Dabei können Anweisungen für den Fahrer an optimierten Zeitpunkten ausgegeben werden, um zu bewirken, dass der Fahrer eine automatisierte Fahrfunktion korrekt und effizient nutzt. Ferner kann bewirkt werden, dass andere Ausgaben (Navigation, Bedienung, Musik, etc.) des Infotainmentsystems eines Fahrzeugs 100 weniger durch die Ausgabe von Ausgabeelementen in Bezug auf eine automatisierte Fahrfunktion gestört werden, wodurch der Komfort erhöht werden kann.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur beispielhaft das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.